화물선 알 멜버른(AAL MELBOURNE) 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634933"></img><span style="display:none;"> 선 명알 멜버른(AAL MELBOURNE) 선 적 항마주로, 마샬 아일랜드 (Majuro, Marshall Islands) 선박소유자J 쉽핑(J Shipping Co. Ltd.)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634935"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수23,930.00톤 기관종류.출력디젤기관 11,620㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명도선사 면허의 종류2종도선사 사고일시2016. 4. 24. 09:30경 사고장소북위 35도 04분 30초.동경 128도 49분 56초(부산신항 다목적부두 2번석)</span> 알 멜버른(ALL MELBOURNE)은 2009. 12. 28. 중국에서 건조.진수된 총톤수 23,930톤(길이 184.16 x 너비 28.20 x 깊이 15.60m), 출력 11,620㎾ 디젤기관 1기 및 바우스러스터(Bow Thruster)를 장치한 마샬 아일랜드 국적의 강조 화물선으로 독일선급(GL)에 입급되어 있다.이 선박에는 러시아인 선장, 우크라이나인 기관장, 중국인 2항사 및 필리핀인 선원 21명 등 총 24명의 선원이 승선하고 있었다.이 선박은 미국 로스앤젤레스에서 출항 후 2016. 4. 24. 08:45경 부산신항 도선점(Pilot station) 부근 해상에 선수흘수 9.90m, 선미흘수 10.20m 상태로 도착하여 해양사고관련자 도선사 A(이하 “도선사 A”라 한다)를 승선시키고 부산신항 다목적부두에 접안하기 위하여 항해를 하였다.도선사 A는 알 멜버른의 조타실에 올라가서 선장에게 비상시에 대비하기 위하여 선수 양현 닻을 준비하도록 지시하고, 이 선박을 부산신항 동방파제 인근까지 전속전진으로 운항하다가 부산신항 동방파제 약 500m 전방에서 반속전진으로 감속시켰다.도선사 A는 이 선박이 부산신항 입구의 토도와 호란도 사이를 지날 무렵인 같은 날 09:12경 이 선박의 우현 선미에 예인선 고려9호(3,600마력)의 예인줄을 잡고, 기관을 미속전진으로 감속시켰으며, 같은 날 09:19경 다목적부두 약 2,400m 전방에서 극미속전진으로 감속시키고 침로를 081도로 유지하다가, 같은 날 09:23경 다목적부두 약 1,500m 전방에서 기관을 정지시켰다.이때, 도선사 A는 이 선박의 속력을 정확히 확인하지 않은 채 감각적으로 5노트 이하일 것이라 판단하고 기관을 정지시켜 타력을 감소시키는 조치를 하였으나, 당시 이 선박의 속력은 약 8노트로 도선사 A가 판단한 속력보다 훨씬 빨랐다.도선사 A는 같은 날 09:25경 다목적부두 약 1,000m 전방에 이르러 기관을 극미속후진 시켰으나 감속이 잘 되지 않자 같은 날 09:27경 선박의 선수가 부두와 약 300m 거리에서 기관을 전속후진으로 하고, 우현 선미의 예인선은 밀고, 바우스러스터는 우현전속으로 사용하여 타력을 감소시키면서 우선회 시키고자 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634937"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 부두접촉 상황(09:29, 선수방위 106도, 속력 4노트)</span> 그러나 이 때 이 선박은 전진타력(약 6노트)이 강하여 감속과 우선회가 빠르게 되지 않았으며, 이 선박이 우현으로 선회하기 시작하여 선수방위가 약 106도에 이르고 속력이 약 4노트로 감속되었을 무렵인 2016. 4. 24. 09:29경 이 선박의 구상선수부가 부산신항 다목적부두에 접촉하였다.(그림. 1 참조)도선사 A는 사고 전에 당황하여 비상시를 대비하여 준비한 닻을 미처 사용하지 못하였으며, 사고 당시 이 선박의 기관과 타는 정상적으로 작동하고 있었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없었고, 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.이 사고로 부산신항 다목적부두가 약 10m 파손되고, 알 멜버른은 구상선수부가 일부 손상되었다.(사진.

1, 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634939"></img><span style="display:none;"> <사진. 1> 알 멜버른 손상부(구상선수부)<사진. 2> 부두 손상 모습</span> 사고 후 도선사 A는 도선사 직무교육을 실시하는 (사)한국도선안전교육연구센터에서 특별안전교육의 일환으로 선박조종시뮬레이션 교육을 받았다.

