화물선 안삭아시아 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658813"></img><span style="display:none;"> 선 적 항라이베리아 몬로비아(Monrovia, Liberia) 선박소유자아시아 벌크쉽(ASIA BULKSHIP LIMITED) 총 톤 수19,882톤 기관종류.출력디젤기관 7,130킬로와트 1대 해양사고관련자A 직 명군산항 도선사 면허의 종류1종도선사(면허증번호 94-2) 사고일시2008년 5월 8일 03시 55분경 사고장소북위 35도 58분 31초.동경 126도 37분 27초 지점(군산항 제1부두 제11번 선석)</span>가.

부두상황이 건 접촉사고가 발생된 부두는 1979년 6월 완공된 군산외항 박거 내의 제1부두 제11번 선석으로, 길이는 210미터이고 접안능력은 재화중량톤수 20,000톤이며, 이 부두에 접안하는 선박은 하역 효율을 높이기 위해 통상 좌현접안을 하고 있다.군산외항 박거는 군산항 출입항로의 남쪽에 위치하고 있으며, 박거 내의 선석 현황은 아래 [그림 1]과 같다. 박거의 길이는 납북방향 약 680미터, 동서방향 약 560미터이고, 박거 입구의 항로 폭은 약 200미터이며, 박거 입구에 있는 “군산외항 제3호등부표”로부터 제1부두 제11번 선석까지의 직선거리는 약 480미터이다.군산외항 박거 안 수역은 금강하구로부터 다량의 토사가 유입되기 때문에 적정한 수심을 유지하기 위하여 매년 준설작업이 실시되고 있다.

이 건 사고 발생 전인 2008년 2월에 준설작업이 최종적으로 실시되었고 동 준설작업 실시 후 2008년 2월 25일부터 3월 3일까지 (주)S가 실시한 수심측량결과는 국립해양조사원과 한국도선사협회 군산지회에 통보되었으며, 국립해양조사원은 이를 바탕으로 같은 해 7월 제305번 해도를 개보하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658815"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과안삭아시아(ANSAC ASIA)는 1998년 3월 21일 일본 히로시마 소재 칸다조선소에서 건조된 라이베리아 국적의 강조 일반화물선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 19,882톤, 하기만재재화중량톤수 33,945톤, 길이(전장) 178.00미터, 너비 27.60미터 및 깊이 15.10미터이고, 이 선박에는 연속최대출력 7,130 킬로와트의 디젤기관 1대가 주기관으로 장치되어 있다.군산지방해양항만청은 안삭아시아의 군산항 입항계획을 통보받고 자체적으로 제정, 고시한 「항만시설운영세칙」에 따라 선박회사(대리점을 포함), 하역회사, 화주 등 이해관계인을 참석시킨 가운데 2008년 5월 7일 10시 30분경 선박운항회의를 개최하여 이 선박을 군산항 제1부두 제11번 선석에 접안시키기로 결정하였다.이 선박은 울산항에서 일부 화물의 하역을 마친 다음 선장 마뉴엘 엠 피타힌 주니어(Manuel M. Pitahin Jr)를 포함한 선원 23명을 태우고 소다회 8,616톤을 적재한 상태에서 2008년 5월 6일 미상의 시각에 울산항을 출항하여 최종 양하지인 군산항으로 향하였다.이 선박은 선수흘수 8.630미터, 선미흘수 8.605미터 및 재화중량톤수 25,109.4톤인 상태로 다음 날인 5월 7일 20시 06분 군산항 A2 정박지에 투묘하고, 부두 접안을 위해 도선사의 승선을 기다렸다.이 선박은 군산항 도선사의 지시에 따라 부두 접안을 위해 다음 날인 5월 8일 02시 48분경 양묘하여 도선사 승선구역으로 접근하였고, 03시 06분경 도선사 승선구역에서 해양사고관련자인 군산항도선사 A(이하 “도선사 A”라 한다)를 승선시켰다.이후 이 선박은 도선사 A가 도선하는 가운데 약 1노트의 순조를 받으면서 전속 11노트로 접안 예정지인 제1부두 제11번 선석으로 향하였으며, 당시 이 선박의 조타기 및 주기관 등은 모두 정상적으로 작동되고 있었다.군산항로를 따라 항진을 계속하던 도선사 A는 “군산항 제7호 등부표”를 통과한 시점인 같은 날 03시 35분경 주기관을 미속으로 낮추었고, “군산항 제9호 등부표” 부근을 통과하기 직전인 03시 40분경 주기관을 정지시켜 전진타력으로 진행하였다.도선사 A는 03시 43분경 출력 1,249킬로와트 디젤기관 2대를 장치한 예선 제1화양호의 예인줄을 안삭아시아의 선미우현에 잡고, 03시 44분경 출력 1,176킬로와트 디젤기관 2대를 장치한 예선 국제5호의 예인줄을 안삭아시아의 선수우현에 잡았다.도선사 홍명회는 03시 45분경부터 속력이 약 7노트인 상태에서 박거 안으로 진입하기 위하여 서서히 우현 쪽으로 침로를 변경하기 시작하여 박거 입구 쪽으로 향하였으며, 03시 47분경부터 주기관을 극미속 전진으로 사용한 다음 03시 48분 30초경 주기관을 정지시켰다.도선사 A는 03시 50분경 침로 약 150도, 속력 약 3.8노트인 상태에서 박거 입구를 통과하여 박거 안으로 진입하였으며, 통상 제1부두 제11번 선석에 접안할 때에는 부두와의 접근각도를 줄이기 위해 박거 입구를 통과한 직후부터 일단 제12번 선석 쪽으로 진행했다가 후진하여 제11번 선석으로 접안하였으나 평소와 달리 제11번 선석에 바로 접근하여 좌현 접안하기로 결정하고 박거 안으로 진입한 후 선체를 제1부두 제11번 선석 쪽으로 편위시키기 위해 좌현으로 대각도 전타하여 선수를 좌회두시켰다.도선사 A는 좌현전타 후 선수가 예상보다 크게 좌회두 되자 이를 제어하고 우회두시키기 위하여 03시 52분경 선수우현의 예선 국제5호에게 전속으로 당기도록 하고 선미우현의 예선 제1화양호에게 반속으로 밀도록 지시하였다.

