화물선 아제리어호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606501"></img><span style="display:none;"> 선 명아제리어호 선 적 항인천시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수44,276.22톤 기관종류, 출력디이젤기관 15,000마력 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사 면허종류1급항해사3급항해사 지정해난관계인J해운주식회사 사고일시(침수) 1990년 3월 22일 08시 18분(침몰) 1990년 3월 22일 20시 10분 사고장소(침수) 북위 59도 23분 00초, 동경 004도 07분 00초(노르웨이 남서안에서 서쪽 약 36마일해상)(침몰) 북위 59도 27분 00초, 동경 004도 50분 00초(노르웨이 남서안에서 서쪽 약 14마일해상)</span> (1) 아제리어호의 내력아제리어호는 1969년 5월 일본국 K조선소에서 건조 진수한 선미 기관실형의 선박으로 선체길이 236미터(수선간장) 너비 36.60미터 깊이 17.80미터 동계건현 4.495미터 총톤수 44,276.22톤 재화톤수 76.548킬로톤의 선령 21년된 광석전용선이다.이 선박은 진수하자 선주인 일본국 M(주)의 삼국간 광석운송에 사용해 오다가 1982년 4월 J해운(주)에서 이 선박을 매입하였다.매입후 M(주)이 정기용선하여 운항하던 중 1984년 12월 독일의 클러커 워크사(KLOECKER WERKE ,AG)가 M(주)으로부터 재용선하여 노르웨이의 나르빅(NARVIK)항에서 독일의 웨저포트(WESER PORT) 및 함부르크(HAMBRUG)항간의 광석운송에 종사하여왔다.

(2) 선주 J해운(주)의 내력아제리어호의 선주 J해운(주)은 1968년 12월 12일 설립이후 광탄 전용선 및 압연 강제전용선등을 정기 운항하여 성장한 회사로서 총 14척에 약 110만 총톤을 보유하고 있는 국내굴지의 선박회사이다.이 회사는 소유한 전 선박에 기상 팩시밀리를 설치하여 기상정보를 수신 분석함으로써 안전운항을 위한 항로감시제도와 정비계획을 전산화하여 예방정비제도를 운영하는 등 선박을 적절하게 안전관리하고 있다.특히 이 회사는 겨울철 아제리어호가 취항하고 있는 노르웨이의 나르빅항과 독일의 함부르크 항 간의 해상 기상이 북대서양상에서 발달, 성장한 저기압의 영향으로 격렬한 황천이 예상됨을 사전에 파악하고 1989년 12월 10일 아제리어호 선장에게 “첫째 기상항로 추천(OCEAN SOUTE)을 받아 항행에 참조하며 둘째 정선수나 선수쿼터(QUARTER)에서 파도를 받고 황천 운항할 때에는 피항 및 히브 투(HEAVE TO)하라”는 등의 안전운항사항을 지시한바 있다.

(3) 아제리어호의 선체구조선체구조는 종식구조(Longitudinal System)로 2개의 종통격벽이 설치되어 있어 그 종통격벽과 전후벽을 포함한 중심부의 횡격벽 및 선측 좌우현에 각 6개의 횡격벽에 의하여 2개의 화물창과 좌우현측에 각 5개의 밸러스트 윙 탱크(Ballast wing tank)가 배치되어 있다.선수로부터 제1번 화창에는 4개의 창구가 제2번 화창에는 5개의 창구가 설치되어 있고 화창 하부에는 이중저(double bottom)로 되어 있다.이 선박의 횡강력부재(Transne sse strength mence)인 늑골은 선미 타주로부터 제12번 사이에는 610밀리미터, 제13번부터 제49번 사이에는 800밀리미터, 화창인 제50번부터 제90번 사이에는 4,400밀리미터 그 전방선수루는 2,600밀리미터로 그 간격이 각각 다르게 설치되어 있다.사고당시 이 선박의 종강도는 선체중앙부의 단면 계수가 상갑판상에서 25.692×106세제곱센티미터, 선저에서 34.034×106세제곱센티미터로 한국선급 기준치를 3내지 9％상회하고 있다.정주중의 허용굽힘 모멘트(Bending moment)는 120,000톤 미터, 파랑중의 허용굽힘 모멘트는 649,000톤미터이고 만재시의 최대전단력은 정수중에서 3,554톤, 파랑중에서 호깅 3,985톤 새깅 7,241톤이 작용하는 구조이다.

