화물선 에스챔프호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615991"></img><span style="display:none;"> 선 명에스챔프호(S. CHAMP) 선 적 항제주시 선박소유자J(주) 총 톤 수19,757.00톤 기관종류.출력디젤기관 5,681킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2010년 12월 2일 06시 30분경 사고장소북위 49도 05분 22초.동경 140도 19분 07초(러시아국 바니노항 미즈코이 등대로부터 진방위 120도 방향, 약 0.2마일 해상)</span> 에스챔프호는 1984년 4월 1일 일본국 칸다조선소에서 건조ㆍ진수되고 제주시에 선적을 둔 총톤수 19,757.00톤, 길이 170.89미터, 너비 27.60미터, 깊이 15.00미터의 강조 화물선으로, 연속최대출력 5,681킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2009년 6월 10일 선급검사에 합격하여 2014년 6월 17일까지 유효한 선박검사증서와 함께 선박의 구조, 기관 및 설비의 상태가 만족하고 있음을 나타내는 화물선안전구조증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로, 구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 제1번 ～ 제5번 화물창, 기관실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 선원 거주실 및 선교가 설치되어 있으며, 각 화물창 아래에는 평형수 탱크(Water Ballast Tank)가 설치되어 있다이 선박소유자는 J(주), 운항자는 K(주)이나 선박, 선원 안전관리 및 보험에 대한 관리는 2010년 2월 26일 부산지방해양항만청장으로부터 안전관리대행업 등록증을 교부받아 안전관리대행업을 하는 L(주)에 위탁하여 관리하고 있다.해양사고관련자 에스챔프호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 20년 전인 1982년에 승무를 시작하였고 1988년에 하선하여 장기간 승선근무를 하지 아니하다 2010년 1월에 1등항해사로 이 선박에 승무 후 2010년 11월에 선장으로 진급하였기에 선장 경력은 1개월 정도였다.선장 A는 선원 20명과 함께 이 선박에 승무하고 화물(석탄 30,900톤)을 선적하기 위하여 러시아국 바니노항을 향하여 2010년 11월 28일 10시 40분경 선수 흘수 2.8미터, 선미 흘수 6.3미터 상태로 울산항을 출항하였다.선장 A는 같은 해 12월 2일 03시 50분경 바니노항 부근에 도착 후 입항을 위한 준비(S/B)를 하며 같은 날 05시 52분경 반속(Half Ahead)하여 바니노항 최초의 도선사 승선 예정지점을 향하여 접근하기 시작하였다.선장 A는 같은 날 05시 00분경 바니노항 항만관제실(Vessel Traffic Service)에 “자선 도선 예정지점에 같은 날 약 06시 00분경 도착 예정”이라고 통보하고 바니노항 항박도와 측심기를 이용하여 선위확인과 부근 해상상태를 확인하는 가운데 감속하면서 같은 날 05시 55분경 도선사 승선 예정지점(북위 49도 04분 44초, 동경 140도 19분 14초)에 도착하여 같은 시 57분경 주기관을 정지, 정류하며 도선사 승선을 위하여 대기하였다.선장 A는 사용중인 러시아국 바니노항 항박도가 세계측지계 기준에 따르는 보정(Correction)이 되어 있지 아니하여 실제 자선의 위치를 정확히 구하기 위하여는 위성항법장치(GPS)에서 구한 경위도에 보정(0.6초 남방향, 4초 서방향)이 필요한데 이를 인지하지 못하고 있었다.선장 A는 정류 중 자선이 대기 중인 장소가 올드바니노항 입구에 위치하며 남북으로 약 0.6마일 거리의 좁은 항내에 있고 북쪽으로는 불과 약 0.5마일 거리에 저수심지대 및 수중암초가 존재하고 있음에도 해도 및 레이더 등을 이용하여 자선의 위치를 정확히 파악하거나 주변의 위험물 존재 여부 등을 확인하지 아니하고 있었다.선장 A는 같은 날 06시 00분경 도선선이 보이지 아니하여 바니노항 항만관제실에 문의하였고 같은 날 같은 시 18분경 바니노항 항만관제실로부터 “원래 입항하려고 하였던 올드바니노항 부두가 아니고 바니노항 북동쪽에 위치한 다른 부두(Muchke Terminal)로 가야 한다.