당시 도선사 A는 선미우현의 예선 제1화양호에게 전속으로 밀도록 지시하고자 하였으나 좌현방향에 위치한 물량장에 계류하고 있던 군산해양경찰서 소속 경비함과의 거리가 가깝다고 생각되었기 때문에 예선 제1화양호에게 반속으로 밀도록 지시하였다.예선의 사용에도 안삭아시아의 선수가 우회두 되지 아니하고 계속 좌회두 되자 도선사 A는 전진타력을 제어하면서 선수를 우회두시키기 위해 주기관을 03시 53분 30초경 극미속 후진, 03시 54분 미속후진, 부두와의 접촉 약 30초전인 03시 54분 30초경 반속후진으로 각각 사용하였고, 반속후진 직후 이 선박의 선장 마뉴엘 엠 피타힌 주니어로부터 전진타력이 강하다는 지적을 받고나서 전속으로 후진하였다.이후 안삭아시아는 예선과 주기관의 후진사용에도 불구하고 전진타력이 제어되지 아니하고 선수가 좌회두 되면서 진행을 계속하여 5월 8일 03시 55분경 침로가 096도 이고, 전진속력이 약 1.8노트인 상태로 이 선박의 선수부가 제1부두 제11번 선석의 북쪽 끝단으로부터 약 95미터 거리인 북위 35도 58분 31초.동경 126도 37분 27초 지점과 접촉하였으며, 접촉 시 이 선박의 선수미선과 제1부두 제11번 선석이 이루는 각도는 거의 직각이었다.이 선박의 주요 시각대별 침로, 속력 및 위치(선교 기준)는 <표 1>과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658817"></img><span style="display:none;">시간침 로( 도 ) 속력(노트)위 치비 고03:47112.95.5북위35도58.98분, 동경126도 36.74분 03:50149.53.8 북위35도 58.70분, 동경126도 37.09분박거입구 통과03:51146.33.5 북위35도 58.65분, 동경126도 37.14분 03:52135.03.3 북위35도 58.61분, 동경126도 37.18분 03:53124.73.1 북위35도 58.57분, 동경126도 37.25분 03:54111.02.7 북위35도 58.55분, 동경126도 37.30분 03:55096.31.8 북위35도 58.54분, 동경126도 37.34분선수와 부두 접촉 * 제1부두 제11번 선석의 부두방향 : 356도-176도 방향<표 1> 안삭아시아의 시각대별 침로, 속력 및 위치</span> 사고당시 군산항내는 맑은 날씨에 북풍이 초속 약 1미터로 불고 해상은 잔잔하였다.

