화물선 아카레오호.어선 제18제일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630847"></img><span style="display:none;"> 선 명아카레오호제18제일호 선 적 항제주시사천시 선박소유자(주)JC 외2 총 톤 수3,457.00톤59.00톤 기관종류.출력디젤기관.2,058킬로와트 1기디젤기관.389킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명3등항해사선장 면허의 종류1급항해사 (BS-D1-05-0362)6급항해사(BS-G6-07-0309) 사고일시2007년 12월 13일 21시 37분경 사고장소북위 34도 32분 42초.동경 128도 36분 42초 해상(소매물도등대로부터 진방위 145도, 약 5.4마일 거리:홍도 통항분리대 안)</span>가.

홍도 통항분리대 현황홍도 통항분리대는 경상남도 통영시 한산면 매죽리에 있는 일명 갈매기섬으로 해도상에는 거제도 남단에 위치하고 있다. 홍도 부근에는 「해상교통안전법」 제62조 (좁은 수로등에서의 항로의 지정 등)의 규정에 의하여 국토해양부장관이 교통안전특정해역 외의 해역으로서 그 해역의 지형·조류, 그 밖에 자연적인 조건 등으로 해양사고가 일어날 우려가 있다고 인정되어 해양경찰청장의 의견을 들어 선박의 항로, 해역의 범위 등 선박의 항행안전에 필요한 사항을 정하여 같은 법 시행규칙 제4조의2(통항분리방식이 적용되는 수역)에 따라 고시한 곳으로 통항분리방식이 적용되는 수역이다.따라서 홍도통항분리방식이 적용되는 해역을 통항하는 선박은 같은 법 제30조(통항분리방식)의 규정에 따라 항행하여야 한다.즉,① 선박이 통항분리수역을 항행하는 경우에는 다음 각 호의 사항을 준수하여야 한다.

1. 통항로 안에서는 정해진 진행방향으로 항행할 것2. 분리선이나 분리대에서 될 수 있으면 떨어져서 항행할 것3. 통항로의 출입구를 통하여 출입하는 것을 원칙으로 하되, 통항로의 옆쪽으로 출입하는 경우에는 그 통항로에 대하여 정하여진 선박의 진행방향에 대하여 될 수 있으면 작은 각도로 출입할 것또한② 선박은 통항로를 횡단하여서는 아니 된다. 다만, 부득이한 사유로 그 통항로를 횡단하여야 하는 경우에는 그 통항로와 선수방향(船首方向)이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 한다.③ 통항로를 횡단하거나 통항로에 출입하는 선박 외의 선박은 급박한 위험을 피하거나 분리대 안에서 어로에 종사하고 있는 경우 외에는 분리대에 들어가거나 분리선을 횡단하여서는 아니 된다.④ 통항분리수역에서 어로에 종사하고 있는 선박은 통항로를 따라 항행하는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니 된다.⑤ 모든 선박은 통항분리수역의 출입구 부근에서는 특히 주의하여 항행하여야 한다.⑥ 선박은 통항분리수역과 그 출입구 부근에 정박(정박하고 있는 선박에 매어 있는 것을 포함한다)을 하여서는 아니 된다.

다만, 해양사고를 피하거나 인명이나 선박을 구조하기 위하여 부득이하다고 인정되는 사유가 있는 경우에는 그러하지 아니하다.⑦ 통항분리수역을 이용하지 아니하는 선박은 될 수 있으면 통항분리수역에서 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.⑧ 길이 20미터 미만의 선박이나 범선은 통항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 항행을 방해하여서는 아니 된다.

