화물선 알 브리즈번(AAL BRISBANE).화물선 트리나(TRINA) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632185"></img><span style="display:none;"> 선 명알 브리즈번(AAL BRISBANE) 트리나(TRINA) 선 적 항마주로, 마샬군도함부르크, 독일 선박소유자J K 총 톤 수23,930.0톤13,058.0톤 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632187"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 11,620킬로와트 1기선수횡추진기 1,100킬로와트 1기디젤기관 12,600킬로와트 1기선수횡추진기 900킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명마산항도선사 면허의 종류1종도선사 사고일시2010년 12월 21일 07시 31분 46초경 사고장소북위 35도 12분 10초.동경 128도 35분 40초 지점(마산항 제4부두 제4선석 앞 해상)</span> 알 브리즈번(AAL BRISBANE)은 2010년 12월 중국 후앙항이(Huanghai)조선소에서 진수.건조한 마샬군도 국적의 강조 화물선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 23,930톤, 길이 183.00미터(전장 193.90미터), 너비 28.20미터(최대 너비 : 29.05미터) 및 깊이 15.60미터이고, 선교에서 선미까지의 거리가 약 14미터, 선교에서 선수까지의 거리가 약 180미터인 선미선교형 선박이다.이 선박의 주기관은 연속최대출력 11,620킬로와트(KW) 디젤기관 1기가 설치되어 있으며, 선수에 1,100킬로와트(KW)의 선수횡추진기(Bow Thruster)가 설치되어 있다.이 선박에는 선장 B을 포함한 선원 30명이 승선하고 있으며, 선장 및 기관장은 크로아티아인이고, 나머지 선원들은 필리핀인으로 구성되어 있다.이 선박은 중국 후앙항이(Huanghai)조선소에서 진수된 후 2010년 12월 18일 처녀항해로서 조선소를 출항하여 목포항에 기항하여 일부 화물을 적재하였고, 기계 및 철제 등을 적재하기 위해 마산항으로 향하였다.이 선박은 다음 날인 12월 19일 12시경 가덕도 부근 해상에 도착하여 투묘 대기하였으며, 2일 후인 12월 21일 04시 54분경 양묘하여 같은 날 06시 05분경 마산항 제1도선점에서 해양사고관련자 마산항도선사 A(이하 ‘도선사 A’이라 한다)을 승선시킨 후 도선사 A의 도선을 받으며 마산항 제4부두로 향하였다.마산항 제4부두는 길이가 1,050미터로서 052도-232도 방향으로 설계되어 자동차 및 기자재 등 일반화물과 컨테이너 화물을 처리하고 있으며, 또한 제4부두의 전면수역은 10.7미터 이상의 수심과 반경 약 500미터의 선회장이 확보되어 있다.이 선박은 같은 날 07시 00분경 마창대교를 통과하여 같은 날 07시 15분경 제2항로를 벗어나 제4부두 전면수역으로 접근하였고, 속력이 약 2.0노트로 낮추어진 같은 날 07시 20분경 선미 우현 쪽에 2,400마력 예인선 1척의 줄을 잡았다.당시 마산항 제4부두 제4선석에는 화물선 트리나(TRINA)가 좌현접안되어 있었으며, 도선사 A은 알 브리즈번을 우현 쪽으로 선회시켜 트리나의 선미로부터 약 10미터 거리를 두고 제4부두 제5～6선석에 출항자세(좌현접안)로 접안할 예정이었으며, 이때 알 브리즈번의 선미 후방에는 약 100미터의 여유공간이 있었다.도선사 A은 같은 날 07시 24분경 알 브리즈번이 제4부두 제4선석에 접안된 트리나의 선미 우현 측으로부터 정횡, 약 255미터 떨어진 지점에서 예인선으로 하여금 알 브리즈번의 선미 우현 측을 밀도록 하면서 같은 날 07시 28분경까지 분당 약 20도의 각속도로 우현 선회하였고, 이 무렵 알 브리즈번 선장 B은 더 이상 조타할 필요가 없자 계류작업을 지원하도록 조타수를 갑판으로 내려 보냈으며, 도선사 A과 함께 좌현 쪽 윙 브리지(Wing Bridge)에서 도선사 A의 지시에 따라 주기관 및 선수횡추진기(Bow Thruster)를 원격으로 작동하기 시작하였다.도선사 A은 같은 날 07시 30분경부터 알 브리즈번의 선수로부터 트리나의 정선미까지 거리가 약 60미터 정도이고, 약 2.0노트의 속력으로 선체가 제4부두의 정횡방향으로 이동하고 있을 때 재차 분당 약 20도의 각속도로 우현 선회하였으며, 부두에 표시된 접안위치를 확인하면서 극미속 후진(Deadslow Astern)기관을 사용하였다.