(4) 아제리어호의 주요수리사항과 선급검사이 선박은 1982년 4월 J해운(주)이 인수하여 1982년 4월 12일 일본국 히로시마 소재의 N조선소에 상가하고 한국선급의 입급검사를 받았다. 선박검사는 선수미창, 제1번 내지 제5번 좌우현 배라스트 윙 탱크, 중앙 이중저, 화물창 및 기관실등에 대한 수압시험과 내부검사를 마치고 늑골번호 82½내지 85½번까지의 좌우현측외판(T-18, T-19, R-18, R-19)을 신환하여 시험후 입금검사에 합격하였다.입금검사후 이 선박은 북해 해역의 나르빅항과 웨저포트 간의 광석전용선으로 취항하게 되었다.1984년 2월 8일 이 선박은 중간검사시 싱가폴소재의 P조선소에 입거하여 제2번 내지 제4번 좌우현측 배라스트 윙 탱크에 대한 수압시험과 내부검사를 하고 좌우현측 횡격벽의 보강재신환 및 웨브후래임(WEB FRAME)의 부분수리등에 대한 검사를 마쳤으며 1985년 12월 17일에는 R조선소에 입거하여 황천운항으로 심하게 손상된 좌현측 선체외판, 내부재 및 횡격벽의 보강재등을 수리하고 정기검사에 합격하였다.이 선박은 1986년 3월 24일 독일의 브레메르하벤(BREMERHAVEN)항에서 카나다의 카티어(CARTIER)항으로 항행중 선체가 큰 부빙에 접촉되어 선체외판이 크게 손상을 입었다.

