화물선 에스티 챔피언호·어선 제708대명호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641839"></img><span style="display:none;"> 선 명에스티 챔피언호제708대명호 선 적 항제주시경주시 감포읍 선박소유자J(주)C 총 톤 수1,468.00톤21.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,471㎾ x 1기디젤기관 477㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류3급항해사6급항해사 사고일시2014. 1. 25. 06:51경 사고장소북위 35도 43분 56초.동경 129도 37분 54초(경상북도 경주시 감포항 북방파제등대로부터 125도, 7.5마일해상)</span> 에스티 챔피언호는 총톤수 1,468톤(길이 73. 72 x 너비 13.00 x 깊이 7.90 m), 출력 1,471㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1990. 4. 24. 일본국 소재의 무카이시마조키(주)에서 건조ㆍ진수되었으며, (사)한국선급으로부터 2014. 1. 22. 제2종 중간검사를 받고 2014. 11. 8.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있는 선박이다.

그리고 이 선박의 추진기는 가변피치추진방식으로 조타실에서 피치조절장치(knob)로 선박의 전진, 정지, 후진을 자유롭게 조작할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641841"></img><span style="display:none;">[그림 1] 에스티 챔피언호 일반배치도면</span> 이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 평형수 탱크, 화물창, 기관실, 청수탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 3층으로 된 선원거주구역 및 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 일반레이더, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터, 자동조타장치, 초단파대무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.이 선박의 소유자 J(주)는 2012. 10. 25. 용선주 K(주)와 정기용선계약을 2년간 체결한 후, K(주)가 2013. 1. 4. 부산지방해양항만청장으로부터 외항 부정기 화물운송사업 등록증을 발급받아 이 선박을 주로 한국과 일본 구간에서 부정기적으로 석탄재(ASH, 시멘트 원료), 철재류 등을 운송하는데 사용하였다.그리고 J(주)는 2013. 7. 16. (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 2016. 5. 2.까지인 유효한 안전관리적합증서를 교부받았고, 이 선박도 2013. 4. 2. (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 2018. 4. 1.까지인 유효한 선박안전관리적합증서를 갖고 있다.이 선박의 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “에스티 챔피언호 1등항해사 A”이라 한다)는 2012. 10. 29. 부산항에서 이 선박의 2등항해사로 승선한 후, 2013. 9. 16. 1등항해사로 승진하였다.에스티 챔피언호는 2014. 1. 23. 13:10경 선장 D를 포함한 1등항해사 A 등 선원 11명을 태우고 울산항에서 공선상태로 일본 규슈 마쯔우라항(MATSUURA)을 향하여 출항한 후, 다음 날 08:30경 마쯔우라항에 입항하여 석탄재 2,010톤을 적재하고 2014. 1. 24. 15:40경 강원도 옥계항을 향하여 출항하였다.이 선박의 정박 중 하역작업당직은 주로 1등항해사가 담당하였고, 항해당직은 선장이 20:00-24:00, 2등항해사가 00:00-04:00, 1등항해사가 04:00-08:00의 주기로 조타수와 함께 2인 3직제로 교대하였다.이 선박이 2014. 1. 25. 03:45경 울산광역시 울주군 간절곶 등대로부터 진방위 128도, 거리 약 16마일 해상을 통과할 무렵, 에스티 챔피언호 1등항해사 A는 항해당직 교대 차 선교에 올라와 2등항해사로부터 속력 약 10노트, 침로 약 359도의 자동조타로 항해당직을 인계받아 미얀마인 조타수와 함께 근무하였다.이후 에스티 챔피언호 1등항해사 A는 항해계기 및 항해등의 작동상태를 점검하고 2대의 레이더 탐지거리를 3마일, 6마일로 각각 설정하여 작동해 놓고 주변 항해선박을 살펴본 결과 자선의 전방 약 5마일 거리에서 포항항으로 입항하는 같은 회사 소속 화물선 장호영호가 있었고 자선의 전.후방으로 1.5 내지 2마일 떨어져 횡단하는 일부 어선들이 있었으나 문제가 되지 않았다.충돌 약 10분전인 같은 날 06:41경 에스티 챔피언호 1등항해사 A는 좌현선수 11시 방향, 약 3마일 떨어진 상대선(뒤에 “제708대명호”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 한다)을 초인하고 상대선의 방위를 관측하였으나, 상대선의 방위가 조금 변하고 있을 뿐만 아니라 상대선의 현등은 보이지 않고 마스트등(백색) 한 개만 보여 자선의 선미부로 통과할 것으로 생각하고 항해를 계속 하였다.충돌 약 5분전 에스티 챔피언호 1등항해사 A는 좌현선수 11시 방향, 약 1.5마일 떨어진 거리에서 빠른 속력으로 접근하고 있는 상대선을 발견한 후, 상대선과 약 0.8마일 떨어진 거리에서 충돌의 위험을 뒤늦게 감지하고 조타수에게 수동조타로 변경하도록 하고 탐조등을 비추며 기적을 취명하고 초단파대무선전화(VHF)로 호출하였으나 상대선은 응답이 없었다.충돌직전 에스티 챔피언호 1등항해사 A는 피치조절장치로 감속하며 조타수에게 극우전타를 지시하였으나 피하지 못하고 2014. 1. 25. 06:51경 경상북도 경주시 감포항 북방파제등대로부터 진방위 125도, 7.5마일 거리인 북위 35도 43분 56초.동경 129도 37분 54초 해상에서 침로 118도의 제708대명호 선수부가 침로 016도의 에스티 챔피언호 좌현선미부에 제708대명호의 좌현선미로부터 에스티 챔피언호의 좌현선수 교각 약 78도로 충돌하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6∼8미터로 불고 파고는 1 내지 2미터였으며, 시정은 약 2마일 이상으로 양호하였다.

