화물선 아카시아호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633705"></img><span style="display:none;"> 선 명 아카시아호 선 적 항 제주시 선박소유자 J 총 톤 수 5,552.00톤 기관종류.출력 디젤기관 2,500㎾ x 1기 해양사고관련자 A 직 명 1등항해사 면허의 종류2급항해사 사고일시 2013. 5. 16. 14:20경 사고장소북위 35도 31분 33초.동경 129도 22분 27초(울산광역시 울산항 2부두 2번 선석)</span> 아카시아호는 총톤수 5,552.00톤(길이 91.87 x 너비 18.80 x 깊이 12.90 m), 출력 2,500㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1994. 12. 9. 일본국 소재의 카나사시조선소에서 건조.진수되었으며, (사)한국선급으로부터 2012. 6. 28. 정기검사를 받아 2017. 6. 20.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.아카시아호의 선박소유자인 J는 이 선박의 선원 및 안전관리업무를 K에 위임하였으며, K은 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2018. 6. 11.까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받아 이 선박의 안전관리업무를 수행하였으며, 이 선박도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2017. 8. 22.까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있다.J는 2012. 12. 21. 국토해양부(現 해양수산부)장관으로부터 해상화물운송사업 등록증을 발급받아, 이 선박을 주로 인도네시아와 필리핀에서 타피오카(Tapioca, 열대작물인 카사바의 뿌리에서 채취한 식용 녹말) 또는 코프라밀(Copra meal, 야자 찌거기)을 적재하여 우리나라의 인천항 또는 울산항으로 운송하는데 사용하였다.이 선박은 선장 B 및 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1등항해사 A”이라 한다.)를 포함한 선원 17명을 태우고 인천항에 도착하여 필리핀에서 선적한 코프라밀의 일부를 양하하고 출항하여 2013. 5. 16. 07:00경 울산항 2부두 2번선석에 좌현으로 접안하였으나, 비가 조금 내리자 화물의 오손을 방지하기 위하여 하역작업은 하지 아니하고 대기하였다.울산항에 접안하여 하역 대기 중이던 이 선박에는 이 선박의 안전관리업무를 대행하고 있는 K의 내부심사자 C이 안전관리체제에 따라 이 선박에 내부심사를 진행하고 있었으며, 내부심사자 C은 1등항해사 A이 비가오고 있는 점을 고려하여 난색을 표현하였으나 선장 B에게 퇴선훈련의 현장사진을 촬영하여야 하므로 구명정을 보트데크까지만 내리는 퇴선훈련을 실시하도록 요청하였다.이 선박은 퇴선훈련을 매월 1회 실시하며, 퇴선훈련을 하기 전에 선장과 1등항해사가 선원들에게 안전교육을 실시하고 선원들에게 안전교육을 이수했다는 서명을 받은 후 퇴선훈련을 실시하고 있었는데, 이러한 절차에 따라 2013. 5. 16. 13:30경 선원들을 식당에 집합시키고 퇴선훈련에 따른 안전교육을 실시하였다.이 선박의 구명정은 밀폐형 구명정으로, 실제 상황에서는 구명정의 모든 고정 장치를 제거한 후 모든 선원이 구명정에 승선하여 구명정 내부에 있는 구명정 하강 추를 당겨 강하하는 구조이나, 훈련 시에는 안전을 위해 선원이 구명정에 탑승하지 않고 외부에 설치된 작동 레버(Break lever)를 들어 강하한다.이때 구명정은 격납되어 있는 위치에서 구명정갑판(Boat Deck)까지는 구명정의 격납장치인 대빗(Davit)과 함께 하강하고, 이후 구명정이 대빗과 분리되어 수면까지 하강하는 형식이며, 구명정의 흔들림 방지와 선체로부터 쉽게 이탈하기 위해 선수와 선미 방향에 페인터(Painter)를 잡는다.