당시 제4부두에서는 알 브리즈번이 부두에 접안하였을 때 선교의 부두위치를 자동차의 점멸등으로 표시하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632189"></img><span style="display:none;"></span> 알 브리즈번 선장 B은 같은 날 07시 31분경 선수에 배치된 1등항해사로부터 선수에서 트리나의 선미까지의 거리가 약 30미터임을 보고받아 도선사 A에게 알려주었으며, 이때 알 브리즈번은 후진타력이 생기기 시작하였으나 선체가 빠른 각속도로 우현 선회하면서 접안된 트리나 선미와의 거리는 계속해서 가까워졌다.알 브리즈번 선장 B은 1등항해사로부터 트리나의 선미까지의 거리가 계속해서 가까워지고 있다는 보고를 받고 도선사 A에게 알려주었으나 도선사 A은 크레인 마스트가 좌현 현측 밖으로 약 50센티미터 정도 돌출되어 있어 선수를 전혀 볼 수 없는 상황에서 1등항해사가 보고하는 선수에서 트리나의 선미까지 거리가 부정확하다고 판단하여 1등항해사의 거리정보를 단지 참고로 한 채 제4부두에서 깜빡거리는 자동차의 위치(선교의 부두위치) 및 부두와의 정횡거리를 확인하면서 계속해서 극미속 후진(Deadslow Astern)기관을 사용하였다.이에 알 브리즈번 선장 B은 극미속 후진기관으로는 트리나 선미와의 충돌을 피할 수 없다고 판단하여 도선사 A에게 알리지 아니하고 자신이 직접 반속 후진(Half Astern)에 이어 전속 후진(Full Astern)기관을 사용하였으나 2010년 12월 21일 07시 31분 46초경 알 브리즈번이 우현 쪽으로 분당 약 20도의 각속도로 선회하던 중 알 브리즈번의 정선수가 북위 35도 12분 10초.동경 128도 35분 40초 지점의 트리나 선미부와 선수미선 교각 약 20도를 이루며 스치듯이 충돌하였다.