이 사고로 같은 해 5월 7일 함부르크의 보름앤드보스(BLOHM & VOSS)조선소에 입거하여 다음과 같이 선체외판 및 내부재를 수리하고 임시검사를 받았다.이때의 선체외판 및 내부재의 주된 수리내역은 다음과 같다.(가) 좌현선체 외판(FPT NO 1,2,3,4,5 wing tank)4400 × 2700 × 20밀리미터 (R -17 fr 80¼ - 81¼)1800 × 2700 × 19밀리미터 (R -18 fr 81¼ - 81½)8800 × 2700 × 19밀리미터 (R -18 fr 82¼ - 84¼)4400 × 2700 × 19밀리미터 (R -19 fr 86 - 87)13800 × 2700 × 19밀리미터 (R -20 fr 87 - 90)4400 × 2700 × 19밀리미터 (Q -17 fr 86 - 87)10200 × 2700 × 19밀리미터 (M -16 fr 81½ - 84½)12100 × 2700 × 19밀리미터 (M -17 fr 84½ - 87)10200 × 2700 × 19밀리미터 (J -12 fr 81½ - 84¼)13600 × 2700 × 19밀리미터 (J -13 fr 84¼ - 87)12000 × 1900 × 19밀리미터 (J -14 fr 87 - 90)(나) 좌현측 내부재웨브 및 거더 (WEB, girder fr 83-87)13000 × 460 × 12밀리미터13000 × 130 × 12밀리미터2400 × 350 × 12밀리미터2400 × 130 × 18밀리미터1100 × 450 × 12밀리미터500 × 160 × 12밀리미터8500 × 450 × 13밀리미터스트링거 (Stringer fr 89-93)2400 × 500 × 12밀리미터2500 × 230 × 12밀리미터(다) 우현 선체 외판(FPT No1, No4, wing tank)1000 × 1000 × 19밀리미터 (T -18 fr 84 - 84¼)1000 × 1000 × 19밀리미터 (T -19 fr 84¼ - 84½)6000 × 2700 × 19밀리미터 (T -19 fr 85½ - 87)4400 × 2700 × 19밀리미터 (T -20 fr 87 - 88)9400 × 1300 × 19밀리미터 (T -20 fr 88 - 90)6000 × 2700 × 19밀리미터 (R -19 fr 85½ - 87)13800 × 2700 × 19밀리미터 (R -20 fr 87 - 90)4400 × 2700 × 19밀리미터 (Q -17 fr 85¼ - 86¼)3600 × 2700 × 19밀리미터 (Q -18 fr 88¼ - 89)12100 × 2700 × 19밀리미터 (M -17 fr 84¼ - 87)3000 × 1600 × 19밀리미터 (J -13 fr 86¼ - 87)(라) 우현측 내부재( fr 53-57)웨브, 거더, 컬러 프레이트(Collar plate) 및 브라켓트(bracket)등을 부분 신환함.이상과 같이 선체수리는 황천운항에 대비하여 선수의 수선(Water line)부위를 중심으로 선측외판 및 내부재등을 대폭 수리하였다.1987년 12월 4일 이 선박은 브레메르하벤항에서 중간검사시 좌현 현측후판 (S - 56 fr 29½ - 39½), 종격벽( fr 55⅓ - 62¾) 및 횡격벽의 내부재등을 신환하도록 지적받았다.이에 따라 1988년 5월 4일 싱가폴 소재의 N조선소에 입거하여 위 지적사항을 신환 수리하고 임시검사에 합격하였다.최종검사는 1989년 11월 15일 및 16일 양일간에 걸쳐 독일의 브레메르하벤항에서 부상상태로 한국선급의 D 검사원이 정기검사를 집행하면서 입거검사는 전회 입거검사를 감안, 추진기축계 수검예정일인 1990년 5월 7일까지 적법하게 연기 조치하고 다음과 같은 사항을 지적하였다.첫째 1990년 5월 7일까지 외판계측을 포함한 입거검사와 좌우현의 제1번, 제2번 및 제5번 윙 탱크, 우현 제3번 윙 탱크, 좌현 제4번 윙 탱크, 선저탱크등의 내부검사를 받을 것.둘째 선수수창, 좌현 제3번 윙 탱크, 우현 제4번 윙 탱크의 굴곡부식 균열 및 휘어진 내부재등에 대하여는 3월이내에 수리하고 재검사를 받을 것.위 지적사항에 따라 선박소유자인 J해운(주)은 용선주와 입거일정을 교섭하는 한편 수리반을 승선시켜 선수수창과 우현 제4번 윙 탱크의 내부재를 보강 수리하고 균열된 수평가더(fr 65 Horizontal girder)등을 용접 수리하였다.

그후 1990년 2월 18일 같은장소에서 임시검사를 받았으나 이때 전회수검시의 지적사항중 첫째항은 그대로 다시 지적하고 둘째항에 대하여는 보강수리한 부분을 제외하고 좌현측 제3번 윙 탱크의 내부재 및 기타 일부 내부재에 대하여 차기검사 지정일인 1990년 5월 7일까지 완전 수리하도록 재지적을 받았다.

(5) 북해의 기상특성 및 황천운항시간이 선박이 취항하고 있는 해역에는 북대서양에서 발생한 저기압의 영향으로 노르웨이와 쉐트랜드(SHETLAND)사이에 북풍 또는 북동풍이 강하게 몰아닥쳐 높은 파도와 너울이 크게 일며 아이스랜드(ICELAND)부근에는 계절적으로 압력이 상승하고 대륙쪽에는 압력이 강하하여 큰 압력차이로 기압골을 형성하게 되어 불규칙파에 의한 황천이 계속된다. 이러한 기상변동으로 일년내내 안개와 심한 폭풍우를 동반하게 된다.특히 겨울철 이 해상에는 북대서양에서 발달하여 동진중인 저기압이 최성기에 북해를 통과하면서 격렬한 환천이 계속되므로 이 해역을 운항하는 선박은 황천에 의하여 선체의 상하운동 및 종요등이 규칙적인 너울에 동조되어서는 아니되고 갑판침수(Green water flooding) 및 파랑의 충격등 외력을 가능한 받지 않도록 황천피항을 위한 적절한 조선이 안전운항의 필수적인 요건이다.