조고는 고조 약 1시간 11분 전으로 기본수준면 상 약 645센티미터였고, 전류 시 부근이어서 조류의 흐름은 거의 없었다.이 부두접촉사고로 안삭아시아는 구상형 선수부가 너비 약 1미터, 높이 약 1미터 및 깊이 7센티미터로 움푹 들어가는 손상을 입었고, 군산항 제1부두 제11번 선석은 상판 2개소에 균열이 생기고 상판지지용 기둥이 파손되었다.안삭아시아의 부두 접촉상황은 [그림 2]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658819"></img><span style="display:none;"></span>2. 원 인이 부두접촉사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 운항상황에 대한 검토일반적으로 안삭아시아와 같은 대형 우선회 단일추진기선이 입항자세로 좌현 접안할 때에는 부두와 선박의 선수미선이 이루는 각도가 약 15도 정도를 이루어야 하며, 선박의 중앙 현측과 부두와의 거리가 선폭의 1.5 내지 2배되는 지점에서 선박을 거의 정지시킨 후 예선의 도움을 받으며 초당 10센티미터에서 15센티미터의 속력으로 부두에 접근하는 것이 바람직하다.안삭아시아와 같은 재화중량톤수 20,000톤 이상인 선박이 군산항 제11번 선석에 접안하고자 할 때에는 진침로 약 090도로 군산항 출입항로를 따라 진입하다가 에스케이(SK) 돌핀부두를 우현정횡에 두고 통과하면서 진침로 140～150도로 크게 우선회하여 군산외항 박거로 진입하여야 한다.대각도 변침 후 정횡 쪽에서 조류를 받기 쉽고 박거 입구의 항로 폭이 불과 200미터 정도이므로 박거 입구를 통과할 때에는 최소한 3～4노트의 속력을 유지하지 않으면 침로를 이탈할 위험성이 높은 반면 선체 길이 178미터에 비해 박거 입구의 제3호등부표에서 제1부두 제11번 선석까지의 거리가 불과 480미터밖에 되지 아니하므로 적당한 시점에서 감속하지 아니하면 전직타력을 제어하기 어렵다.그리고 박거 통과 직후 제1부두 제11번 선석 쪽으로 직항하려면 원침로에서 30도 정도 좌현변침을 하여야 하고 이를 위해 좌현전타를 하여 선수가 좌회두를 크게 하게 되면 이를 제어하기가 쉽지 아니하다.

설사 좌회두를 제어하여 11번 선석 쪽으로 직항하게 되더라도 부두와 약 60도 정도의 대각도로 진입하게 되고 선수와 부두사이의 거리가 300미터 정도 밖에 되지 아니하므로 선수가 부두와 접촉할 위험성이 높아지게 된다.따라서 제11번 부두에 접안하고자 할 때에는 통상의 방법대로 제12번 선석 쪽으로 선수를 향하게 하여 진입하되, 이 경우에도 부두와 40도 이상의 대 각도로 진입하게 되므로 박거를 진입하자마자 원침로에서 10～15도 좌변침하여 선수를 제12번 선석 쪽으로 향하게 한 다음 즉시 후진기관을 과감하게 사용하고, 선수우현 및 선미우현의 예선들을 적절히 활용하여 전진타력을 제어함과 동시에 선체를 우현으로 선회시키면서 좌편위 시켜야 한다.이 후 선체가 제12번 선석 부근에 도착하면 선체를 후진시켜 제11번 선석에 거의 평형하게 만든 다음 부두에 접안 하도록 조선하여야 한다.살펴보건대 이 건 사고당시 도선사 A는 [그림 2]에서 보는 바와 같이 군산외항 박거 안을 선속 약 3.8노트로 진입하면서 선박을 제1부두 제11번 선석 쪽으로 편위시키기 위해 좌현 전타하여 선수를 좌회두시켰다.그리고 “군산외항 제3호 등부표”를 통과하면서 선수를 우현으로 회두시키기 위해 선미우현의 예선 제1화양호에게 반속으로 밀도록 하고, 선수우현의 예선 국제5호에게 전속으로 당기도록 지시하였다.당시 선미우현의 예선 제1화양호에게 반속으로 밀도록 지시한 이유는 선박이 예상침로보다 약간 좌현에 위치하고 예상침로의 좌현에 위치한 물량장에 계류하고 있던 군산해양경찰서 소속 경비함과의 거리가 가깝다고 생각되었기 때문이었다.예선의 사용에도 안삭아시아의 선수가 우회두 되지 아니하고 계속 좌회두 되자 도선사 A는 전진타력을 제어하면서 선수를 우회두 시키기 위해 주기관을 사고발생 약 1분 30초전인 03시 53분 30초경 극미속 후진, 03시 54분 미속후진, 부두와의 접촉 약 30초전인 03시 54분 30초경 반속후진으로 각각 사용하다가 반속후진 직후 이 선박의 선장 마뉴엘 엠 피타힌 주니어로부터 전진타력이 강하다는 지적을 받고 전속으로 후진하였으나 선박의 전진타력을 제어하지 못하였고, 또한 선박을 우회두 시키지 못하였다.