알 브리즈번 선장 B은 1등항해사로부터 알 브리즈번의 선수가 트리나의 선미로부터 떨어지기 시작한다는 보고를 받자 주기관을 극미속 후진으로 낮추었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632191"></img><span style="display:none;">, 시간항 적선 수방 위속 력선 회각속도시간항 적선 수방 위속 력선 회각속도07:20:050500672.8 07:31:551152151.22007:21:050590742.4707:32:091092201.22107:22:050660812.1707:32:151112221.22007:22:560750851.8507:32:291052271.22107:23:560640891.2407:32:461052321.01807:25:000281061.41607:33:001012360.81707:26:000521301.42407:33:550902440.4907:27:000711511.62107:34:553322420.4(-)207:28:000801701.31907:35:553232330.4(-)907:29:061351761.4507:36:552962250.3(-)807:29:551481812.0607:37:551452270.7207:30:351401902.01407:38:561162370.61007:31:001361971.81707:39:560562360.1(-)107:31:291302061.619 07:31:461262121.42107:45233233--</span> 당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 양호하였고, 초속 4에서 6미터의 북서풍이 불었으며, 해상상태는 파고 약 0.5미터로 잔잔하였고 조류의 흐름은 거의 없었다.한편, 트리나(TRINA)는 2008년 11월 독일에서 건조.진수된 독일 함부르크 선적의 강조 화물선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 13,058톤, 길이 148.31미터(전장 159.80미터), 너비 24.00미터(최대 너비 : 24.34미터) 및 깊이 13.20미터로서 선수선교형 선박이다.이 선박의 주기관은 연속최대출력 12,600킬로와트(KW) 디젤기관 1기가 설치되어 있으며, 선수에 900킬로와트(KW)의 선수횡추진기(Bow Thruster)가 설치되어 있다.이 선박은 선장 C을 포함한 선원 24명이 승선하고 있으며, 마산항 제4부두 제4선석에 좌현접안하여 하역작업 중 앞서 기술한 바와 같이 이 선박의 선미 쪽에 접안하기 위하여 선회 중이던 알 브리즈번과 충돌하였다.이 충돌사고로 알 브리즈번은 손상이 없었으나, 트리나는 정선미 우현 쪽 외판이 굴곡(가로 3m x 세로 3m x 깊이 10cm)되었고, 자유낙하식 구명정의 선수부가 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 알 브리즈번의 특성에 대한 검토알 브리즈번은 전장(L.O.A)이 193.90미터인 선미선교형 선박으로서 같은 길이의 선박과 달리 선교에서 선미까지의 거리가 약 14.0미터로 짧고 선교에서 선수까지의 거리가 약 180미터로 길기 때문에 선수 전방에 접안된 선박과 가까이 접근하여 접안하면서 선교위치를 접안위치의 기준점으로 삼을 경우 선수 전방에 접안된 선박과의 거리에 주의하여야 할 필요가 있다. 그리고 크레인 마스트가 좌현 현측 밖으로 약 50센티미터 돌출되어 있어 좌현 접안 시 좌현 윙 브리지(Wing Bridge)에서 조선할 경우 선수에서 전방에 접안된 선박의 선미까지의 거리확인이 곤란하므로 부두접근 시 속력을 가능한 한 낮추는 것이 바람직하다고 본다.2) 부적절한 접안조선알 브리즈번은 [그림 1]과 [표 1]에서 보는 바와 같이 마산항 제4부두 제5～6선석에 출항자세로 접안하기 위해 예인선의 지원을 받으며 주기관을 사용하여 우현 쪽으로 선회하는 과정에서 제4부두 제4선석에 접안된 채 하역작업 중이던 트리나의 선미와 충돌하였다.

이에 대해 상세히 검토해 보면 다음과 같다.가) 선회장의 적정성 검토선회장은 바람, 조류의 영향 및 예선의 유무 등을 고려하여 안전한 조선이 되도록 충분한 수역을 확보하여야 한다. 이에 선회장은 자력에 의한 경우 통상 전장(Length Over All)의 3배를 직경으로 하는 원을, 예인선의 지원을 받은 경우 전장의 2배를 직경으로 하는 원을 필요로 한다. 알 브리즈번은 전장이 193.90미터이고, 선수에 설치된 횡추진기(Bow Thruster)와 예인선 1척의 지원을 받으며 선회하였으므로 적어도 직경 약 388미터 이상인 선회장이 필요하다.

마산항 제4부두 전면수역에는 직경 약 500미터의 선회장이 확보되어 있으므로 이 선박의 선회장으로 사용하는데 큰 무리가 없다고 판단된다.나) 선박의 조기 선회와 부적절한 부두접근 및 주기관 사용선박이 우현 선미의 선교 부근에 예인선을 붙여 밀도록 하고, 선수횡추진기를 작동하여 180도 선회한 후 좌현접안하고자 할 경우에는 첫째 선박의 운동궤적이 원침로에서 외측으로 벗어나므로 접안예정인 부두 전면수역의 선회장 중심 또는 중심에서 약간 우측으로 편위하여 부두의 전면수역으로 접근하여야 하며, 보침가능한 최저속력으로 낮추어야 한다.