사고당일 항해박명시각은 06시 30분, 시민박명시각은 07시 00분, 일출시각은 07시 28분 이었다.한편, 제708대명호는 총톤수 21.00톤(길이 20.41 x 너비 4.50 x 깊이 1.48 m), 출력 477킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경주시 감포읍 선적의 강화플라스틱조 동해구 중형트롤어업에 종사하는 어선으로, 2007. 8. 3. 경상남도 남해군 창선면 소재의 ㈜창남FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2012. 8. 20. 제2회 정기검사를 받고 2017. 8. 19.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있는 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641843"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제708대명호 일반배치도면</span> 이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 평형수 탱크, 어창 6개, 기관실, 선원실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB), 어군탐지기 및 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 동해구에서 트롤조업을 할 수 있는 어업허가를 받았고, 경주시 감포항을 모항으로 주로 감포항으로부터 남동방, 약 20마일 떨어진 해상에서 2박 3일간 트롤조업을 하며, 조업 후 어획물은 감포항에서 위탁.판매한다.이 선박의 트롤조업 형태는 어군을 찾아 조업지로 이동하면서 어군탐지기로 어군을 발견하면 그물을 투망한 후 약 4시간 동안 저속으로 항해하며 예망작업을 한 다음 양망작업을 하고 이와 같은 작업을 하루에 주간 2회, 야간 2회 반복하며, 선장 외 별도의 항해사나 조타수가 없어 선장 혼자 항해당직을 수행하였고 선장의 휴식은 주로 예망작업(약 4시간)을 할 때 취하였으나 트롤조업여건 상 충분한 휴식을 취할 수가 없다.사고항차에 이 선박은 감포항으로부터 남동방, 약 20마일 떨어진 해상에서 2박 3일 동안 트롤조업을 마치고 포획한 잡어 80～90상자를 싣고 2014. 1. 25. 04:00경 감포항에 입항한 후, 선원들이 어획물의 위판작업을 위해 상자에 담겨진 어획물을 하역하고 빈 상자 등을 실으며 다시 출항준비를 하였다.출항준비를 마친 제708대명호는 해양사고관련자 선장 B(이하 “제708대명호 선장 B”라 한다)를 포함한 선원 6명을 태우고 트롤조업 차 같은 날 06:14경 감포항에서 출항한 후, 감포항으로부터 남동방 약 20마일 떨어진 조업예정지(북위 35도 36분, 동경 129도 50분)를 향하여 속력 약 12노트, 침로 약 125도의 자동조타로 항해하였다.