그런데 이 선박이 1986년 5월 7일 독일 함부르크 소재의 브름엔드보스조선소에서 선체를 대폭 수리한 이후 이 해역에 취항하면서 겨울철 황천운항한 시간과 사고항차때 황천운항한 시간은 다음 표-1, 표-2와 같다. 사고항차 이전의 황천운항시간표 - 1<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606503"></img><span style="display:none;">계 절항차수기 간운항시간비 고동 계5항차‘86. 12. 13‘87. 4. 1960시간 동 계4항차‘87. 12. 4‘88. 4. 18768시간 동 계7항차‘88. 12. 9‘89. 3. 311344시간 동 계4항차‘89. 3. 31‘90. 3. 21768시간 합계20항차 3840시간</span> 표 -2사고항차 황천운항시간<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606505"></img><span style="display:none;">일 시진침로풍 향풍력계급선속매분당회전수운항시간3/18238/217남서97.0990.17시간 19214남서97.3396.124시간 20214남서75.7589.224시간 21214/180남서-남97.0894.524시간 22180남서-서남서95.6587.88시간합 계-----87시간</span> (6) 출항조건과 사고경위이 선박은 1990년 3월 18일 05시 35분(이하 현지시간이라 한다) 노르웨이의 나르빅항에서 2개의 화창에 로다(Loader)를 사용하여 화물정지각이 거의없는 상태로 철광석을 고르게 실어 제1번화창에 35,777톤 제2번화장에 39,616톤 함계 75,393톤을 적재하고 전후부흘수 12.36미터의 만재상태가 되었다.

이때 선체중앙의 굽힘모멘트가 99,867톤미터로 정수중의 허용치 110,300톤미터이내이고 선수부위의 최대전단력은 2,155톤으로 정수중의 허용치 3,554톤에 미달하는 상태의 출항조건을 갖추고 목적지인 독일의 브레메르하벤의 웨저포트로 향하였다. 출항 4시간후 대양(NORWEGIAN SEA)에는 그린랜드(GREEN L-AND)와 아이스랜드(ICELAND)사이의 북위 61도 25분 00초, 서경 27도 30분 00초 지점에서 발달하여 형성된 964밀리바의 저기압이 동으로 매시 23노트로 진행중에 있었으며 그 영향으로 초속 25미터 내지 30미터의 강한 남서풍이 불고 파고 10내지 11미터의 극심한 황천이 계속되었다.이때부터 이 선박은 저기압권내로부터 속히 벗어나고자 6.9노트로 전속항주(대수 속력 11노트, 90RPM)중 풍파를 선수우현 약 25도 방향에서 받으며 선체 길이 정도의 너울에 동조되고 심한 종요와 횡요하는 가운데 선수쪽에서 다량의 해수가 선수 갑판을 덮쳐 선체에 상당한 충격을 받았다.이와같은 상태에서 갑판침수(Green water flooding)로 인하여 발생하는 모멘트 및 선체에 미치는 응력을 계산하면 다음 표 -3과 같다.