둘째 접안예정인 부두의 전면수역에 선교위치가 도착하면 예인선과 선수횡추진기를 사용하여 우현 쪽으로 선회하기 시작한다. 만약 접안예정인 부두 전방에 다른 선박이 접안된 상태일 때에는 적어도 선교위치가 접안된 선박의 선미를 벗어난 시점에 선회하기 시작하여야 한다. 셋째 선회각속도를 줄여 선회를 완료한 시점에, 선체가 부두와 선폭의 1.5～2.0배 정도 거리를 두고 부두와 평행하거나 선체가 부두와 약 10～15도의 각도를 이루고 선교의 부두접안위치를 선교의 전방에 둔 상태에서 예인선과 선수횡추진기를 사용하며 천천히 부두에 접안시킨다.알 브리즈번은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 부두와 적절한 간격을 두고 접안예정인 부두 전면수역을 향해 접근하였다.

그러나 이 선박은①선교위치가 트리나의 선미를 벗어난 후에 선회하기 시작하였어야 하나, 트리나의 선미를 벗어나기 전에 너무 빨리 예인선 및 선수횡추진기를 사용하며 분당 약 20도의 각속도로 우현 쪽으로 선회하였고,②접안예정인 부두와 선폭의 1.5～2.0배 정도 정횡거리를 두고 선박을 완전히 선회시킨 시점에 선체가 부두와 평행하거나 선교의 부두접안위치를 전방에 두고 천천히 전진하면서 부두에 접근하여야 함에도, 선박을 빠른 각속도로 우현 선회시켜 선체가 부두와 선폭의 2배 거리가 떨어진 상황에서도 선박이 분당 약 20도의 빠른 각속도로 우현 선회 중이었으며, 선교의 부두접안위치가 선교정횡보다 후방에 위치하여 후진하면서 부두에 접근하도록 부적절하게 조선하였다.

그리고③도선사는 선장이 선수에서 전방에 접안된 선박의 선미까지 거리를 계속해서 알려주었으나 이를 참고만 하고 좌현 윙 브리지(Wing Bridge)에서 조선하면서 좌현 현측 밖으로 돌출된 크레인 마스트로 인해 선수로부터 전방에 접안된 선박의 선미까지의 거리확인이 곤란한 상황에서 선교의 부두접안위치표시 및 부두와의 거리만을 고려하며 적기에 전속 후진기관을 사용하지 아니함으로서 전방에 접안된 선박의 선미와의 충돌을 피하지 못하였다.3) 부적절한 의사소통우리나라는 국가의 중요시설인 항만에 대하여 해상교통의 안전을 확보하고, 선박운항의 운항능률을 증진시켜 항만기능의 향상을 촉진할 뿐만 아니라 항내 질서유지를 목적으로 탁월한 조선지식.기능 및 경험을 갖고 그 수역의 제반 사정에 정통한 도선사로 하여금 일정 크기 이상의 선박을 강제적으로 도선하도록 하고 있다.그리고 외국인 선장 및 해기사 등은 도선사가 도선 중 해상교통관제사, 예인선 선장 및 부두책임자와 우리말(한글)로 교신하기 때문에 도선사의 교신내용을 알 수 없으며, 도선사도 외국인 선장이 선원들과 자국어로 교신할 경우 알아들을 수 없다.