이때 항해등으로 마스트등, 현등, 선미등은 모두 켜져 있었고 선장을 제외한 나머지 선원들은 상갑판 하부 기관실 뒤쪽 선원실에서 모두 휴식을 취하였다.전날 조업과 사고당일 감포항에 선박 입.출항으로 충분한 휴식을 취하지 못한 제708대명호 선장 B는 혼자서 조타실의 레이더를 작동하여 최대탐지거리를 4마일로 설정해 놓고 조타기 뒤에 있는 의자에 앉아 레이더는 보지 않고 닫혀 진 유리 창문을 통해 전방 쪽을 보면서 항해당직을 서는 동안 우현선수 약 1시 방향에서 자선의 진로를 횡단상태로 접근하는 상대선(뒤에 “에스티 챔피언호”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 한다)을 발견하지 못하고 있었다.충돌 약 1분전 제708대명호 선장 B는 소변이 급하여 조타실 뒤쪽에 있는 화장실로 가서 볼일을 보는 동안 상대선의 기적 소리를 듣고 급히 조타실로 뛰어 들어와서 보니 선수방향에 상대선의 조타실이 보여 그 즉시 주기관을 감속시키고 클러치로 후진을 하였으나 속력이 감속되지 않은 상태에서 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 에스티 챔피언호는 좌현선미갑판의 불워크가 길이 약 2m, 높이 약 1m 굴곡되었고, 제708대명호는 좌현선수갑판의 양망대의 가이드롤러가 파손되는 피해를 입었지만, 양 선박 모두 선박운항에는 지장이 없어 에스티 챔피언호는 옥계항으로, 제708대명호는 감포항으로 각각 항해하였다(아래 사진 1, 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641845"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 에스티 챔피언호 좌현선미파손[사진 2] 제708대명호 좌현선수롤러 파손</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 약 357도, 속력 약 10노트로 항해중인 에스티 챔피언호와 침로 약 125도, 속력 약 12노트로 항해중인 제708대명호가 서로의 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하다가 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태), 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 다른 선박을 우현 쪽에 두고 항해 중이던 제708대명호가 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 에스티 챔피언호의 진로를 피하여야 하며, 에스티 챔피언호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 하나 피항선인 제708대명호가 피하지 않거나 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제708대명호의 운항 상황 및 경계소홀제708대명호는 동해구 중형트롤어업에 종사하는 어선으로 경북 경주시 감포항을 모항으로 하여 감포항 남동방 약 20마일 해상에서 2박 3일 동안 조업지를 이동하며 어군탐지기로 어군을 발견하면 그물을 투망하고, 약 4시간 그물을 끄는 예망작업을 하는 방식으로 하루에 주간 2회, 야간 2회 정도 트롤조업을 하며, 선장은 주로 예망작업(약 4시간)을 할 때 휴식을 취하였으나 조업여건상 충분한 휴식을 취하지 못하였다.사고당일 이 선박의 선장은 새벽에 감포항에 입항하여 약 2시간에 걸쳐 어획물 하역작업을 마치고 트롤조업 차 출항한 후 감포항 남동방 약 20마일 해상을 향하여 침로 125도, 속력 12노트의 자동조타로 항해 중이었다.제708대명호 선장은 감포항을 출항한 후 조업지를 향해 자동조타로 항해 중 조타기 뒤쪽 의자에 앉아 레이더는 보지 않고 닫혀 진 유리창 문을 통하여 육안에 의한 전방경계를 하는 경우 전날 조업과 사고당일 선박 입출항 작업 등으로 충분한 휴식을 취하지 못함으로써 피로의 누적으로 주의력이 떨어져 전방경계를 소홀히 할 수가 있고, 또한 상대선이 조타실의 사각지대인 맹목구간(창틀)에 가려 못 볼 수가 있으며, 이와 같은 상태에서 충돌직전에는 조타실을 비우고 선미부에 있는 화장실로 내려감으로써, 우현선수 1시 방향에서 방위변화 없이 접근하는 상대선의 존재를 알지 못하여 조기에 피항선으로서 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다고 판단된다.3) 에스티 챔피언호의 운항상황 및 상대선에 대한 동태파악 소홀에스티 챔피언호는 한국과 일본 구간을 운항하는 부정기 화물선으로 사고항차에는 일본 규슈 마쯔우라항에서 석탄재(ASH)을 싣고 강원도 옥계항을 향하여 항해하던 중이었고 항해당직은 선장, 1등항해사, 2등항해사가 조타수와 함께 2인 3직제로 하였다.