표 -3 갑판침수 모멘트 및 갑판침수에 의한 선체의 응력계산표(파장236미터,파고11미터,배속력11노트)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606507"></img><span style="display:none;">항 목계 산 방 식값선체길이 대 파장의 비 1종요주기 7.69초파고주기 12.30초후로이드의 번호(Froudes Number) 0.12히 - 브 운동(Heave Motion) 상하운동 도표에서 구함8.8미터종요각 대파 경사각의 비 핏지운동도표에서 구함8.4도종 요 각 3.8도선 속 초당 5.7미터너울의 높이 7.3미터</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606509"></img><span style="display:none;">수면에서 선수까지의수직거리 9.41미터갑판침수의 영향 1.69미터갑판침수 속도 = 초당2.8미터갑판침수 용량 1051.52㎥갑판침수 중량 2155.6톤갑판침수 모멘트 269,450ton.mABS rule에 의한파랑중 모멘트 333,040ton.mABS rule에 의한정수중 모멘트 223,556ton.mMf 대 Mca 의 비 81.6％총 모멘트(ABS rule) 556,596ton.m단면계수(ABS rule) ton/㎠ 334,996.08㎠.m갑판침수에 의한선체가 받는 응력 8.04㎏/㎟총 응 력허용한계응력+갑판침수응력=16.7+8.0424.74㎏/㎟</span> 위 표-3에서 밝힌바와 같이 갑판침수가 선체에 미치는 응력이 8.04 ㎏/㎟내외로 그 응력이 굽힘응력과 전단응력에 가세할 경우 선체는 크게 파손될 위험한 상태에 있음을 알수있다.이러한 상황임에도 수심인 선장 A는 저기압권역을 벗어나는데 급급한 나머지 감속조치와 황천피항조선법을 준수하지 아니하고 무리하게 황천항행을 계속하다 출항 5일째인 3월 22일 08시 00분경 노르웨이 서남안으로부터 서쪽 36마일해상에 이르러 1등항해사가 항해당직을 마치고 수심인 3등항해사 B의 조타수와 같이 항해당직을 보게되었다.이때 수심인 B는 기상이 더욱 악화되었으나 별다른 조치없이 자동조타에 의하여 진침로 190도로 전속 항주중 같은날 08시 18분경 북위 59도 23분 00초, 동경 004도 07분 00초의 위치에 이르자 높은 너울이 선수우현측을 2회 연속으로 강타하자 쾅쾅하는 충격소리와 함께 현측후판(fr 85 R -18) 이 직경 2.2미터정도의 파공으로 순식간에 선수우현측이 침하되어 약8도정도로 경사된채 복원되지 아니하였다.이 무렵 우현측 제1번 윙 탱크의 공기관으로부터 해수가 일시 분출되어 나오고 선수 우현측 해면에는 녹물로 보이는 해수가 엷게 깔려있었다.한편 수심인 선장 A는 선장실에서 독서를 하다 선체의 충격소리를 듣고 급히 조타실로 올라와 상황을 살펴보니 선체가 우현측으로 약8도정도 경사된 가운데 심한 종요로 항진을 계속할 수 없음을 판단하고 주기를 반속으로 감속하여 서서히 좌회두한 후 풍파를 선미 우현측에서 받도록 침로를 조정하였다.침로 조정후 불과 5분이 지난 같은날 08시 23분경에는 선체경사가 가중되고 있어 위험한 상황이므로 긴급조난신호를 발사함과 동시에 노르웨이 해안국에 구조요청하면서 노르웨이 해안으로 서행하고 있었다.서행 중 같은 날 08시 40분경에는 제1번 및 제2번 윙 탱트가 침수되어 선체가 약15도 정도로 경사된 채 그대로 유지되고 있었다.이러한 상황에서 같은날 09시 35분경 노르웨이 공군소속의 헬리콥터 1대가 현장에 도착되어 정선상태로 선원 18명이 퇴선하고 선장등 사관 6명은 선박의 동정을 살피다 같은날 09시 45분경 주기 및 발전기를 정지시키는 등 퇴선에 필요한 조치를 취하고 헬리콥터편으로 전원 퇴선하였다.선원들이 모두 퇴선한 후 이 선박이 표류하고 있던중 같은날 14시 00분경에는 J해운(주)측에서 수배한 네델란드소재의 해난구난업체인 바이즈 뮬러사(WIJSMULLER SA-LVAGE B.V)의 구조요원과 예선등, 구조장비가 현장에 도착하였다.그 구난업체는 헬리콥터편으로 3명의 구조요원을 승선시켜 우선 선체의 감항성을 조사 검토한 후 현상태로 예인이 가능한 것으로 판단하고 예선으로 하여금 이 선박의 선미쪽을 예인하여 약2노트의 속력을 유지한채 노르웨이 연안쪽으로 예항하기 시작하였다.

