화물선 안나호, 예인선 제1경양호의 피예인부선 성령호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607147"></img><span style="display:none;">선 명안나호제1경양호성령호선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시선박소유자J해운(주)K해운M해운총 톤 수779.9684872기관종류, 출력디젤기관 821KW디젤기관485마력수 심 인AB직 명선 장선 장면허종류3급항해사4급항해사 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607149"></img><span style="display:none;">사고일시1995년 4월 18일 07시 35분경사고장소북위 34도 42분 23초, 동경 126도 14분 54초(시하도등대로부터 진방위 028도 약 0.62마일 해상)</span> 제1경양호는 총톤수 84, 디젤기관 485마력 1기를 거치한 강조 예인선(이하 “예선”이라 함)이며 성령호는 총톤수 872의 강조 부선(이하 “부선”이라 함)이다.이 두 예.부선은 한조가 되어 연안에서 채취한 바다모래 운송사업에 종사하고 있다.이 예.부선은 예선 선장 수심인 B의 지휘하에 1995년 4월 18일 00시 40분경 시아해 모래 채취장에 도착하여 시하도등대로부터 진방위 006도 약 1.5마일 되는 해상에 부선의 좌현 묘쇄 4절을 내주고 투묘하고 모래선적을 시작하였다.같은 날 07시 20분경 모래 약 1.550입방미터를 선적한 부선은 전부 4.2미터 후부 5.0미터의 흘수상태가 되었다.수심인 B는 출항준비를 마친 다음 예선에 3명, 부선에 4명의 선원을 각각 태우고 거의 북쪽으로 향하고 있는 부선의 닻을 감아 올리도록 하면서 예선으로부터 약 70미터 길이의 예인줄을 내어 고정시킨 후 부선의 선수를 오른쪽으로 선회시키고 있다가 부선의 닻이 완전히 올라온 07시 25분부터 나침로 170도로 정침하고 반속 전진으로 예인을 시작하였다.

이때 약 3노트의 낙조류가 진방위 약 200도 방향으로 흐르고 있었으므로 실제 예인 선속은 약 6노트를 유지하고 있었다.이와 같이 예.부선이 정침하고 항행이 시작되었을 때 수심인 B는 선수전방 약 1마일에서 선수를 화원반도쪽으로 향하고 있는 화물선 안나호를 발견하였으나 화물창을 덮은 상태에서 선수에 3명의 선원이 배치되어 있었기 때문에 모래 선적을 마치고 출항하기 위하여 닻을 감아 올리면서 오른쪽으로 선회하고 있는 것으로 추측하고 안나호의 선미쪽으로 통과하려고 변침.변속없이 속항하고 있었다.두 선박간의 거리가 점점 가까워져 안나호와의 거리가 약 0.25 - 0.3마일 정도 되었을 때, 안나호의 선수가 거의 변하지 않은 채 진방위 약 020도로 향하고 있는 것을 발견한 수심인 B는 안나호가 마치 자선을 향하여 오고 있는 것으로 착각한 나머지 기관속력을 전속으로 올리면서 극좌전타를 하여 피항조치를 함으로써 예선은 충돌을 피할 수가 있었으나, 길이 70미터의 예인줄에 끌려오던 부선 성령호는 선수가 돌아오지 않은 채 전진타력에 의하여 그대로 전진되어 같은 날 07시 35분경 시하도등대로부터 진방위 028도 약 0.62마일 되는 북위 34도 42분 23초, 동경 126도 14분 54초 해상에서 진방위 020도로 향한 채 묘박상태에 있던 안나호의 정선수부와 부선 성령호의 우현 정선수부가 양선의 선미교각 150도 각도로 충돌하게 되었다.당시 기상은 시정 약 3마일로 초속 2-5미터의 북서풍이 불고 해상에는 0.5미터의 파도가 일고 있었으며, 조류는 약 3노트의 낙조류가 남남서로 흐르고 있었다.기선 안나호는 총톤수 779.96, 출력 821킬로와트의 디젤기관 1기를 거치한 강조 화물선으로 1995년 4월 17일 01시 24분경 부산항을 출항하여 다음날인 17일 22시 30분경 시하도등대로부터 진방위 028도 거리 0.62마일 해상에 좌현 묘쇄 3절을 내주고 묘박한 후 모래 선적을 시작하였다.