2. 원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 부산신항 수역 여건 및 선박 접안방식 검토알 멜버른이 접안한 부산신항 다목적부두는 남북으로 놓여 있는데, 북쪽은 제1부두와 직각으로 접해 있고 남쪽은 제4부두와 약 100도 각을 이룬 상태로 접해 있어서 접안하는 선박은 부두 전방에서 선회를 하여야 하는데, 부두 전체 길이가 약 700m로 선박을 선회할 수역이 협소한 실정이다.(그림. 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634941"></img><span style="display:none;"><그림.

2> 부산신항 다목적부두 위치</span> 따라서 다목적부두에 좌현 접안하는 선박은 침로를 약 280도로 진행하다가 선박의 선수가 부두와 약 300m 지점에서 대각도 우선회를 하여야 하며, 대각도 선회를 할 때 속력이 빠르면 부두에 접촉할 가능성이 많기 때문에 속력을 4노트 이하로 감속하여야 안전하게 선회하면서 접안할 수 있다.그리고 선회장소의 수심이 약 15m로 심흘수 선박은 천수영향도 고려하여야 하지만, 알 멜버른은 선미흘수가 10.20m로 천수영향은 없었다고 판단된다.사고 후 도선사 A가 특별교육을 받은 (사)한국도선안전교육연구센터에서 시뮬레이션을 통하여 분석한 결과에도, 부산신항의 다목적부두 선회장소에 도착할 때 속력을 약 4노트 이하로 감속하여야 하고, 시간이 약간 지체되더라도 전진과 선회를 동시에 조절하는 동작보다는 최우선 조건인 전진 속력을 부두 전방에서 3노트 정도로 먼저 낮추고 이후에 예인선과 바우스러스터 등에 의한 선회를 하는 별도의 동작을 연속으로 하면서 안전하게 접안하는 것을 권장하였다.2) 도선사의 조선 부적절부산신항 다목적부두에 길이 약 190m, 흘수 10.20m의 화물선 알 멜버른을 좌현 접안하기 위해서는 좁은 선회 수역과 선박의 조종특성을 감안하여 안전한 속력을 유지하고 부두와의 거리를 수시로 확인하여 안전하게 접안을 시도하여야 한다.그런데 도선사 A는 알 멜버른을 부산신항 다목적부두에 좌현 접안시키면서 선박의 속력을 정확히 확인하지 않아서 기관을 정지할 때 실제 속력이 약 8노트였음에도 항해장비를 이용하여 정확히 속력을 확인하지 않고 감각적으로 5노트 이하로 판단하였다.그 결과 후진기관을 늦게 사용하여 전진타력을 효과적으로 제어하지 못하여 이 선박의 선수가 부두와 약 300m 거리로 근접했을 때에도 전진타력이 약 6노트의 빠른 속력을 유지하였고, 이때 전속후진 기관을 사용하였으나 제대로 전진타력을 제어하지 못하였으며, 기관 사용에 몰두하느라 미처 비상투묘도 하지 못하여 부두와 접촉을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인이 부두접촉사건은 도선사가 화물선 알 멜버른을 도선하여 부두에 접안하면서 선박의 속력을 정확히 확인하지 아니하고 선박과 부두와의 거리를 수시로 확인하지 아니함으로써 적절한 시기에 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 사고 당시 화물선 알 멜버른을 조선하여 부산신항 부두에 접안시킨 도선사로서, 선박을 부두에 접안시킬 때에는 선박의 조종성능을 감안하여 선박의 속력을 정확히 파악하면서 안전한 속력을 유지하고 부두와의 거리를 수시로 확인하여 선박을 안전하게 접안시킬 주의의무가 있다.그런데도, 이를 소홀히 하여 부두에 접안 중 선박의 속력을 정확히 확인하지 않아 적절한 시기에 전진타력을 제어하지 못함으로써 선박을 부두에 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 2종도선사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 선박을 부두에 접안할 때에는 선박의 조종성능을 감안하여 안전한 속력을 유지하고 부두와의 거리를 수시로 확인하여 선박을 안전하게 접안하여야 한다.

나. 선박을 대각도 선회하여 부두에 접안시킬 때에는 선박과 부두와의 정횡거리를 충분히 확보한 상태에서 선박을 회전시켜 접안하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 도선사가 화물선 알 멜버른을 도선하여 부두에 접안하면서 이 선박의 속력을 정확히 확인하지 아니함으로써 적절한 시기에 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2종도선사 업무를 1개월 정지한다.