화물선 에스케이3호.어선 제96세일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618089"></img><span style="display:none;"> 선 명에스케이3호 제96세일호 선 적 항제주시부산광역시 서구 선박소유자(주)C D 총 톤 수1,868톤139톤 기관종류.출력디젤기관 1,492킬로와트 1기디젤기관 933킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류2급항해사 5급항해사 사고일시2009년 12월 17일 22시 16분경 사고장소북위 34도 02분 00초.동경 126도 56분 00초(완도군 청산면 여서도등대로부터 약 008도 방향, 약 2.9마일 해상)</span> 에스케이3호는 1987년 5월 일본국 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,868톤, 길이 78.72미터, 너비 14.60미터, 깊이 7.40미터, 디젤기관 1,492킬로와트 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 2009년 10월 16일 사단법인 한국선급 감천지부로부터 제2종중간검사를 받았으며 유효기간이 2011년 11월 28일까지인 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 주로 제주항에서 과일과 채소를 컨테이너에 적재하여 목포항까지 운송하여 오다 이 사건 발생 당시에는 주식회사 한진에 용선되어 냉동컨테이너와 잡화가 적재된 일반컨테이너를 부산과 제주항로에 운송하여 왔으며 조타실에는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS Plotter)등이 설비되어 있다.이 선박의 소유자인 주식회사 C는 안전관리체제를 수립한 후 부산해양항만청으로부터 2013년 5월 30일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 교부받았으며 에스케이3호 또한 2012년 5월 21일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 교부받았다.이 선박은 2009년 12월 17일 17시 45분경 제주항 제4부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)등 선원 9명과 기타직원 1명을 포함한 총 10명이 승선한 가운데 냉동컨테이너 40피트 6개와 미니 공(空)컨테이너 70개를 적재한 상태에서 부산 감천항을 향하여 출항하였다.이 선박은 진침로 약 015도, 속력 약 10.5노트로 예정항로를 따라 항해하던 중 같은 날 20시 10분경 장수도 부근에서 침로를 약 066도로 변경하고 속력은 그대로 유지한 채 항해를 계속하였다.선장 A는 출항 후 부원 1명과 계속 당직을 수행하여 오던 중 같은 날 21시 51분경 자선의 선수 우현 약 1시 방향, 약 3마일 거리에 상대선인 제96세일호를 육안으로 초인하였으나 해면반사 때문에 잘 나타나지 아니 한다는 이유로 레이더에 의한 체계적인 관찰을 하지 아니하고 육안으로 관찰하는 바람에 상대선의 정확한 동태를 파악 하지 못하였다.선장 A는 같은 날 22시 15분경 상대선과 충돌의 위험을 안고 가까이 접근하자 충돌을 피하기 위해 침로를 약 089로 변경하였을 뿐 감속 또는 정지하거나 기적을 취명하는 등 다른 조치는 취하지 아니한 채 그대로 항진하였다.선장 A는 상대선과 근접한 거리를 두고 통항하던 중 갑자기 상대선이 좌전타하여 자선의 진로전방으로 진입하여 오자 충돌의 위험을 느끼고 극우 전타하였으나 2009년 12월 17일 22시 16분경 완도군 청산면 여서도등대로부터 약 008도 방향, 약 2.9마일 떨어진 북위 34도 02분 00초.동경 126도 56분 00초 해상에서 선수방위가 약 132도인 에스케이3호 좌현선미부와 선수방위가 약 270도인 제96세일호 좌현 선수부가 선수미선 교각 약 42도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14～18미터로 불고 파고는 2.5～3미터로 일고 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.한편 제96세일호는 1995년 6월 거제시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 139톤, 길이 36.40미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.10미터, 디젤기관 933킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형기선저인망 어선으로 2009년 6월 29일 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 받고 유효기간이 2014년 7월 27일까지인 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 2008년 12월 15일 부산광역시장으로부터 어업허가를 받고 선단을 이뤄 동지나 해역에서 주로 멸치 등 잡어를 어획하여 왔으며, 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 위성항법장치(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 2009년 12월 16일 18시 30분경 완도항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 13명이 승무한 가운데 선단의 주선인 제95세일호(이하 “주선”이라 한다)와 함께 조업지인 제주도 부근 해상을 향하여 출발하였다.선장 B는 주선의 뒤를 따라 항해하여 같은 달 17일 00시 30분경 상백도 부근해상에 도착하여 조업장소를 옮겨 다니면서 조업을 하였으나 조업이 부진하자 다른 조업지로 이동하기 위하여 준비하던 중 주선의 주기관 클러치가 고장이 발생하자 주선을 예인하기로 하였다.선장 B는 같은 날 16시 00분경 자선의 선미에 직경 약 50밀리미터 폴리프로필렌 로프(PP Rope)를 약 100미터를 내어 주선을 선미 예인하여 항해하던 중 같은 날 22시 00분경 예인삭이 절단되자 예인삭을 다시 연결하려 했으나 주선의 기관수리가 다되어 간다는 연락을 받고 예인삭을 연결하지 아니한 채 수리가 완료되기를 기다리며 표류상태에서 대기하고 있었다.선장 B는 표류상태에서 주위에 대한 경계를 소홀히 한 채 조타실에 설치된 텔레비전을 시청하고 있는 동안 상대선인 에스케이3호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알아차리지 못하였다.선장 B는 충돌발생 약 1분전에 우연히 자선의 좌현쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 발견하고 당황한 나머지 전진 클러치를 넣고 좌전타하는 바람에 상대선의 진로전방으로 진입함으로써 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 에스케이3호는 좌현 선미부 선체외판에 길이 약 5미터의 굴곡이 발생 되었고 제96세일호는 좌현 닻 격납대 일부 파손과 선수부 선체외판에 길이 약 1.0미터의 굴곡이 발생 되었다. 이후, 양 선박은 자력항해가 가능하여 각각의 목적지를 향하여 출발하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 양 선박의 항법상지위에스케이3호는 제주항을 출항하여 목적지인 부산항을 향하여 진침로 약 132도, 속력 약 10.5노트로 항해하던 중 충돌한 것으로 항행 중인 선박에 해당한다.제96세일호는 기관고장이 발생한 주선 제95세일호를 예인하기 위하여 표류상태에서 대기하고 있었다. 제96세일호는 주기관을 정지한 상태였지만 정박, 항만의 안벽 등 계류시설에 매어놓은 상태 또는 얹혀있는 상태가 아니므로 역시 항행중인 선박이 된다(「해상교통안전법」제2조 제10호 참조).2) 항법의 적용시정이 제한되지 아니한 너른 해상에서 진침로 약 066도, 약 10.5노트로 항행하던 에스케이3호와 주기관을 정지하고 표류 중이던 제96세일호 사이에 충돌위험성이 발생하였다.