다음날인 4월 18일 05시 30분경 약 800입방미터의 모래를 선적한 안나호는 같은 날 07시 20분경 화물창 덮개를 덮고 양묘준비차 3명의 선원이 선수에 배치되어 있는 상태였다.이때 이 배는 남남서로 흐르고 있는 약 3노트의 낙조류의 영향을 받아 선수각 진방위 020도로 향하고 있었고, 수심인 선장 A는 출항준비 지시차 선교에서 대기하던 중 선수 좌현 약 20도, 거리 1.5마일에서 접근하고 있는 예.부선을 발견하였으나 예.부선측에서 안전하게 피하여 갈 것으로 생각하고 예정대로 출항준비를 하고 있었다.그러나 예.부선이 계속 접근하여 박근상태가 되었을 때인 같은 날 07시 30분경 수심인 A는 충돌의 위험을 느끼고 마이크 및 싸이렌으로 경고신호를 보내면서 묘쇄 1절을 더 내주었으나 같은 날 07시 35분경 앞에 기술한 바와 같이 부선과 충돌하게 되었다.이 충돌로 인하여 안나호는 선수재 및 바라스트탱크가 찢어져 침수되고 있었으므로 부선 성령호에 계선하여 선적된 모래 약 300입방미터를 바다에 버린 다음 같은 날 11시 10분경 사고장소를 떠나 다음날인 4월 19일 부산에 입항하여 수리하였고, 부선 성령호는 정선수 우현부가 길이 6미터×너비 3미터 크기로 굴곡 손상되고 수면하 기관실 외판이 굴곡 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제1조제1항제1호의 규정에 해당된다.

가. 충돌원인충돌의 원인을 규명하기 위하여 당시 상황을 살펴보면사고해역에는 약 3노트의 낙조류가 남남서로 흐르고 있었을 뿐 시정.기상.해상상태 등 자연적인 여건은 충돌발생 원인에 영향을 줄만한 요소가 없었다.이와 같은 여건에서, 예인선 제1경양호가 순조를 받으며 모래를 만재한 부선 성령호를 예인할때 전방 경계의무를 태만히 하여 항로 전방에서 묘박한 상태로 출항준비를 하고 있던 안나호를 출항중에 있는 선박으로 잘못 판단하게 되었고, 이로 인하여 특별한 경계도 하지 않은 채 변침.변속없이 만연히 항행하다가 아주 가깝게 접근된 상태에서 충돌회피동작을 취함으로써 선회가 용이한 예인선은 피할 수 있었으나 예인삭의 길이.조류의 영향등으로 예인선과 일치되게 움직일 수 없는 부선 성령호는 회두되지 않은 채 전진타력에 의하여 그대로 전진되어 충돌에 이르게 된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B의 행위수심인 B는 예인선 제1경양호의 선장으로서, 모래가 만재된 부선 성령호를 예인할 때 경계를 태만히 함으로써 항로전방에서 묘박한 상태로 출항준비를 하고 있는 안나호를 겨우 1마일 전에 발견하였을 뿐 아니라 안나호측에서 마이크 및 손짓으로 경고신호까지 하는 것을 확인하지 않음으로써 묘박 상태임을 알지 못한 채 접근하여 항행하다가 적기에 피항동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 운항상 과실이 인정된다.이 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람이 소지한 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A의 행위수심인 A는 안나호가 묘박상태로 출항준비를 하고 있었으므로 예.부선이 접근할 때 충돌회피동작을 자유롭게 할 수 없는 상황이었다고 판단된다. 그러나 마이크 및 손으로 경고신호를 하였을 뿐 아니라 묘쇠까지 더 내주는 등 최선의 협력동작을 취하였음이 인정된다.그러므로 수심인 A의 행위는 이 충돌사건발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 예인선 제1경양호가 경계태만으로 묘박(錨泊)상태에서 출항 준비중에 있는 화물선 안나호를 항해중인 것으로 잘못 판단한 채 접근 항해하다가 아주 가까운 거리에서 피항동작을 취함으로써 발생한 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.