그 결과 [그림 2]에서 보는 바와 같이 안삭아시아는 박거 안 진입 후 계속해서 좌현으로 선회하게 되었고, 결국 선박의 구상형 선수부가 제1부두 제11번 선석의 안벽과 접촉하게 되었다. 2) 천수영향(Shallow Water Effect)이 건 사고당시 안삭아시아의 입항 흘수는 선수 8.630미터, 선미 8.605미터이었다. 이에 비하여, 군산외항 박거 안의 최저수심이 4.4미터이고, 조고가 645센티미터였으므로 여유수심(UKC)은 약 2.22미터가 된다.

여유수심 2.22미터는 당해선박 최대흘수의 10퍼센트의 여유수심을 갖도록 규정한 군산항「항만시설운영세칙」제15조를 충족시키고 있을 뿐만 아니라 박거 진입당시의 속력이 약 3.8노트였음을 감안하면 조선에 지장을 줄 수 있을 정도로 천수영향이 있었다고 볼 수 없다고 판단된다. 3) 접안능력을 초과한 접안안삭아시아가 접안한 제1부두 제11번 선석의 접안능력은 재화중량톤수(DWT) 20,000톤이며, 「항만 및 어항 설계기준」에서 부두의 접안능력은 하기만재재화중량톤수를 의미하므로 제11번 선석에 접안이 가능한 선박은 하기만재재화중량톤수 20,000톤 이하로 보아야 할 것이다.안삭아시아의 하기만재재화중량톤수가 33,945톤이고, 사고당시 재화중량톤수가 25,109.4톤이었으므로 접안능력을 초과한 상태에서 접안한 것은 사실이나 이 건 접촉사고의 원인은 단지 도선사의 부적절한 조선에 기인한 것이기 때문에 안삭아시아가 접안능력을 초과한 상태로 이 부두에 접안한 것이 이 건 사고원인과 직접적인 연관이 없다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 부두접촉사건은 도선사가 안삭아시아를 군산항 제1부두 제11번 선석에 좌현으로 접안시키는 과정에서 부두에 대각도로 진입한데다 주기관과 예선을 적절히 사용하지 아니하는 등 부적절한 조선으로 전진타력를 제어하지 못하고 선수를 우회두 시키지 못하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 군산항도선사 A는 군산외항 제1부두 제11번 선석에 안삭아시아를 접안시키는 과정에서 부두와 대각도로 진입한데다 주기관 및 예선을 적절히 사용하지 아니하는 등 부적절한 조선을 함으로써 전진타력을 제어하지 못하고 선수를 우회두 시키지 못하여 안삭아시아의 구상형 선수부와 제1부두 제11번 선석을 손상케 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 군산항도선사 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종도선사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 주기관 및 예선의 적절한 사용질량이 큰 대형선박을 부두에 접안 시킬 때 선체의 전진타력을 제어하고 선수를 원하는 방향으로 회두시키기 위해서는 여유 있는 시기에 주기관을 과감하게 후진으로 사용하고 예선의 도움을 최대한으로 활용하여야 한다.

나. 접안능력의 준수이 건 접촉사고의 원인은 단지 도선사의 부적절한 조선에 기인한 것이기 때문에 안삭아시아가 접안능력을 초과한 상태로 군산항 제1부두 제11번 선석에 접안한 것은 이 건 사고의 원인과는 직접적인 연관이 없다고 판단된다. 그러나 접안능력을 초과한 대형선박이 부두에 접안할 경우 정상적으로 접안이 이루어지더라도 과도한 충격으로 부두설비가 파손될 우려가 있고, 충분한 부두길이가 확보되지 아니하여 접촉사고의 위험이 발생할 수 있으므로 접안능력을 초과한 선박의 접안은 피하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 도선사가 접안과정에서 부두에 대각도로 진입한데다 주기관과 예선을 적절히 사용하지 아니하는 등 부적절한 조선으로 전진타력를 제어하지 못하고 선수를 우회두시키지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 군산항 1종도선사 업무를 2개월 정지한다.