제96세일호의 경우「해상교통안전법」상 항행중인 선박에 해당하지만, 선수방향이 조류 또는 풍파에 따라 수시로 변화하는 상황이라 주기관을 정지한 제96세일호에게 피항동작이나 침로유지를 요구할 수 없으므로 횡단하는 상태에 있어서의 항법을 적용하기는 무리가 있다(중해심 2002-11호 참조).따라서 대수속력을 가진 에스케이3호가 선원의 상무로서 요구되는 주의의무에 따라 대수속력이 없이 표류하고 있는 제96세일호를 피하여야 한다.3) 피항동작에 대한 검토선원의 상무로서 요구되는 주의의무에 따라 미리 큰 동작으로 제96세일호를 피하야야 할 에스케이3호가 그러한 동작을 취하지 아니하고 제96세일호를 지나치게 가까이 접근하였으며 이에 따라 충돌직전 제96세일호가 급박한 위험을 피하기 위하여 움직이자 곧바로 충돌하게 되었다.그리고 제96세일호가 표류 중 에스케이3호가 충돌의 위험을 안고 접근하면 피해가도록 경고신호를 하고 에스케이3호만의 동작으로 충돌을 피할 수 없는 상태가 되면 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 하나 주변경계를 소홀히 하여 에스케이3호가 접근하는 줄 알지 못하고 있다가 상대선박과 매우 가까이 접근되어서야 주기관을 사용하면서 좌변침하여 에스케이3호의 진로전방으로 진입함으로써 충돌하게 되었다.

이 경우 급박한 충돌위험을 피하기 위한 비상수단이었다고 할 수도 있지만 좌변침을 하지 아니 하였다면 충돌하지는 아니하였을 것으로 판단된다.4) 에스케이3호의 충돌위험성 판단실패에스케이3호는 제96세일호를 육안으로 발견하였으나 해면반사 때문에 잘 나타나지 아니 한다는 이유로 체계적인 레이더 관찰을 실시하지 아니함으로써 상대선박의 동태를 정확하게 파악하지 못하였고 그 결과 표류 중인 제96세일호에 지나치게 접근하게 되었다.5) 제96세일호의 경계소홀제96세일호는 표류 중 항해당직을 맡은 선장이 조타실에 설치된 텔레비전을 시청하느라 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 다가오는 에스케이3호를 충돌직전에 이를 때까지 발견하지 못하였다.

에스케이3호를 충돌직전에 발견하였기 때문에 당황한 나머지 주기관을 사용하면서 좌전타하여 에스케이3호의 진로전방으로 진입하게 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 에스케이3호가 진침로 약 066도, 약 10.5노트의 속력으로 항해하다 진로전방에서 표류하고 있는 제96세일호를 만났을 때 상대선박에 대한 동태를 제대로 파악하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 제96세일호가 표류 중 경계를 제쳐두고 텔레비전을 시청하다가 충돌직전에 이르러서야 에스케이3호를 발견하는 바람에 당황한 나머지 주기관을 사용하면서 좌전타하여 에스케이3호의 진로전방으로 진입한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 에스케이3호 선장으로서 항해당직을 수행하여 진침로 약 066도, 약 10.5노트의 속력으로 항해하다가 진로전방에서 표류 중인 제96세일호를 발견하였다면 미리 큰 동작으로 제96세일호를 피하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 상대선박에 대한 동태파악을 소홀히 한 채 아무런 피항동작을 취하지 아니한 채 그대로 접근한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되나, 이로 인한 피해가 경미하므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제96세일호의 선장으로서 항해당직을 수행하여 표류할 때에는 주변경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박이 있으면 그 선박으로 하여금 피해가도록 경고신호를 실시하고, 그래도 계속 접근하여 상대선박의 동작만으로 충돌의 위험을 피할 수 없는 상태가 되면 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 항해당직 중 경계를 소홀히 한 채 텔레비전을 시청하다가 충돌직전에 이르러서야 급박한 충돌의위험을 안고 접근하는 에스케이3호를 발견함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해중이거나 표류중인 선박은 진로전방뿐만 아니라 사방에 대한 경계를 철저히 하여 접근중인 다른 선박과의 충돌의 위험성을 미리 파악하여 적절한 조치를 취하여야 한다.

나. 부득이하다고 판단되는 경우를 제외하고는 자선의 좌현쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 좌측으로 변경하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 에스케이3호가 진로전방에서 표류하고 있는 제96세일호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 표류 중인 제96세일호가 충돌직전에 좌전타하여 에스케이3호의 진로전방으로 진입한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.