나. 사실의 경과아카레오호는 1974년 7월 26일 일본국 에히메현(愛媛縣) 소재의 구루시마(來島)조선소(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,457.00톤(L96.80×B16.00×D8.20미터), 디젤기관 2,058킬로와트 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 근해구역을 항행구역으로 하며 2012년 9월 16일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선장 D, 해양사고관련자 3등항해사 A(이하 “3항사 A”라 한다)를 포함한 선원 13명이 승선한 가운데 2007년 12월 11일 14시 15분경 일본국 오이타항에서 슬래그(Slag) 5,930톤을 적재하고 선수흘수 6.30미터, 선미흘수 7.00미터로 출항하여, 같은 달 12일 12시 00분경 부산 남외항 N-3묘지에 정박한 후 유류를 수급하고 화물창덮개(Hatch Cover) 용접 수리를 한 후, 같은 달 13일 17시 00분경 출항하여 군산항으로 향하였다.이 선박은 예정항로를 따라 남서방향으로 향하던 중 같은 날 19시 30분경 3항사 A는 선장 D 입회 아래 조타수 E(미얀마인)와 함께 1등항해사 F로부터 항해당직을 인수하였는데 이때 침로는 약 210도, 선속은 약 12.0노트였고, 자동조타상태였다.같은 날 20시 40분경 선장 D가 조타실을 떠났고, 이 선박이 남여도를 통과할 때 진침로 232도로 변침하였으며, 이 선박이 홍도 통항분리방식이 설정된 해역에 다다랐을 무렵 조타수 E가 화장실을 가기 위하여 조타실에서 내려갔으므로 3항사 A는 혼자서 항해당직을 수행하였다.3항사 A는 같은 날 21시 22분경 선수 우현 010도 방향 약 3.0마일 거리에서 어선 2척이 약 500미터 거리를 유지한 채 작업등을 훤히 밝힌 상태로 예망을 하고 있는 것처럼 속력 3～5노트, 070～090도 방향으로 움직이고 있는 것을 레이더와 육안으로 초인하였으나 본선은 통항분리대를 지나고 있어 상대선이 통항분리대를 진입하지 아니하고 가까워지기 전에 피하여 갈 것으로 생각하고 침로와 속력을 유지한 채 속항하였다.이후 3항사 A는 상대선에 대한 계통적이고 지속적인 관찰을 소홀히 한 채 속항하다가 상대거리 약 300미터로 접근한 제18제일호를 확인하고 충돌의 위험을 느끼고 좌현으로 변침하면 좌현에 있는 선박(제17제일호)과 충돌의 위험이 있는 것 같고, 또 주선과 종선 사이에 어구가 있다면 어구에 걸릴 것 같아 수동조타로 전환한 후 극우전타하였으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 약 285도를 가리킬 무렵인 2007년 12월 13일 21시 37분경 매물도등대로부터 145도, 약 5.4마일 거리인 북위 34도 32분 42초.동경 128도 36분 42초 해상(홍도 통항분리대 안)에서 아카레오호의 좌현 선수부가 제18제일호 좌현 선수부와 거의 일직선(협각 175도)으로 충돌 후 제18제일호 중앙부 기관실 외판을 가볍게 충돌 후 다시 좌현 선미지주대에 충돌하고 분리되었다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 북서풍이 초속 10-12미터로 불고 2.5～3.0미터 높이의 파도가 일었으며 시정은 약 6마일이었다.한편 제18제일호는 2006년 3월 경상남도 사천시 소재 동아조선소에서 건조된 총톤수 59.00톤(L27.22×B6.00×D2.62미터), 389킬로와트의 디젤기관을 주기관으로 장치한 강조 기선저인망어업 어선으로 2006년 4월 12일 선박안전기술공단으로부터 제조 및 최초 정기검사를 받고 2011년 4월 11일까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 동종동형의 제17제일호와 짝을 이루어 쌍끌이 중형기선저인망어업에 종사하여 왔으며, 제17제일호가 주선이고 이 선박은 종선으로, 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하고 2007년 12월 11일 12시 00분경 삼천포항을 주선 제17제일호와 함께 출항하여 국도 부근 해상에서 조업을 하였다.이 선박들이 조업지를 조금씩 옮겨가면서 계속하여 조업을 하던 중 같은 달 13일 18시 30분경 국도 남동방 약 8마일 해상에서 마지막으로 투양망을 하여 풀치(새끼갈치) 등 잡어 20상자를 잡고 저인망어구를 제18제일호에 싣고서 고암 약 1마일 남방에서 주선 제17제일호를 따라 진침로 045, 약 3.0노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 20시 30분경부터 진침로 090도, 속력 약 3노트로 항해하기 시작하였다.제18제일호는 주선 제17제일호의 좌측에서 주선 제17제일호와 약 200미터 거리를 두고 주선의 진행방향에 따라 약 3노트의 속력으로 항해하면서 선장 B는 레이더 레인지를 1.5마일에 맞추어 두었고, 항해등 외에 갑판상 작업을 위하여 광도 1.5㎾의 작업등을 조타실 옆에 2개, 중간 마스트에 2개, 선미 갤로즈에 2개 각각 밝히고 있었다.이후 선장 B는 주선 제17제일호의 진행방향에만 주의를 기울이다가 상대거리 약 200미터에서 우변침하는 아카레오호를 처음 발견하고 충돌을 피하기 위해 우현전타를 하면서 서치라이트를 비추었으나 피하지 못하고 제18제일호의 선수가 100도를 가리킬 때 위와 같이 충돌하였다.처음 충돌 후 아카레오호 선수가 제18제일호의 기관실 외판을 스치고 지나간 후 선미부 지주대(갤로즈:Gallows)에 다시 부딪히면서 양 선박은 분리되었으며, 충돌의 결과 아카레오호는 좌현 선수부가 약 1.5미터 균열이 되었으며, 제18제일호는 좌현선수 닻받침대와 선미부 지주대가 굴곡 손상되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 통영해양경찰서장 작성의 상황보고서 사본2) 중앙수협 조합장 작성의 어선사고발생보고 사본3) 아카레오호 3등항해사 A에 대한 조사관 질문조서4) 아카레오호의 선박국적증서, 선박검사증서, 항해일지(갑판/기관), 사용해도, 선원명부, 손상관련 사진 8매 각 사본5) 아카레오호 선장 D 작성의 해난보고서6) 아카레오호 선장 D에 대한 조사관 질문조서7) 제18제일호 선장 B에 대한 조사관 질문조서8) 제18제일호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 각 사본9) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 심판조서10) 통영해양경찰서 작성의 진술조서(A, B) 사본나.