그러나 이 선박이 예인되고 있던중 같은날 20시 00분경에는 해상상태가 더욱 악화되어 황천예항중 같은날 20시 10분경 사고장소로부터 약22마일거리인 북위 59도 27분 00초, 동경 04도 50분 00초 위치에 이르러 갑자기 우현측으로 90도 경사되자 선수부위가 해면과 45도각도로 이룬채 침하하면서 침몰되어 구조요원 3명이 실종되었다. 침몰당시 이 선박에는 벙커씨유 289톤 디젤유 26톤 기계유 16톤 총 331톤 정도의 유류가 적재되어 있어 침몰직후부터 이 유류가 2주간 유출되므로서 노르웨이 서남안 일대의 해안과 도서 일원을 크게 오염시켰다.

2.원 인가. 해난발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴본다.이 선박이 취항하고 있는 해상은 북대서양에서 발생한 저기압의 영향으로 노르웨이와 쉐트랜드사이에 북풍 또는 북동풍이 강하게 몰아닥쳐 높은 파도와 너울이 크게 일고 겨울철에는 동진중의 저기압이 최성기에 북해를 통과하면서 격렬한 황천이 계속되는 해역이다.이 선박은 1986년 5월 7일 독일 함부르크의 S 조선소에서 선수의 수선부위를 중심으로 선체외판 및 내부재등을 대폭 수리한이후 사고이전 항차까지 이 해역에 황천운항한 시간은 무려 3,840시간이나 된다.사고항차에는 초속 25미터 내지 30미터의 강한 남서풍을 동반하고 파고 10미터내외의 격렬한 황천이 계속되는 가운데 87시간동안이나 전속 항주중 풍파를 선수쪽에서 받으며 선체길이 정도의 너울에 동조되고 심한 종요와 횡요로 다량의 해수가 갑판을 덮쳐 8.04 ㎏/㎟ 내외의 응력이 굽힘응력과 전단응력에 가세하여 선체가 파손될 위험한 상태로 있었다.이러한 상황에서 허용응력을 초과한 합성파가 선수우현측을 연속적으로 강타하자 우현측 외판(현측후판)이 파공되었다.위와 같은 상황을 종합하여 비추어 볼 때 이 선박은 장기간에 걸쳐 황천운항으로 선수부위의 내부재가 쇠모되고 있는 상태이고 더욱이 사고항차의 운항중에는 격렬한 황천이 계속되는 가운데 파랑을 선수쪽에서 받으며 전속 항주함으로써 선체길이정도의 너울에 동조되고 새깅과 호깅의 반복작용으로 선수부위에 응력이 집중되어 외판 및 내부재의 부식이 가속화 되고 있는데다 갑판침수에 의한 응력이 가세하여 우현측 제1번 윙 탱크를 중심으로 한 내부재 및 외판이 피로한 상태에서 허용응력을 초과한 합성파가 우현측 현측후판을 강타하자 그 응력을 견디지 못하고 그 외판이 파공되므로서 해수가 우현측 제1번 윙탱크로 침투되고 그후 제1번 및 제2번 윙탱크의 횡격벽과 제1번 화창의 종격벽마저 이 원인으로 파손함으로서 침수가 확산되어 전복, 침몰한 것이다.이 선박에 승선하고 있던 노르웨이 구조요원 3명이 실종된 것은 이 선박이 순식간에 전복, 침몰하면서 미처 피하지 못하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 이 선박의 안전운항을 책임진 선장으로서 이 해역에 장기간에 걸쳐 왕천운항으로 선체의 내부재가 쇠모되고 있음을 사전에 파악하지 못하였을 뿐만아니라 사고항차의 황천운항중에는 속력을 낮추어 스커딩(Scudding)또는 히브 투(heave to)등의 적절한 조선으로 규칙적인 너울에 동조하는 것을 피하고 갑판침수 및 파랑의 충격등 외력을 가능한 받지 않도록 황천피항을 시도하였어야 함에도 저기압권역을 벗어나는데 급급한 나머지 전속력으로 항주함으로써 선체를 파손되게 한 것은 동인의 직무상 과실이다.

