화물선 안삭아시아 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655235"></img><span style="display:none;"> 선 명안삭아시아(ANSAC ASIA) 선 적 항라이베리아 몬로비아 선박소유자J 유한회사 총 톤 수19,882톤 기관종류.출력디젤기관.7,130킬로와트(KW) 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655237"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명군산항도선사 면허의 종류1종도선사 사고일시2008년 5월 8일 03시 55분경 사고장소북위 35도 58분 31초.동경 126도 37분 26초 지점(군산항 제1부두 제11번 선석)</span> 안삭아시아(ANSAC ASIA)는 1998년 3월 21일 일본국 히로시마의 칸다조선소에서 건조한 라이베리아 국적의 강조 일반화물선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 19,882톤, 하기만재재화중량톤수 33,945톤, 길이 178.00미터, 너비 27.60미터 및 깊이 15.10미터이고, 이 선박에는 연속최대출력 7,130 킬로와트, 디젤기관 1기의 주기관이 장치되어 있다.이 선박은 선장 B를 포함한 선원 23명을 태우고, 소다회 8,616톤을 적재하여 선수흘수 8.630미터, 선미흘수 8.605미터 및 재화중량톤수 25,109.4톤인 상태로 2008년 5월 7일 20시 06분 군산항 A-2 묘박지에 투묘하고, 접안을 위해 도선사의 승선을 대기하였다.군산지방해양항만청은 자체적으로 제정, 고시한 「항만시설운영세칙」에 따라 매일 10시 30분경 선박회사(대리점을 포함), 하역회사, 화주 등 이해관계인이 참석한 가운데 선박운항회의를 개최해왔다.

같은 날 10시 30분경 개최된 선박운항회의에서는 선명, 국적, 총톤수, 길이, 흘수, 화물의 종류 및 수량, 입항예정시각, 출항예정시각이 기재된 입항예보사항을 바탕으로 안삭아시아를 군산항 제1부두 제11번 선석에 접안시키기로 결정하였다.이 선박이 접안하기로 한 제11번 선석은 1979년 완공된 군산외항 박거 안에 있는 제1부두의 일부분으로 접안능력이 재화중량톤수 20,000톤으로 설계되었으나 미상의 일시부터 접안능력을 초과하여 접안해왔다.군산외항 박거는 군산항 출입항로의 남쪽에 위치하고 있으며, 박거 안은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 입구로부터 좌측에 제1부두, 정면에 제2부두 및 우측에 제3부두가 각각 배치되어 있다.

박거 입구의 항로 폭은 약 200미터이며, 박거 입구에 있는 “군산외항 제3호 등부표”로부터 제1부두 제11번 선석까지의 직선거리는 약 480미터 정도이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655239"></img>[그림 1] 군산외항 배치현황그리고 군산외항 박거 안 수역은 금강하구로부터 다량의 토사가 유입되기 때문에 매년 유지준설을 실시하여 적정한 수심을 유지하고 있으며, 최근에는 2008년 2월에 실시하고 2008년 2월 25일부터 3월 3일까지 (주)상합이엔씨가 수심을 측량하였다.

이 측량결과는 국립해양조사원과 한국도선사협회 군산지부에 통보되었으며, 국립해양조사원은 이를 바탕으로 같은 해 7월 제305번 해도를 개보하였다.이 선박은 군산항 도선사의 지시에 따라 접안을 위해 2008년 5월 8일 02시 48분경 양묘하여 도선사 승선구역으로 접근하였고, 같은 날 03시 06분경 도선사 승선구역에서 해양사고관련자인 군산항도선사 A(이하 “도선사 A”라 한다)를 승선시켰다.이후 도선사 A가 도선하는 가운데 약 1노트의 순조를 받으면서 전속 11노트로 접안 예정지인 제1부두 제11번 선석으로 향하였으며, 당시 이 선박의 조타기 및 주기관 등은 모두 정상적으로 작동되고 있었다.도선사 A는 “군산항 제7호 등부표”를 통과한 시점인 같은 날 03시 35분경 주기관을 반속(Half Ahead)으로 낮추었고, “군산항 제9호 등부표” 부근을 통과하기 직전인 03시 40분경 주기관을 정지시켜 속력을 낮춘 후 03시 43분경 예인선 제1화양호의 예인줄을 선미우현에 잡고, 연이어 03시 44분경 예인선 국제5호의 예인줄을 선수우현에 잡았다.도선사 A는 같은 날 03시 50분경 에스케이(SK) 돌핀부두를 우현으로 통과한 뒤 우현으로 변침하여 진침로 150도, 속력 3.8노트로 군산외항 박거 안으로 진입하였으며, 이 선박을 제11번 선석에 입항자세로 좌현 접안할 목적으로 제1부두 제11번 선석쪽으로 편향시키기 위해 좌현으로 전타하여 좌회두시켰다.