아카시아호 선장 B는 2013. 5. 16. 14:00경 조타실 밖 윙브릿지 갑판에서 옆에 있는 3등항해사 D에게 퇴선훈련을 시작하도록 지시하였고, 3등항해사 D는 퇴선훈련을 알리는 선내방송을 하였다.1등항해사 A은 퇴선훈련 방송을 듣고 선원들과 함께 우현 구명정갑판에 집합하였으며, 선원들의 퇴선훈련 배치가 완료되었는지 여부를 점검한 후 선장 B에게 무전기로 퇴선훈련 준비완료를 보고하였다.1등항해사 A은 선장 B로부터 구명정을 강하하라는 지시를 듣고 선원 2명에게 구명정의 고정핀을 뽑게 한 후 구명정 대빗의 작동레버를 잡고 있는 갑판장 E에게 구명정의 강하를 지시하였다.갑판장은 1등항해사 A의 지시에 따라 평소 훈련하던 대로 구명정갑판에 설치된 구명정 대빗의 작동레버를 들어 구명정 대빗을 약 60도 정도 강하한 후 구명정의 흔들림이 잦아들기를 기다렸다.갑판수 F는 비오는 날씨로 인해 모자가 달린 작업복 상의을 입고 작업복 모자와 함께 안전모를 쓴 상태로 구명정갑판에서 구명정의 선미 쪽 페인터를 잡고 있었다.구명정의 선수.선미 페인터는 훈련이나 실제 상황에서 구명정갑판에 묶여 있는 페인터를 풀어 상갑판으로 가지고 내려온 후 가능한 선수.미로 멀리 떨어져 잡아야 하나 이날따라 갑판수 F는 이 페인터를 구명정갑판에서 잡고 있었으며 이런 사실에 대해 아무도 신경 쓰지 아니하였다.1등항해사 A은 구명정의 흔들림이 잦아들자 갑판장에게 다시 구명정 대빗을 강하할 것을 지시하였으며, 갑판장은 구명정 대빗의 작동레버를 들어 구명정 대빗을 강하하였다.이때, 갑판수 F는 잡고 있던 구명정 선미 페인트를 손에서 놓치자 구명정 대빗이 내려오고 있다는 사실을 잊고 무의식적으로 놓친 페인터를 잡기 위해 내려오는 구명정 대빗 아래로 들어갔다가 2013. 5. 16. 14:20경 울산광역시 울산항 2부두 2번선석인 북위 35도 31분 33초.동경 129도 22분 27초 해상에서 구명정대빗과 구명정갑판 사이에 목 뒷부분이 압착되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633707"></img><span style="display:none;"></span> 이를 발견한 1등항해사 A은 급히 구명정 대빗을 올리고 갑판수 F를 구조한 후 전화로 연락한 119구조대의 지시에 따라 구조대가 도착할 때까지 심폐소생술을 실시하였으며, 도착한 구조대가 전기충격기를 사용하여 심폐소생술을 실시하였으나 갑판수 F는 현장에서 사망하였다.사고 당시 해상은 바가 조금 내리는 날씨에 동풍이 초속 약 2m로 불었고, 시정은 약 6마일, 파도는 거의 없었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 퇴선훈련 관련 규정 및 절차국제항해를 하는 모든 화물선은 해상인명안전협약(SOLAS) 3장 제19규칙에 의해 매달 1회 모든 선원이 참가하는 퇴선훈련을 실시하여야 하며, 총 선원의 25%를 초과하는 선원이 그 전월에 당해 선박에서 실시한 퇴선훈련에 참가하지 아니한 경우 출항 후 24시간 이내에 퇴선훈련이 행해져야 하고, 매 퇴선훈련에는① 선내방송, 다른 통신수단 및 경보에 의하여 선원을 소집하여 퇴선 절차를 숙지하고 있는지 확인하여야하고,② 지휘소에 비상배치표에 따라 명기된 바에 따라 훈련 인원이 소집위치에 집합하였는지, 맡은 바 임무가 준비되었는지 지휘자에게 보고하여야 하며,③ 훈련 선원이 적절한 복장을 취하고 있는지를 점검하고,④ 구명동의를 정확히 착용하고 있는가 점검한 후⑤ 필요한 진수 준비 후 적어도 하나의 구명정을 강하해 보아야 하며,⑥ 구명정 엔진을 시동하여 작동시켜야 하는 등의 상세한 절차까지 규정되어 있다.따라서 모든 선박은 규정에 따라 퇴선훈련을 계획하여 실시하고 그 결과를 로그북(Logbook)에 기록하여야 한다.

