화물선 아제리아호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625509"></img><span style="display:none;"> 선 명아제리아호 선 적 항인천시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수44,276.22</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625511"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤 15,000마력 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사 면허종류1급항해사3급항해사 지정해난관계인J해운(주) 사고일시(침수) 1990년 3월 22일 08시 20분(GMT 같은날 07시 20분)(침몰) 1990년 3월 22일 20시 15분 사고장소(침수) 북위 59도 23분 00초, 동경 04도 07분 00초(노르웨이 남서안 서방 약 36마일 해상)(침몰) 북위 59도 27분 00초, 동경 04도 50분 00초</span> 아제리아호는 선령 약 21년의 강조 광석 전용선으로 J해운 주식회사에서 1982년 4월 일본국 K사(K , LTD)로부터 매입하였으며 K에서 정기용선(Time charter)하여 운항하던중 1984년 12월 독일의 클러커 워크사(KLOECKER WER KE, AG)가 K로부터 재용선하여 노르웨이의 나르빅(NARVIK)항으로 부터 독일의 브레메르하벤(BREMER HAVEN)의 웨저포트(WESER PORT)와 함부르크(HA MBRUG)간의 광석운송에 전용되어 오고 있던 선박이다.이 선박은 1990년 3월 18일 05시 35분(현지시간, 이하 현지시간임) 노르웨이의 북서안 나르빅항에서 철광석(PELLET, 1차 가공된 지름 약 1센티미터 정도의 자갈 모양의 구형) 75,393톤을 적재, 동계최대흘수인 전후부흘수 12.36미터의 만재상태로 독일 브레메르하벤항의 웨저포트로 가기 위하여 출항하였다.나르빅항을 벗어난 이 선박은 약 4시간 후 대양(NORWEGIAN SEA)으로 나왔으며 이때 대양은 강한 남서풍으로 극심한 황천이 계속되고 있었다.그러나 이 선박은 주기의 분당회전수만 통상 100에서 85정도로 약간 낮춘 상태의 거의 전속항주를 계속하여 평균 대지속력 약 6.8노트로 풍파를 선수우현 약 25도 방향에서 받고 심한 종요와 횡요를 하며 속항하여 출항 4일 후인 3월 22일 08시 00분경 노르웨이 서남안으로부터 36마일 내외의 거리에 이른바, 이때 1등항해사 D가 항해당직을 마치고 수심인 3등항해사 B가 조타수 E과 같이 당직을 보기 시작하였으며 이때부터 풍랑이 더욱 악화되어 불안을 느꼈으나 별다른 조치없이 자동 조타에 의하여 진침로 190도 전속 항행중 20여분이 경과되고 있을때인 같은날 08시 20분경 북위 59도 23분 00초, 동경 04도 07분 00초의 위치에 이르러 갑자기 선수부에서 쾅쾅하는 파열음이 나면서 곧 선수우현측이 침하되는가 싶더니 우현측으로 약 8도 정도 경사된채 복원되지 못하고 약간씩 계속하여 경사되었다.이무렵 우현측 1번 윙탱크(공창)의 공기관(갑판상 높이 약 1.50미터)으로부터 해수가 일시 분출되어 나오고 선수우현측 해면에 녹물로 보이는 누런색의 해수가 엷게 깔려 있었다.한편 수심인 선장 A는 자신의 사무실에서 책을 읽고 있다가 전기와 같은 충격을 느끼고 급히 조타실로 뛰어가 상황을 살펴보니 선수부가 우현측으로 약 8도 정도 경사된채 심한 핏칭으로 덜커덩거리면서 정상적으로 항진하지 못하고 있어 즉시 기관을 반속으로 감속한 후 전 선원 비상 소집을 하고 선수를 서서히 좌회두시켜 약 90도, 좌전, 풍파를 선미 우현측에서 받도록 침로를 조정했다.그러나 이때 선체 경사는 점차 가중되어 10도 내외에 이르고 있어 달리 조치 할 수 없는 상황이었으므로 긴급 조난신호를 발사함과 동시 브이 에이취 에프(VHF)로 노르웨이 해안국을 호출, 상황을 설명하고 구조 요청하였다.이에 노르웨이 당국으로부터 30여분 후 헬리곱터를 보내주겠다는 연락을 받고 그동안이라도 가급적 육안에 접근하려고 노르웨이 방향인 정동방을 향하여 반속으로 항진을 계속했다.

이러한 상황에서 약 20분이 지난 08시 40분경에는 우현 1,2번 윙탱크가 침수되어 선체가 약 15도까지 경사되더니 더 이상 경사되지 않은 채 현상이 유지되고 있었다.이와 같은 상황에서 노르웨이 방향으로 서행하고 있던 중 같은 날 09시 20분경 노르웨이 공군 소속 헬리곱터 1대가 도착되어 정선상태로 우선 선원 18명을 퇴선시키고 선장등 간부 6명만 남아 잠시 선박의 동정을 살피고 있다가 헬리곱터로부터 퇴선 독촉을 받고 주기 및 발전기등을 정지시키는 등 퇴선에 앞서 필요한 최종 조치를 취하고 같은시 35분경 같은 헬리곱터편으로 전원 퇴선하였다.선원들이 최종 퇴선할때도 선체는 우현측으로 약 15도 경사된 상태가 지속되고 있었다.