같은 날 03시 51분경 “군산외항 제3호 등부표”를 통과하면서 선박을 우현으로 회두시키기 위해 주기관을 저속후진(Slow Astern)으로 사용하였고, 03시 52분경 선수우현의 예인선 국제5호에게 전속으로 당기며, 선미우현의 예인선 제1화양호에게 반속으로 밀도록 지시하였다. 당시 도선사 A는 선미우현의 예인선 제1화양호에게 전속으로 밀도록 지시하고자 하였으나 선박이 예상침로보다 약간 좌현에 위치하였고, 예상침로의 좌현에 위치한 물량장에 계류하고 있던 군산해양경찰서 소속 경비함과의 거리가 가깝다고 생각되었기 때문에 예인선 제1화양호에게 반속으로 밀도록 지시하였다.이후 도선사 A는 주기관을 전속후진(Full Astern)으로 사용하였으나, 이 선박의 침로는 우현으로 회두되지 아니하고 계속해서 좌현으로 회두되었다.

이 과정에서 도선사 A는 선박의 선장 B로부터 전진타력이 강하다는 지적을 받았었다.그 결과 이 선박은 5월 8일 03시 55분경 침로가 096도이고, 전진속력이 약 1.8노트인 상태로 이 선박의 구상형 선수부가 제1부두 제11번 선석의 북위 35도 58분 31초.동경 126도 37분 26초 지점과 접촉하였으며, 이때 선박의 선수미선과 제1부두 제11번 선석이 이루는 각도는 약 80도 정도이었다.사고당시 군산항내는 맑은 날씨에 북풍이 초속 약 1미터로 불고 해상은 잔잔하였다.

조고는 고조 약 1시간 11분 전으로 기본수준면 상 약 645센티미터였고, 조류는 전류 시 부근이어서 거의 없었다.이 부두접촉사고로 안삭아시아는 구상형 선수부가 너비 약 1미터, 높이 약 1미터 및 깊이 7센티미터로 움푹 들어가는 손상을 입었고, 군산항 제1부두 제11번 선석은 상판 2개소에 균열이 생기고 상판지지용 기둥이 파손되었다.

2.증 거가. 증거세목1) 군산항도선사 A의 부두접촉사고 경위서, 부두접촉 상황도2) 군산지방해양항만청 부두담당자 C 작성의 군산항도선사 A에 대한 진술조서3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서4) 안삭아시아 선장 B 작성의 사고보고서, 부두접촉 상황도5) 안삭아시아의 선박명세서, 선원명부, 벨북(Bell Book) 각 사본6) 예인선 국제5호 및 제1화양호의 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본7) 조사관 조회에 대한 군산기상대장의 회신8) 군산외항 평면도 및 안벽표준단면도9) 군산지방해양항만청 해상교통관제실의 안삭아시아 항적자료10) 군산지방해양항만청의 「항만시설운영세칙」11) 검량회사 고려검정 검정인 작성의 검량보고서12) 군산항의 조석 및 조류표13) 심판원의 사실 및 의견조회에 대한 군산지방해양항만청의 회신 및 답변서14) 조사관의 사실조회에 대한 군산지방해양항만청의 회신15) 조사관의 사실조회에 대한 협성검정의 회신16) (주)상합이엔씨 작성의 수심측량도 사본17) 군산지방해양항만청 선박운항회의 결과 기록 “재항선박현황”18) 한국도선사협회 군산지회장 작성의 2006년 3월 15일자 공문 “군산항 외항박거 및 장항항 입출항 선박의 제한 내용”19) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서20) 군산지방해양항만청장의 위임대리인 항만물류과 부두담당 D에 대한 증인신문조서나.