도선사가 방위 065도, 거리 약 2마일 지점에서 기다리고 있으니 그리로 가라.” 라는 통보를 받았다.선장 A는 당직항해사로부터 선위확인 시 항박도에 표기된 보정을 하지 아니한 채 위성항법장치로만 확인된 위치를 보고받는 바람에 자선의 위치가 저수심대에 매우 가깝게 있는 것을 정확히 인지하지 못한 상태에서 바니노항 관제실의 통보에 따라 목적지인 제2도선점을 향하여 같은 날 같은 시 20분경 주기관을 시동, 약 065도로 정침하여 항해하고자 정류지를 출발하였다.선장 A는 주기관 시동 후 저속전진과 우전타를 하고, 이어서 같은 시 25분경 반속전진으로 속력을 약 2노트로 증속하는 동시에 우전타를 하며 선교 밖에서 조선지휘를 하고 있었으나 자선이 북쪽 약 0.5마일 거리에 있는 암초지대에 매우 근접하여 항해하고 있는 사실을 알지 못한 채, 선박을 우회두 시키고 있었다.선장 A는 2010년 12월 2일 06시 30분경 북위 49도 05분 22초.동경 140도 19분 07초, 러시아국 바니노항 미즈코이 등대로부터 진방위 120도 방향, 약 0.2마일거리 해상에서 선수가 약 058도를 가리킬 무렵 선체로부터 갑작스런 진동을 느끼자 즉시 주기관을 정지하고 위치를 확인하였으나 바니노항 항박도에 대한 이해를 정확히 하지 못하고 선위를 잘못 구하는 바람에 자선이 암초에 좌초한 줄 모르고 있었다.선장 A는 같은 시 33분경 자선이 움직이지 아니함을 확인하고 같은 시 35분경 과 40분경 주기관을 또다시 시동하였으나 움직이지 아니하자 암초에 선박이 좌초된 것을 알았다.선장 A는 같은 시 45분경 바니노항 관제실에 자선이 좌초되었음을 통보하였고 같은 날 07시 00분경 바니노항 도선사가 승선하여 주기관을 저속전진으로 시동하였지만 움직이지 아니함으로 좌초사실을 재차 확인하였다.사고당시의 해상은 북서풍이 초속 약 6미터로 불고, 시정이 약 6마일인 흐린 날씨에 파도는 약 0.3미터로 일었다.선장 A는 같은 시 10분경 바니노항 도선사가 타고 온 예인선이 같은 시 15분경 에스챔프호에 줄을 매어 끌어당기게 함으로서 같은 시 15분경 좌초지역을 벗어났다.이후, 선장 A는 도선사가 승선한 상태에서 같은 날 08시 40분경 바니노항 제5번 부두에 선박을 접안하고 흘수검사(Draft survey)와 선체 각 탱크를 조사하여 제5번 좌현 이중저 평형수탱크 선저부위가 파공된 것을 확인하였다.이 선박은 같은 해 12월 14일 선급에 의한 임시검사를 마친 후 같은 달 20일 10시 40분경 바니노항을 출항하여 부산항을 거쳐 2011년 1월 2일 12시 05분경 중국 칭다오 조선소에 입거하여 손상부분[제5번 좌현 이중저탱크 선저부위(Fr. No. 38 ～ 45), 길이 약 6미터, 폭 0.3미터]을 수리하고 선급검사를 마친 다음 2011년 1월 6일 09시 25분경 운항에 다시 투입되었다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선위확인 소홀항해자는 항해 중은 물론, 정박 중에도 수심, 조류, 바람 등을 고려한 선박의 위치가 안전한 지대에 있는지를 해도와 레이더 등을 이용하여 수시로 확인하여야 한다. 특히 항내에 입항시 사용하는 항박도는 세계측지계 기준에 따른 해도를 사용하던가 이 기준에 따라 해도에서 요구(Cautions)하는 보정(Correction)을 하여 자선의 정확한 위치를 구하는 것이 매우 중요하다.