이는 선박에서 발생하는 모든 비상상황으로부터 선원과 인명의 안전을 위한 마지막 수단으로 그 중요성은 아무리 강조하여도 모자람이 없다.다만, 모든 비상훈련과 마찬가지로 이 훈련과정도 많은 위험을 내포하고 있으므로 지휘자의 역량과 훈련자의 숙련도 및 고도의 집중력이 필요하기 때문에 매 훈련 전 상황에 따른 위험요소를 전 선원에게 고지하고 이에 대한 교육을 필요로 하므로 각 선박의 안전관리절차에 이러한 절차가 마련되어 있다.그러므로 아카시아호는 구명정을 포함한 각종 퇴선장비를 잘 정비하여 적절한 상태를 유지하여야 하고, 모든 선원이 퇴선훈련에 대해 자신의 임무를 숙지한 후 잠재된 위험성을 알고 훈련에 임해야 한며, 현장지휘자는 퇴선절차의 위험성을 파악하고 단계별 위험이 해소되었지는 확인하며 퇴선절차를 진행하여야 한다.또한, 내부심사의 목적에 따라 내부심사자가 심사과정에서 이를 확인하기 위해 계획되어 있지 아니한 퇴선훈련을 시행하도록 요구한 것은 비난할 수 없다.2) 퇴선훈련과정과 훈련에 임하는 부적절한 선원의 자세퇴선훈련은 실제상황을 가정하여 실제상황과 근접하게 어떤 상황에서도 모든 선원이 안전하게 퇴선할 수 있도록 하는 것이 목적이므로 훈련에 임하는 선원은 어떤 경우라도 진지하게 훈련에 임하는 마음가짐을 가져야 하며, 자신의 임무를 숙지하고 숙련되도록 노력하여야 하고, 퇴선의 모든 과정을 알고 자신의 임무와 관계없는 과정에서는 안전한 위치에서 대기하여야 한다.아카시아호의 선원들은 당시 퇴선훈련이 선내 훈련계획에 의한 것이 아니라 내부심사자의 요구로 이루어지는 것이고 가늘게 비가 오는 상황에서 시행하는 것으로 훈련의 참여 의지가 떨어진 상태였던 것으로 판단된다.이러한 참여 의지 결여는 퇴선훈련의 진행 매 단계 확인해야 안전확인 절차를 생략한 채 훈련이 진행되는 결과를 낳았으며, 사망선원이 자신의 임무인 구명정의 선미 페인터를 상갑판으로 내려가서 잡지 않고 구명정갑판에서 잡고 있었으나 훈련을 지휘하던 현장지휘자나 다른 선원 중 어느 한 사람도 이를 지적하거나 알지 못하였다.이런 분위기에서 훈련의 현장지휘자가 매 단계별 안전확인 과정을 무시하고 구명정의 강하 레버를 담당하는 선원하고만 소통하며 훈련을 진행하던 중 사망선원이 자신이 잡고 있던 페인터 줄을 놓치자 무의식중에 이를 다시 잡기 위해 하강하는 구명정 아래로 몸을 넣다가 구명정 대빗과 구명정갑판 사이에 신체의 일부인 목 뒷부분이 압착되었던 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 아카시아호가 울산항 부두에 정박하여 내부심사를 받던 중 내부심사자의 요구로 구명정 강하 훈련을 하게되자, 비가 오는 등의 이유로 훈련에 부정적이던 현장지휘자가 참여의식 결여된 상태로 훈련을 진행하여 선미 페인터를 담당하던 선원이 정상적인 위치에서 페인터를 잡지 않고 있는 등 구명정 하강에 따른 단계별 안전을 철저히 확인하지 아니하고 진행하던 중 사망선원의 부주의가 겹쳐 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위 해양사고관련자 A은 아카시아호 1등항해사로서, 퇴선훈련 시 현장에서 훈련을 지휘하며 각 단계별 안전을 확인하고 불안전한 요소가 있으면 이를 시정하고 훈련을 진행하여 훈련이 안전하게 끝날 수 있도록 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 내부감사로 인해 불필요한 훈련을 한다는 생각으로 퇴선훈련을 진행하여 각 단계별 안전확인을 소홀히 하였고, 주어진 임무의 위치를 벗어나 위험한 장소에 있던 선원의 위치를 시정하는 등의 조치를 취하지 아니하여 훈련 중이던 선원이 사망에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 교훈가. 모든 선내 훈련은 모든 선원이 적극적인 자세로 참여하여야 하고, 실제상황을 가정하여 적절한 긴장감을 유지한 상태로 진행 되어야 한다.

나. 훈련의 현장지휘자는 선원의 숙련도와 상관없이 훈련의 매 단계에 따라 안전을 철저히 확인한 후 진행하여야 한다.

다. 훈련에 참여하는 모든 선원은 자신의 위치와 임무가 안전한 것인지 수시로 확인하고, 안전에 대해 의심이 생기면 현장지휘자에게 훈련을 중지하도록 요구하고 의심이 해소될 때까지 훈련을 진행하도록 하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 퇴선훈련 중 현장지휘자의 부적절한 안전관리와 사망선원의 부주의한 행위로 구명정대빗과 구명정갑판 사이에 신체가 압착되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.