증거설명1) 사고일시는 안삭아시아 선장 B가 작성한 사고보고서의 기재내용과 군산지방해양항만청 해상교통관제실의 안삭아시아 항적자료에 의하여2) 사고지점이 북위 35도 58분 31초.동경 126도 37분 26초인 사실은 조사관의 의견진술서에 북위 35도 58분 30초.동경 126도 37분 26초로 기재되어 있으나 군산지방해양항만청 해상교통관제실의 안삭아시아 항적자료가 보다 정확하다고 판단되어 이를 인정한다.3) 안삭아시아의 하기만재재화중량톤수가 33,945톤이라는 사실은 이 선박의 선박명세서 사본에 의하여4) 이 선박이 군산항 입항시 소다회 8,616톤을 적재하였고, 이에 따라 선수흘수 8.630미터, 선미흘수 8.605미터 및 재화중량톤수 25,109.4톤이었다는 사실은 검량회사 고려검정 검정인의 검량보고서에 의하여5) 군산지방해양항만청이 매일 10시 30분경 선박운항회의를 개최하고 있으며, 이 회의 결과 안삭아시아를 군산항 제11선석에 접안시키도록 결정하였다는 사실은 군산지방해양항만청의 「항만시설운영세칙」과 선박운항회의 결과 기록 “재항선박현황”의 기재내용에 의하여6) 군산외항 제1부두 제11선석의 접안능력이 1979년 완공 당시부터 재화중량톤수 20,000톤이며, 미상의 일시부터 접안능력을 초과하여 접안해 오고 있다는 사실은 심판원의 사실 및 의견조회에 대한 군산지방해양항만청장의 회신과 군산지방해양항만청장의 위임대리인 항만물류과 부두담당 D에 대한 증인신문조서에 의하여7) 군산외항 박거 안 수역은 금강하구로부터 다량의 토사가 유입되기 때문에 매년 유지준설을 실시하고 있고, 최근에는 2008년 2월에 실시하고 2008년 2월 25일부터 3월 3일까지 (주)상합이엔씨가 수심을 측량하였으며, 그 측량 결과는 국립해양조사원과 한국도선사협회 군산지부에 통보되었으며, 국립해양조사원은 이를 바탕으로 제305번 해도를 2008년 7월에 개보하였다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 진술기재, 군산지방해양항만청장의 위임대리인 항만물류과 부두담당 D에 대한 증인신문조서, 그리고 심판원의 사실 및 의견조회에 대한 군산지방해양항만청장의 회신 및 답변서에 의하여8) 이 선박이 5월 8일 02시 48분경 양묘하고, 같은 날 03시 06분경 도선사 A를 승선시킨 후 그의 도움을 받으며 군산항 제1부두 제11번 선석으로 향하였다는 사실은 선장 B가 작성한 사고보고서에 의하여9) 이 선박이 도선사 A가 도선한 가운데 약 1노트의 순조를 받으며 전속 11노트로 항해하였으며, 5월 8일 03시 35분경 주기관을 반속(Half Ahead)으로 낮추었고, 03시 40분경 주기관을 정지시켜 속력을 낮춘 후 03시 43분경 예인선 제1화양호의 예인줄을 선미우현에, 그리고 03시 44분경 예인선 국제5호의 예인줄을 선수우현에 잡은 사실은 도선사 A에 대한 조사관 질문조서 진술기재와 안삭아시아의 벨북(Bell Book) 사본 기재내용에 의하여10) 이 선박이 5월 8일 03시 50분경 진침로 150도, 속력 3.8노트로 군산외항 박거 안으로 진입하면서 선박을 제1부두 제11번 선석쪽으로 편향시키기 위해 좌현으로 전타하여 좌회두시켰다는 사실은 도선사 A에 대한 조사관 질문조서 진술기재와 군산지방해양항만청 해상교통관제실의 안삭아시아 항적자료에 의하여11) 도선사 A가 5월 8일 03시 51분경 “군산외항 제3호 등부표”를 통과하면서 주기관을 저속후진(Slow Astern)으로 사용하였으며, 같은 날 03시 52분경 선수우현의 예인선 국제5호에게 전속으로 당기고, 선미우현의 예인선 제1화양호에게 반속으로 밀도록 하였고, 이때 선박이 예상침로보다 약간 좌현에 위치하고 물량장에 계류하고 있던 군산해양경찰서 소속 경비함과의 거리가 가깝다고 생각되어 선미우현의 예인선 제1화양호에게 전속으로 밀도록 지시하지 못했었다는 사실과 도선사 A가 같은 날 03시 52분 이후 주기관을 전속후진(Full Astern)으로 사용하였고, 선장 B로부터 전진타력이 강하다는 지적을 받았다는 사실은 도선사 A에 대한 조사관 질문조서 진술기재 및 심판정 진술에 의하여12) 이 선박이 5월 8일 03시 50분경 이후 부두와 접촉한 03시 55분경까지 계속해서 좌현으로 회두되었으며, 부두접촉 당시 침로가 096도이고, 전진속력이 약 1.8노트이었다는 사실은 군산지방해양항만청 해상교통관제실의 안삭아시아 항적자료에 의하여13) 이 사고로 선박의 구상형 선수부가 너비 약 1미터, 높이 약 1미터 및 깊이 7센티미터로 움푹 들어가는 손상을 입었다는 사실은 조사관의 사실조회에 대한 협성검정의 회신내용에 의하여14) 이 사고로 군산항 제1부두 제11번 선석이 상판 2개소에 균열이 생기고 상판지지용 기둥이 파손되었다는 사실은 조사관의 사실조회에 대한 군산지방해양항만청의 회신내용과 군산지방해양항만청장 위임대리인 항만물류과 부두담당 D에 대한 증인신문조서에 의하여15) 사고 당시 기상 및 해상상태에 대한 사실은 도선사 A에 대한 조사관 질문조서 진술기재와 군산기상대의 기상자료에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 군산외항 박거 안의 항로 여건 및 운항상황에 대한 검토재화중량톤수 20,000톤 이상인 선박이 군산항 제11번 선석에 접안하고자 할 때에는 수심의 제약을 받기 때문에 고조시를 이용하여 접안하여야 한다. 고조시에 접안하려면 약 10마일 떨어진 묘박지에서 순조를 받으면서 진침로 약 090도로 군산항 출입항로를 따라 진입하다가 에스케이(SK) 돌핀부두를 우현정횡에 두고 통과하면서 진침로 140～150도로 크게 우선회하여 군산외항 박거로 진입하여야 한다.