증거설명1) 사고일시 및 사고장소아카레오호 3항사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 아카레오호 항해일지 중 기재, 통영해양경찰서의 상황보고서 중 일치된 기재에 의하여 2007년 12월 13일 21시 37분경 소매물도 등대로부터 진방위 145도, 약 5.4마일 거리인 북위 34도 32분 42초.동경 128도 36분 42초 해상(홍도 통항분리대 안)에서 발생하였다고 인정한다.2) 아카레오호의 침로와 속력3항사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재 등을 종합하여 이 선박은 진침로 232도, 속력 약 12.0노트로 항해하다 충돌 직전 극우전타하여 선수가 285도를 가리킬 때 충돌하였다고 인정한다.다만, 항해속력에 대하여는 9.5노트라고 주장하나 이 선박의 항해일지의 기재에 따르면 부산 남항 묘박지에서 기관부서해제(Rung Up Engine)을 한 시각 17시 10분에서 20시 00분까지 항주한 거리가 34마일이고, 항주시간 2시간 50분이 소요되었으므로 선속은 약 12.0노트가 되어야 하므로 선속에 대한 3항사 A의 주장을 배척한다.3) 제18제일호의 침로와 속력선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 이 사람에 대한 통영해양경찰서 작성의 진술조서 중 기재를 종합하여 이 선박은 속력 약 3.0노트로 주선의 진행방향을 따라 진침로 090도로 항해하다 상대거리 약 200미터에서 우변침하는 아카레오호를 처음 발견하고 충돌을 피하기 위해 우현전타를 하였으나 이 선박의 선수가 100도를 가리킬 때 충돌하였다고 인정한다.4) 충돌모습위에서 인정한 아카레오호의 진침로 285도, 속력 약 12.0노트와 제18제일호의 진침로 100도, 속력 약 3.0노트를 기준하고, 3항사 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 충돌 모습에 관한 도시(사진)를 종합하여 아카레오호의 선수 좌측과 제18제일호의 선수 좌측이 양 선박의 선수미선 교각 약 175도로 충돌하였다고 인정한다.5) 양 선박의 제원과 기관에 관한 사항은 양 선박의 각종 증서 중 기재 및 3항사 A, 선장 B 각인의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여6) 아카레오호의 일본국 오이타항 출항경위, 부산 남항 입출항경위, 목적항, 3항사 A의 항해당직 인수경위, 변침경위, 조타수의 조타실 이탈로 사고 당시 혼자서 당직을 수행한 사실, 제18제일호 등의 초인경위, 피항동작 없이 속항한 경위, 충돌 직전 극우전타한 경위, 우전타한 이유 등에 관한 사실은 3항사 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재와 선장 D 작성의 해난보고서, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재 등을 종합하여7) 당시의 기상 및 해상상태는 3항사 A, 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여8) 제18제일호가 쌍끌이 중형기선저인망어업 어선단의 종선이라는 사실, 삼천포항 출항경위, 승선원, 조업지에서의 조업경위, 마지막 조업시의 어획물과 어획량, 주선 제17제일호의 지시 또는 조종방향에 따라 조선한 경위, 갑판상에 밝힌 등화, 조타실에서 선장 혼자서 조선한 사실, 상대선 아카레오호를 처음 발견한 경위, 충돌 직전 우전타한 사실 등에 관하여는 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 통영해양경찰서의 이 사람에 대한 진술조서 중 기재를 종합하여9) 충돌로 인한 양 선박의 손상 내용에 관하여는 선장 D 작성의 해난보고서 중 기재, 3항사 A에 대한 조사관 질문조서 중 기재와 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 통항분리방식이 적용되는 수역인 홍도항로에서 통항로를 따라 진침로 232도, 속력 약 12.0노트로 항행하던 아카레오호와 진침로 090도, 약 3.0노트의 속력으로 통항로를 비스듬하게 횡단하던 제18제일호가 통항분리수역 내에서 충돌하였으므로 「해상교통안전법」제62조의 규정과 같은 법 시행규칙 제4조의2의 규정에 따라 같은 법 제30조(통항분리방식)의 규정이 적용된다.