사고당시 항해당직책임자인 에스티 챔피언호 1등항해사는 충돌 약 10분전 좌현 선수 11시 방향, 약 3마일 떨어진 상대선을 초인한 후 상대선이 자선의 선미부로 통과할 것으로 잘못 판단하였고, 충돌 약 5분전 좌현 선수 11시 방향, 약 1.5마일 떨어진 상대선이 빠른 속력으로 접근한 것을 발견하고 상대선과 약 0.8마일 떨어진 거리에서 상대선과 충돌의 위험을 뒤늦게 감지한 경우 바로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취했어야 하나 피항협력동작을 취하지 않고 탐조등을 비추며 기적을 취명하고 초단파대무선전화(VHF)로 호출한 행위는 부적절 하였다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해 중 피항선인 제708대명호가 경계소홀로 상대선을 발견하지 못하여 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 에스티 챔피언호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 조기에 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 에스티 챔피언호 1등항해사 A가 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.제708대명호 측이 피항선으로서 경계의 소홀로 상대선을 조기에 발견하지 못함으로써 에스티 챔피언호의 진로를 피하지 못한 점, 에스티 챔피언호 측이 유지선으로서 상대선에 대한 동태파악의 소홀로 충분한 피항협력동작을 취하지 아니하고 탐조등을 비추며 기적을 취명한 점, 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 제708대명호 측이 70퍼센트, 에스티 챔피언호 측이 30퍼센트 정도로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제708대명호의 선장으로서 트롤조업을 위해 조업지로 항해 중 상대선 에스티 챔피언호와 횡단상태로 조우한 경우 자선이 피항선으로 조기에 피항동작을 취해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 자세로 접근하는 상대선의 존재를 알지 못한 채 조타실을 비우고 화장실로 내려감으로써 조기에 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에스티 챔피언호의 1등항해사로서 목적지로 항해 중 상대선 제708대명호와 횡단상태로 조우한 경우 자선이 유지선으로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 피항선인 상대선을 발견하고도 상대선에 대한 동태파악의 소홀로 충분한 피항협력동작을 취하지 아니하고 탐조등을 비추며 기적을 취명한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 트롤어선 선장의 피로해소트롤어선은 조업의 특성상 선장이 충분한 휴식을 취할 수 있는 여건이 부족하므로 선박소유자는 선장의 피로누적으로 해양사고가 발생하지 않도록 조타수 보강 등 선원관리를 철저히 하여야 할 것이다.

나. 주변 경계철저자동조타로 항해 중 조타실 의자에 앉아 근무할 경우 방위변화 없이 접근하는 선박은 선교의 창틀 등 사각지대에 가려서 보이지 않을 수가 있으므로 사각지대가 없도록 주기적인 레이더 관측 등 주변 경계를 철저히 하여야 한다.

다. 항해당직근무 철저항해당직 중 조타실 근무자는 조타실을 떠나지 말아야 하며, 불가피 잠시 비워야 할 경우 주변에 접근선박이 있는지 육안과 레이더로 확인해야 할 뿐만 아니라 경계원을 추가로 배치하고 조타실을 떠나야 한다.

라. 접근선박에 대한 충돌의 위험성 파악철저서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근 중인 선박을 발견한 경우 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 주변경계를 철저히 하여 상대선의 동태와 충돌의 위험을 조기에 파악하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 항해 중 피항선인 제708대명호가 경계소홀로 상대선을 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 에스티 챔피언호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 조기에 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고 예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

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