대각도 변침 후 우현정횡 쪽에서 조류를 받기 때문에 상당한 속력을 유지하지 않으면 “군산외항 제3호 등부표” 부근의 천소로 떠밀릴 위험성이 높다. 이에 비하여, 박거의 입구에서 제1부두 제11번 선석까지의 거리가 불과 480미터밖에 되지 아니하는 관계로 너무 과도한 속력으로 통과할 수 없다. 따라서 “군산외항 제3호 등부표”를 통과한 시점에 선박을 제1부두 제11번 선석 쪽으로 편향시키기 위해 좌현 전타하여 좌현으로 선회시킨 후, 즉시 후진기관을 사용하고, 선수우현 예인선에게 끌도록 하며, 선미우현 예인선에게 밀도록 함으로써 전진타력을 제어하고 선수방향이 제12번 선석을 향하는 시점부터 우현으로 선회하며 부두에 접근하도록 조선하여야 한다.

특히 우선회 단일추진기선을 입항자세 좌현 접안할 때에는 부두와 선박의 선수미선이 이루는 각도가 약 15도 정도를 이루어야 하며, 선박의 중앙 현측과 부두와의 거리가 선폭의 1.5 내지 2배되는 지점에서 선박을 거의 정지시킨 후 예인선의 도움을 받으며 초당 10센티미터에서 15센티미터의 속력으로 부두에 접근하는 것이 바람직하다.도선사 A는 위에서 설명한 내용을 반영한 [그림 2]와 같이 안삭아시아를 제1부두 제11번 선석에 접안시키고자 계획하였다고 보며, 이때 접안에 소요된 시간은 다음과 같이 산정될 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655241"></img>[그림 2] 안삭아시아의 접안계획도즉 선박은 박거 안을 진입할 때 선속 4노트 또는 5노트로 “군산외항 제3호 등부표”를 통과한 후 주기관을 전속후진(Full Astern)으로 사용하여 제1부두 제11번 선석 안벽 전방으로부터 선폭의 2배(약 55m)인 지점에서 선회하여 정지한다.