그러나 선장은 바니노항에 입항 시 러시아국 제작의 항박도를 사용하며 대기하는 가운데 당직 항해사가 해도의 보정을 하지 아니한 채, 위성항법장치로만 구한 정확하지 아니한 선박위치를 보고 받았을 뿐만 아니라, 자신 또한 좁은 항내에서 야간에 정류 중임을 인식하고 레이더를 이용한 정확한 자선의 위치확인과 부근의 저수심대 암초를 파악하여야 함에도 이를 소홀히 하는 바람에 다른 항로로 변경하고자 항해를 시작하려고 출발과 동시에 선박을 우회두시키면서 0.5마일 정도의 매우 가까운 거리에 있는 저수심지대를 향하게 되었고 결국 회두하는 과정에서 좌현 선저가 암초에 좌초하게 되었다.2) 항행계획 부적절이 선박은 항내 도선사 승선 예정지점에 도착 후, 도선사를 승선시키기 위하여 정류하다 원래의 항로가 아닌 다른 장소에 위치한 도선점으로 이동하라는 항만관제실의 통보를 받아 항로를 변경하며 선박을 회두시키다 좌초에 이르게 되었다.선박의 안전을 책임지고 있는 선장은 항행계획을 수립 시 선박의 성능과 상태, 항로상의 수심, 조류 및 위험물의 존재 여부 등 항행여건을 면밀히 파악하여 안전한 항로를 설정하도록 하여야 한다.비록 항내의 짧은 거리에 있는 지점을 항해할 지라도 원래의 항로와 다른 지역으로 항해하게 되는 경우에는 최소한 자선의 정확한 위치 확인은 물론, 주변의 수심상태, 암초 등 위험물 존재 여부 등을 자세히 파악하여 안전항로를 설정한 다음 항해를 시작하여야 한다.그러나 선장은 자신이 이 항구에 여러 번 항해한 경험만을 믿고 이를 소홀히 한 것으로 판단된다.만일 선장이 자선의 정확한 위치와 암초지대를 인식하고 예정 침로각을 065도로 하여 항해하지 아니하고 약 090도나 그 이상 또는 후진하면서 변침을 시도하였다면 이 좌초사고는 발생하지 않았을 것으로 판단한다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 러시아국 바니노항 내 도선점에서 정류.대기 중 다른 도선지점으로 이동.항해 시 레이더, 나침의, 해도 보정 등을 이용한 선위확인과 항내 저수심지역 등 위험지역을 정확히 파악하지 않고 암초가 산재한 인근 저수심지대에 매우 근접 항해함으로써 선체가 수중암초에 좌초되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에스챔프호의 선장으로서, 항해 시 정확한 선위측정과 항로상 암초, 천소 등 위험요인에 대한 위험성 평가를 하여 저수심대, 암초지대 등 위험물과 떨어져 안전하게 항해하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 수중암초가 산재한 저수심지대로 매우 근접하여 선박을 회두시키다 수중암초에 좌초시킨 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 좌초 시 즉시 예인선을 이용, 이초하여 손상 확대를 예방하였고 심판정에서 개전의 모습을 보인 점 등을 고려하여 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항행중엔 항상 선위를 정확히 구하여 자선의 위치가 안전지대임을 확인하여야 한다.

나. 항내, 좁은 수로 등에서는 주변의 지형, 암초 등 위험물 존재 여부를 정확히 확인하고 저수심지대 등 위험지역은 충분한 거리를 두고 항과 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 러시아국 바니노항 도선점에서 대기 중 변경된 도선지점으로 이동 시 선위확인을 정확히 하지 아니하여 인근 저수심해역에 근접 항해함으로써 수중암초에 좌초되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.