그러므로 선장과 도선사는 도선 전에 본선의 특성과 도선방법에 대해 충분히 정보를 교환하고 협의하여야 하며, 서로 간에 의사소통이 원활하여야 한다.알 브리즈번의 도선사는 부두접안과정에서 선장이 선수에 있던 1등항해사로부터 선수에서 전방에 접안된 트리나의 선미까지 거리를 보고받아 계속해서 도선사에게 알려주었으나 이를 신뢰하지 아니한 채 선교의 부두접안위치표시 및 부두와의 거리만을 확인하며 조선하였으며, 선장은 도선사가 극미속 후진기관을 계속 사용하자 도선사와 상의하지 않고 자신의 판단 아래 주기관을 사용하는 등 조선능력을 신뢰하지 아니하였다.따라서 도선사는 이 충돌사건에서 선장이 알려 준 정보를 신중히 검토하여 반영하였다면 사고를 예방할 수 있었을 것으로 판단되며, 도선 중 인적과실에 의한 사고를 예방하기 위해 선교자원을 적절히 활용하는 것이 필요하다고 본다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 도선사가 마산항 제4부두 제4선석에 접안된 트리나의 뒤쪽 선석에 알 브리즈번을 180도 우현 선회시켜 출항자세로 좌현접안시키는 과정에서 트리나의 선미를 벗어나기 전 너무 이른 시기에 빠른 각속도로 우현 선회시킨 후 후진하면서 부두에 접근하도록 부적절하게 조선함으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 마산항 도선사로서 선미선교형의 알 브리즈번을 도선하여 마산항 제4부두 제4선석에 접안된 트리나의 뒤쪽에 출항자세로 좌현접안할 경우에는 부두 전면수역의 선회장에서 선박을 선회시킨 후 부두접안위치를 전방에 두고 천천히 전진하며 안전하게 부두에 접근하여야 하나, 이 선박이 트리나의 선미를 벗어나기 전 너무 이른 시기에 빠른 각속도로 이 선박을 우현 선회시킨 후 후진하면서 부두에 접근하는 등 부적절하게 조선함으로써 이 선박이 트리나와 충돌에 이르게 한 행위는 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종도선사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 충돌사고에 따른 손해 정도가 경미하므로 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 도선사는 신조선을 처음 도선할 경우 선박의 특성 등을 신중히 검토하고 충분한 시간적 여유를 가지고 조선하여야 할 것이며, 경험에만 의존하지 말고, 선교자원을 충분히 활용하여야 한다.알 브리즈번은 신조된 후 처녀항차로서 도선사의 도선을 받으며 마산항 제4부두에 접안하던 중 접안되어 있던 트리나와 충돌하였다. 이 선박은 같은 길이의 선박에 비하여 선교에서 선수거리가 길고 크레인 마스트가 좌현 현측 밖으로 약 50센티미터 돌출되어 좌현 윙 브리지(Wing Bridge)에서 전방 경계가 원활하지 못하다.

도선사는 알 브리즈번과 같이 신조 후 처녀항해 중인 선박을 도선할 경우 선박의 특성 및 주기관 작동 등을 신중히 검토하고 충분한 시간적 여유를 가지고 조선할 필요가 있다.또한 알 브리즈번의 도선사는 선장이 선수에서 전방에 접안된 트리나의 선미까지 거리 정보를 알려주었으나 이를 고려하지 아니한 채 부두접안위치표시 및 부두와의 정횡거리 등 자신의 경험만을 의존하며 조선함으로써 충돌하였다. 도선사는 도선 중 자신의 경험에만 의존하는 경향이 있는데, 선장, 항해사 및 조타수 등이 제공하는 정보를 충분히 활용하는 것이 필요하다.

즉 도선사는 도선 중 선교자원을 충분히 활용함으로써 인적과실에 의한 해양사고를 미연에 방지할 수 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 도선사가 마산항 제4부두 제4선석에 접안된 트리나의 뒤쪽에 알 브리즈번을 선회시켜 접안하던 중 부적절하게 조선함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632183"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 알 브리즈번(AAL BRISBANE).화물선 트리나(TRINA) 충돌사건(부해심 제2011-8호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 12월 21일 07시 31분 46초경사고 장소(세계측지계)북위 35도 12분 10초.동경 128도 35분 40초(마산항 제4부두 제4선석 앞 해상)</span>