이때까지 소요된 시간은 약 6분에서 7분 정도이다. 이후 예인선의 도움을 받으며 약 1분에서 2분 정도의 시간이 소요되면 안벽에 도달하게 된다. 따라서 박거 입구에서 안벽에 도달하는 시간은 8분에서 9분 정도 소요된다고 할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655243"></img>여기서So : “군산외항 제3호 등부표” 정횡 통과지점부터 제11번 선석 전방까지 거리(480미터 - 55미터 = 425미터)v : 선속(노트), t : 시간(초)그러나 도선사 A는 [그림 3]에서 보는 바와 같이 군산외항 박거 안을 선속 3.8노트로 진입하면서 선박을 제1부두 제11번 선석 쪽으로 편향시키기 위해 좌현 전타하여 좌현으로 선회시켰다.

그리고 “군산외항 제3호 등부표”를 통과하면서 선박을 우현으로 회두시키기 위해 주기관을 저속후진(Slow Astern)으로 사용하고, 선미우현의 예인선 제1화양호에게 반속으로 밀도록 하며, 선수우현의 예인선 국제5호에게 전속으로 당기도록 지시하였다. 당시 선미우현의 예인선 제1화양호에게 반속으로 밀도록 지시한 이유는 선박이 예상침로보다 약간 좌현에 위치하고 예상침로의 좌현에 위치한 물량장에 계류하고 있던 군산해양경찰서 소속 경비함과의 거리가 가깝다고 생각되었기 때문이었다.

이후 주기관을 전속후진(Full Astern)으로 사용하였으나 적절한 시기에 선박의 전진타력을 제어하지 못하였고, 또한 선박을 우현으로 선회시키지 못하였다. 그 결과 <표 1>에서 보는 바와 같이 선박은 박거 안 진입 후 계속해서 좌현으로 선회하게 되었고, 결국 선박의 구상형 선수부가 제1부두 제11번 선석의 안벽과 접촉하게 되었다.즉 선박은 박거 안을 선속 3.8노트로 진입하였으며, 주기관을 저속후진(Slow Astern)으로 사용한 후 충돌 직전에 전속후진(Full Astern)으로 사용하였으나 선박의 침로가 우현으로 선회되지 않고 안벽을 정면으로 향한 상태로 접근하여 박거 안 진입 후 약 5분이 경과한 시점에 안벽과 접촉하였다.

참고로 이 선박의 선교에서 선수까지의 거리가 약 150미터이므로 “군산외항 제3호 등부표”를 통과한 후 주기관을 전속후진(Full Astern)으로 사용하였다고 가정할 때도 그 소요시간은 약 5분 47초 정도면 안벽과 접촉하게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655245"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655247"></img>[그림 3] 안삭아시아의 실제 접안 항적도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655249"></img><span style="display:none;">시간침 로( 도 ) 속력(노트)선회률(분당 각속도)위 치03:49 03:50149.53.8 북위35도 58.70분, 동경126도 37.09분03:51146.33.53.2북위35도 58.65분, 동경126도 37.14분03:52135.03.311.3북위35도 58.61분, 동경126도 37.18분03:53124.73.110.3북위35도 58.57분, 동경126도 37.25분03:54111.02.713.7북위35도 58.55분, 동경126도 37.30분03:5596.31.814.7북위35도 58.54분, 동경126도 37.34분 * 제1부두 제11번 선석의 부두방향 : 356도-176도 방향</span> 2) 천수 및 제방영향수심과 흘수의 차이가 별로 없는 천수에서는 선저부와 해저부 사이의 유속이 증가되어 수압이 증가하므로①흘수가 깊어지고 마찰저항이 커지며②속력과 타효가 떨어지고③추종성과 침로안정성은 좋아지나 선회성이 떨어지며④선박 전체의 침하로 선저가 접촉되거나 기관 또는 추진기에 장애가 생길 수 있고⑤우선회 고정피치 단일추기선(Right-handed single screw vessel)의 경우 후진기관에 의한 선수우편향이 나타나지 않거나 반대현상이 나타날 수 있다.