따라서 같은 법 제30조제3항에 따라 제18제일호는 통항로를 횡단하여서는 아니되며 부득이한 사유로 통항로를 횡단하여야 하는 경우 통항로와 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 하고, 같은 법 제30조제9항의 규정에 따라 통항분리수역을 이용하지 아니한 선박은 될 수 있는대로 통항분리수역에서 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.이와 같은 규정을 종합하면 제18제일호는 통항로를 부득이하여 횡단하는 경우 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 하고, 통항로를 이용하는 아카레오호에 존해하는 경우, 될 수 있는대로 통항로에서 멀리 떨어져서 항행하든가 통항로를 횡단한다면 아카레오호의 진로를 피하여야 하는 피항의무가 있다고 할 것이다.따라서 통항분리수역에서 제18제일호에 피항의무가 있다면 통항로를 따라 항행하던 아카레오호는 침로와 속력을 유지해야 하는 유지선의 의무가 있다고 할 것이다.2) 아카레오호의 운항상황아카레오호는 남여도 동방을 통과할 때 진침로 232도로 변침하였으며, 3항사는 충돌 15분 전 선수 우현 10도 방향, 약 3.0마일 거리에서 어선 2척이 약 500미터 거리를 유지한 채 작업등을 훤히 밝힌 상태로 속력 3～5노트, 070～090도 방향으로 움직이고 있는 것을 레이더와 육안으로 초인하였으나 본선은 통항분리대를 지나고 있어 상대선이 통항분리대를 진입하지 아니하고 가까워지기 전에 피하여 갈 것으로 생각하고 계통적이고 지속적인 경계를 소홀히 한 채 속항하다가 상대거리 약 300미터로 접근한 제18제일호를 확인하고 충돌의 위험을 느끼고 극우전타하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 이 선박은 통항로를 따라 운항하면서 항법을 준수하지 않고 충돌의 위험을 안고 접근하는 제18제일호측에 대하여 적절한 경고신호, 적절한 피항협력동작 등을 이행하지 아니함으로써 충돌에 이르게 되었다.3) 제18제일호의 운항상황제18제일호는 통항분리방식이 적용되는 수역인 홍도항로를 될 수 있는대로 멀리 떨어져서 항행하든가 통항로를 횡단하는 경우 직각으로 횡단하여야 하는데도 진침로 090도, 약 3.0노트의 속력으로 통항로를 서(西)에서 동(東)로 비스듬하게 횡단하면서 통항로를 따라 항행하는 아카레오호의 진로를 미리 피하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제18제일호측이 홍도 통항분리수역에서 정하여진 선박의 진행방향으로 항해하지 아니하고 비스듬하게 통항로를 횡단하면서 주위경계를 소홀히 하여 통항로를 따라 항행하던 아카레오호를 미리 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 아카레오호측이 상대선의 존재를 알면서도 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 아니하는 등 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 쌍끌이 중형기선저인망어업 어선인 제18제일호의 선장으로서 통항분리방식이 적용되는 수역인 홍도항로를 될 수 있는대로 멀리 떨어져서 항행하든가 통항로를 횡단하는 경우 직각으로 횡단하여야 할 주의의무가 있고, 또한 진침로 090도, 약 3.0노트의 속력으로 통항로를 서(西)에서 동(東)로 비스듬하게 횡단하면서 통항로를 따라 항행하는 아카레오호의 진로를 미리 피하여야 하는 피항의무가 있는데도 이를 이행하지 아니하여 충돌사고를 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 아카레오호의 3등항해사로서 통항분리방식이 적용되는 수역인 홍도항로에서 통항로를 따라 운항하면서 항법을 준수하지 않고 충돌의 위험을 안고 접근하는 제18제일호측에 대하여 적절한 경고신호, 적절한 피항협력동작 등을 이행하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 예정된 항로에 필요한 최신의 정보를 담은 해도를 이용하도록 지도.계몽할 필요가 있다.