따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, 동인의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 B는 항대당직중 황천이 더욱 악화되었으면 가능한 속력을 낮추어 수동조타에 의하여 파랑의 충격을 완화할 수 있도록 황천피항을 위한 적절한 조선을 시도하지 아니하고 자동조타로 조선한 것은 직무상과실이나 지휘감독을 소홀히 한 선장의 책임도 면할 수 없다고 본다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용, 동인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 J해운주식회사는 이 선박을 인수후 1984년부터 1988년까지 싱가폴 및 독일의 조선소에서 황천운항에 대비하여 좌우현 선수부위의 외판과 내부재등을 신환 수리하여 선체를 적절하게 보강, 유지관리한 점이 인정되고 특히 이 선박이 취항하고 있는 해역의 기상을 사전에 파악하여 황천운항에 대비한 안전운항 준수사항을 지시한바 있다. 또한 1989년 11월 16일 이 선박의 정기검사시 한국선급의 검사원이 지적한 선체내부재의 보강수리에 대하여 완벽하게 수리를 다하지 못하고 선급검사규칙상 선주의 편의에 의하여 3월이내에 수리를 완료하도록 검사지적을 받고 임시검사에 합격한 바 있으나, 선박의 건조 및 운항경험칙에 비추어 볼 때 선박안전법 및 선급검사규칙에 따라 건조된 선박이 취항후 선박검사에 중대한 과실이 없는한 우선 선체의 강도가 충분하다고 보는 것이 일반원칙이다.다만 이건 발생의 주된 원인이 전술한 바와같이 장기간에 걸쳐 황천운항으로 선수부위의 내부재가 쇠모되고 있는 상태에서 극심한 황천에 조우중 전속 항주함으로써 선체에 파랑의 굽힘응력과 전단응력이 크게 작용하고 거기에다 허용응력을 초과한 합성파의 충격이 가세하여 발생한 것으로 선체의 파공부위가 선급검사원이 수리하도록 지적한 부위와는 무관하다.

따라서 동사의 행위에 대하여는 이건 발생의 원인이 되지 아니하므로 권고하지 아니한다. 이건을 계기로 선급검사규칙상 선주의 편의를 위하여 임시검사를 실시한 후 그 감항성을 인정하고 검사지적사항을 연기한 점에 대하여는 재론의 여지가 없으나 선령 21년의 노후한 광석 전용선의 안전확보 측면에서는 문제점이 있으므로 한국선급은 노후선에 대한 선체의 강도를 확보할 수 있도록 특별관리제도를 수립하여 시행할 것을 시정 건의한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 철광석을 만재한 광석전용선이 격렬한 황천가운데 파랑을 선수쪽에서 받으면서 전속력으로 항주중 파랑의 굽힘 응력과 전단응력이 선체에 반복 작용하고 이에 갑판침수의 응력이 가세하여 선수외판 및 내부재가 쇠모, 피로한 상태에서 허용응력을 초과한 합성파가 선수우현측의 외판을 강타함으로써 그 응력을 견디지 못하고 외판이 파공되자 그곳으로 다량의 해수가 침투되고 그 침수가 윙탱크 및 화물창으로 확산되어 전복, 침몰한 것이다.승선중의 구조요원이 실종한 것은 순식간에 이 사고로 인하여 미처 피하지 못하여 발생한 것이다.수심인 A의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B를 견책한다.