이러한 천수영향(Shallow water Effect)은 선박의 속력이 클수록, 여유수심이 부족할수록 증가하는데, 속력, 선형, 크기, 배수량 등에 따라 달라질 수 있으나, 여유수심이 1미터에 가까워지면 항내 조선의 곤란을 예상하고 경계하여 조선하여야 한다.안삭아시아의 입항 흘수는 선수 8.630미터, 선미 8.605미터이었다. 이에 비하여, 군산외항 박거 안의 최저수심이 4.4미터이고, 조고가 645센티미터였으므로 여유수심은 약 2.22미터가 된다.

여유수심 2.22미터는 진입당시의 속력이 약 3.8노트였음을 감안하면 조선에 큰 지장을 주지 아니함은 물론, 당해선박 최대흘수의 10퍼센트의 여유수심을 갖도록 규정한 군산항「항만시설운영세칙」제15조를 충족시키기도 한다.여유수심(UKC) = 4.4m + 6.45m - 8.63m = 2.22m(25.72퍼센트)그러므로 사고 직전 안삭아시아가 제대로 우선회되지 아니한 것과 여유수심과는 큰 관련이 없다고 보아야 할 것이다. 다만, 박거 진입항로 부근 수역의 수심분포가 좌현이 상대적으로 얕고, 우현이 깊어 해저면이 좌현에서 우현으로 경사를 이루고 있으므로 선박이 접근항로의 좌현으로 치우칠 경우 제방영향(Bank Effect)을 받을 수 있으므로 이에 대해 주의할 필요가 있을 것으로 판단된다.3) 천소에서의 추진기 측압작용우선회 고정 피치 단일추진기선은 후진기관을 사용할 때 배수류의 측압작용에 의하여 우현으로 선회하는 현상이 나타난다.

도선사 A는 박거 안에서 선체가 과도하게 좌선회되자, 추진기 측압작용을 이용하여 선박의 좌선회를 잡으려고 주기관을 저속후진(Slow Astern)에 이어 전속후진(Full Astern)으로 사용하였지만 생각과는 달리 선수가 우현으로 선회하지 아니하고 계속 좌현으로 선회하였다. 좁은 수역에서 여유수심이 적을 경우 천수영향에 의하여 후진기관에 의한 선수우편향이 나타나지 않거나 반대현상이 나타나는 수가 있으며, 또한 후진기관을 사용하는 즉시 선수가 우현으로 선회하지 아니할 수 있으므로 미리 후진기관을 전속으로 사용하고, 최대한 예인선의 도움을 받아 선회시키는 것이 바람직하다.4) 접안능력을 초과한 접안안삭아시아가 접안을 시도한 제1부두 제11번 선석의 접안능력은 재화중량톤수(DWT) 20,000톤이며, 「항만 및 어항 설계기준」에서 부두의 접안능력은 하기만재재화중량톤수를 의미하므로 이 제11번 선석에 접안이 가능한 선박은 하기만재재화중량톤수 20,000톤 이하로 보아야 할 것이다.

그럼에도 불구하고 군산지방해양항만청은 하기만재재화중량톤수가 33,945톤이고, 당시 재화중량톤수가 25,109.4톤인 이 선박의 접안을 허용하였다.이 선박이 접안하기로 한 제11번 선석에 인접한 제12번 선석이 비어 있었으므로 선박길이에 대비한 부두길이가 접안조선에 지장을 주지 아니하였을 뿐 아니라, 부두전면의 선회수역도 충분하였음을 감안할 때 접안능력을 초과한 것이 이 사고의 원인이 되었다고 보기 어렵다. 다만, 접안능력을 초과한 대형선박이 부두에 접안할 경우 부두설비가 견디지 못할 수 있고, 제12번 선석에 다른 선박이 접안해 있을 경우 충분한 부두길이가 확보되지 아니하여 위험이 발생할 수 있으므로 접안능력을 초과한 선박의 접안은 피하여야 할 것이다.

나. 사고발생원인이 부두접촉사고는 도선사 A가 군산항 제1부두 제11번 선석에 안삭아시아를 접안하기 위해 “군산외항 제3호 등부표”를 통과하면서 이 선박을 제1부두 제11번 선석쪽으로 편향시키기 위해 좌현으로 회두시킨 후, 연이어 주기관과 예인선을 사용하여 이 선박의 전진타력을 감소시키고, 선수를 우현으로 선회시키고자 하였으나, 주기관과 예인선을 적절히 사용하지 못하여 적절한 시기에 이 선박의 전진타력과 선회속도를 제어하지 못함으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 군산항도선사 A는 군산외항 제1부두 제11번 선석에 안삭아시아를 접안시키는 과정에서 부적절한 주기관 및 예인선 사용으로 적기에 전진타력과 선회속도를 제어하지 못하여 안삭아시아의 구상형 선수부와 제1부두 제11번 선석의 안벽을 손상케 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 군산항도선사 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종도선사 업무를 2월 정지한다.