나. 통항분리대를 횡단하는 것은 아주 예외적인 항해이므로 항로를 따라 항해하는 선박이 없을 때를 이용하거나 항로를 따라 항해하는 선박의 진로를 피하여야 하고, 될 수 있는대로 멀리 떨어져서 항해해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제18제일호측이 통항분리방식에서 정하여진 선박의 진행방향으로 항해하지 아니하고 비스듬하게 통항로를 횡단하면서 통항로를 따라 항행하던 아카레오호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 아카레오호측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630841"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 아카레오호.어선 제18제일호 충돌사건 (부해심 제2008-048호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 12월 13일21시 37분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 32분 42초 . 동경 128도 36분 42초소매물도등대로부터 진방위 145도, 약 5.4마일 거리 해상(홍도 통항분리대 안)〕</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630843"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 제2008-048호(2008. 10. 1)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명화물선 아카레오호.어선 제18제일호 충돌사건해양사고관 련 자 A(아카레오호 3등항해사, 1급항해사 BS-D1-05-0362) B(제18제일호 선장 6급항해사 BS-G6-07-0309)사건개요총톤수 3,457톤, 길이 96.80미터, 출력 2,058킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선 아카레오(Acarreo)호는 2007. 12. 11. 14:15경 일본국 오이타항에서 슬래그(Slag) 5,930톤을 적재하고 출항하여, 같은 달 12일 12:00경 부산 남외항 N-3묘지에서 유류수급과 화물창덮개 용접을 한 후 같은 달 13일 17:00경 출항하여 군산항으로 향하여 진침로 232도, 약 12.0노트의 속력으로 홍도 통항분리수역 통항로를 따라 항해하던 중, 총톤수 59.0톤, 길이 27.22미터, 출력 389킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 경남 사천시 선적의 강조 어선 제18제일호가 2007. 12. 11. 12:00경 주선 제17제일호와 함께 삼천포항을 출항하여 국도 근해상에서 조업을 한 후 같은 달 13일 18:00경 귀항하기 위하여 주선 제17제일호를 따라 진침로 090도, 약 3.0노트의 속력으로 홍도 통항분리대를 비스듬하게 횡단 항해하던 중, 2007. 12. 13. 21:37경 소매물도등대로부터 진방위 145도, 약 5.4마일 거리인 북위 34-32-42, 동경 128-36-42 해상에서 양 선박의 좌현 선수부가 충돌한 사건임 주 문이 충돌사건은 제18제일호측이 통항분리방식에서 정하여진 선박의 진행방향으로 항해하지 아니하고 비스듬하게 통항로를 횡단하면서 통항로를 따라 항행하던 아카레오호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 아카레오호측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.판시요지 1. 판시사항이 충돌사건은 통항분리수역에서 발생한 것으로, 제18제일호측이 홍도통항분리대를 비스듬하게 횡단하면서 통항로를 따라 항해하던 아카레오호를 피하지 아니한 것을 주된 원인으로, 아카레오호측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것을 일부 원인으로 판시함</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630845"></img><span style="display:none;">판시요지 2. 관련법규 「해상교통안전법」 제25조(경계), 제26조(안전한 속력), 제27조(충돌의 위험), 제28조(충돌을 피하기 위한 동작), 제30조(통항분리제도), 제36조(피항선의 의무), 제37조(유지선의 의무), 제53조(조종신호 및 경고신호), 제62조 (좁은 수로등에서의 항로의 지정 등), 동법 시행규칙 제4조의2(통항분리방식이 적용되는 수역) 별표 73. 참조판례 부재2000-20호, 중재2001-004호, 부재2004-12호, 부재 제2004-56호교 훈1. 소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 예정된 항로에 필요한 최신의 정보를 담은 해도를 이용하도록 지도.계몽할 필요가 있다.

2. 통항분리대를 횡단하는 것은 아주 예외적인 항해이므로 항로를 따라 항해하는 선박이 없을 때를 이용하거나 항로를 따라 항해하는 선박의 진로를 피하여야 하고, 될 수 있는대로 멀리 떨어져서 항해해야 한다.주 제 어쌍끌이기선저인망, 주선, 종선, 통항분리방식, 통항로, 횡단, 경계소홀, 유지선, 피항선, 피항협력동작, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.