5. 사고방지를 위한 교훈가. 표준조선 모델의 개발 및 활용이 부두접촉사고는 도선사가 부두 접안과정에서 부적절한 주기관 및 예인선 사용으로 인하여 적기에 전진타력과 선회속도를 제어하지 못함으로써 발생한 것이 인정된다. 그러나 군산외항 박거 안은 수역이 좁고 수심이 얕아 조선이 매우 어려우므로 안삭아시아와 같은 해양사고가 재발할 위험이 있다.그러므로 향후 각 선석별 접.이안작업에 따른 안전성 확보를 위해서 각 선석별 표준조선 모델을 개발하고, 각 도선사들로 하여금 도선사 연수교육 등을 통해 이를 숙지하도록 조치하는 것이 필요하다.

나. 접안능력의 준수군산항 제1부두 제11번 선석은 1979년에 준공이 되었고, 그 접안능력은 재화중량톤수 20,000톤이다.「항만 및 어항 설계기준」에서 부두의 접안능력은 하기만재재화중량톤수를 의미하고 있으므로 제1부두 제11번 선석에 접안가능한 선박은 하기만재재항중량톤수 20,000톤 이하로 보아야 함에도 미상의 일시부터 접안능력을 초과한 선박이 접안하고 있다. 이로 인해 계선주 등 부두설비가 견디지 못함으로 인하여 선박이 접안하여 하역작업 중 위험이 발생할 우려가 있다.

다른 한편으로 울산지방해양항만청(당시 “울산지방해양수산청”이었다)이 2006년 한국해양수산연수원에게 의뢰하여 실시한 「울산항 항만시설 접안기준 개발연구」보고서에 의하면, 부두의 접안능력은, 선박의 입출항 및 접이안작업에 따른 항로폭.선회장.선석길이 및 계류삭배치 등에 문제가 없다면, 재화중량톤수보다는 배수톤수가 오히려 합리적이라는 연구 결과도 있다.따라서 군산항의 안전하고 효율적인 항만 운영을 위해 각 부두의 선석에 대한 적절한 안전성 평가가 실시되지 않는 한 현행 접안능력을 초과한 선박의 접안을 허용하는 것은 피하여야 할 것이다.

다. 수심산정 기준의 적정화군산항 「항만시설운영세칙」제15조에서는 군산외항 박거 안 선박의 출입가능 수심은 조석표상의 수위에 간조시의 박거(입구를 포함한다) 최저수심을 더한 후 여유수심(UKC : 당해선박 최대흘수의 10%)을 감하여 산정하도록 규정하고 있다. 이 규정은 군산외항 박거 안 수역이 금강하구로부터 다량의 토사가 유입되기 때문에 이 수역에서 출입선박의 안전을 확보하기 위하여 정하였다고 판단된다. 그러나 간조는 통상적으로 매일 2회 발생하므로 어느 시점의 간조를 사용하여야 하는 지 그 의미가 불분명하다.

또한 한국도선사협회 군산지회장이 작성하여 선박회사 등에 발송한 2006년 3월 15일자 공문 “군산항 외항박거 및 장항항 입출항 선박의 제한 내용”에서는 군산외항 박거 안의 최저수심을 4미터로 적용한다고 명시하고 있다.그러므로 군산외항 박거 안 출입선박의 수심산정 기준은 선박들이 해당 수역을 출입하기 이전에 이 기준을 올바르게 알고 대비할 수 있도록 한국도선사협회 군산지회장이 의견을 수렴하고 해당 수역의 특성을 고려하여 명확히 정한 후 이를 고지하는 것이 필요하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 부두 접안과정에서 부적절한 주기관 및 예인선의 사용으로 인하여 적기에 전진타력과 선회속도를 제어하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1종도선사 업무를 2월 정지한다.