선체는 선원들이 모두 퇴선한 후 같은 상태로 표류하고 있던중 소유자인 J해운 주식회사측과 네델란드 소재 해난구조업체인 M간에 구조계약이 체결됨으로써 곧 구조 착수한바, 같은날 14시 00분경 구조요원과 예선등 구조장비가 현장에 도착되었으며 표류중인 본선에 헬리곱터편으로 3명의 구조 요원을 승선시켜 우선 선체 상태를 조사시킨 후 현 상태로 예인 가능한 것으로 판단하고 곧 예인하기 시작했다.그러나 이 선박은 구조반에 의하여 노르웨이로 예인되고 있던 중 같은 날 20시 15분경 사고장소로부터 약 22마일 정도 예인되어 노르웨이 남서안으로부터 약 14마일 거리인 북위 59도 27분 00초, 동경 04도 50분 00초 위치에 이르러 갑자기 우현측으로 전복 침몰됨과 동시 승선중이던 현지 구조요원 3명도 행방불명되고 말았다.사고시 현지 기상은 출항시부터 시종 초속 25-30미터의 강한 남동풍에 파고 10-11미터 정도의 황천이 계속되고 있는 가운데 폭풍경보(GALE WARNING)가 계속되고 있었다.침몰당시 이 선박에는 벙커C유 약 289톤, 디젤유 약 26톤 기계유등 약 16톤등 총 331톤(M/T)정도의 유류가 적재되어 있었는데 침몰 직후부터 이 유류가 유출되기 시작하여 약 2주간 계속됨으로써 노르웨이 서남안 일대 약 20마일에 걸친 해안과 도서일원을 오염시키고 이 해역 육상휴양지 시설물과 20여 곳의 연어 양식장 등을 크게 오염시켰다.이 선박은 1969년 1월 일본국 N 주식회사에서 건조된 광석 전용선으로 총톤수 44,276.22톤, 재화중량톤수 76,548톤(동계), 길이 241.19미터(등록장) 최대너비 36.60미터, 최대길이 17.80미터로 선체 좌우현측으로는 각 5개씩의 배라스트 윙탱크(Ballast wing Tank)와 중앙부에 2개의 화창이 설비되어 있고 1번 화창에는 4개의 창구가, 2번 화창에는 5개의 창구가 설비되어 있다.

이 선박은 1988년 5월 4일 싱가폴에 있는 조선소에서 상가 수리를 하였으며 1989년 11월 16일 독일의 브레메르하벤에서 부상상태로 5차 정기검사 및 임시검사를 실시하였다.이때 한국선급의 검사원 F의 지적사항은 다음과 같다.(1) 1990. 5. 7.까지 상가 또는 입거 검사와 계측검사를 받을 것1번, 2번, 5번, 우현3번, 좌현4번, 선저탱크의 내부검사를 받을 것(2) 선수수창, 좌현측 3번 윙탱크, 우현측 4번 윙탱크의 굴곡 또는 부식된 내부재는 3월이내에 수리하고 재검사 받을 것이에 대하여 선주인 J해운 주식회사측은 용선주와 입거일정에 대하여 교섭하는 한편 수리반을 승선시켜 선수수창과 우현측 4번 윙탱크를 보강 수리하였다.그후 3개월 후인 1990년 2월 18일 같은 장소에서 임시검사를 수검하였다.이때 1989년 11월 16일 지적사항 제1항은 그대로 재지적하였으며 제2항에 대하여는 선수수창, 우현측 4번 윙탱크의 일부 보강 용접을 검사한 후 그외 일부 내부재와 좌현측 3번 윙탱크의 내부재에 대하여 차기 검사 지정일인 1990년 5월 7일까지 완전 수리하도록 지적하였다.황천시 응력의 한계는 20㎏/㎟ 내지 25.6㎏/㎟ (황천처리계수×설계응력 ≤ 비례한도응력 ; 1.24내지 1.6×16㎏/㎟ ≤ 20㎏/㎟)이며 해면상태의 풍력이 초속 15-18미터 이상일 때에는 황천 조선을 하여야 한다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 침몰 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당하며 그 원인을 살펴보면 겨울철 북대서양상에서 선체 부실한 상태의 노령선이 철광석을 만재하고 황천 항행중 과도한 속력으로 운항하여 슬래밍(Slamming)과 윕핑(Whipping)등의 충격력으로 선수부 선저우현 외판이 파손되었으며 이곳으로 다량의 해수가 주위의 윙탱크(wing tanks)로 침투되고 송수관을 통하여 우현측 다른 윙탱크로 확산, 전복 침몰하였다.이 선박은 선령 21년의 노령선이며 최근 두차례의 검사과정에서 지적된 것과 같이 선체 주요 내부재가 부실하였다.또한 초속 25미터내지 30미터의 강한 남서풍이 불고 있었으므로 필히 속력을 타효 유지 가능한 속력으로 낮추고 스커딩(scudding) 조선 또는 히부 투(Heave to) 조선을 하였어야 함에도 평균속력 약 6.8노트 거의 전속으로 항행하여 슬래밍등에 의한 충격응력으로 선수부 선저우현 외판의 설계응력(16㎏/㎟)이 강재의 비례한도응력 20㎏/㎟ (항복점 23㎏/㎟)을 크게 상회하여 파손되었다.이 선박은 선저우현 외판의 파손된 부위로 다량의 해수가 유입되어 우현 1,2번 윙탱크가 침수되자 선체는 우현 약 15도까지 경사되었고 구조선에 의하여 예인중 개방되어 있던 해수송수관을 통하여 우현측 나머지 윙탱크로 유입되면서 전복 침몰하였으며 이 선박에 승선하고 있던 노르웨이 구조반원 3명은 선체 침몰시 대피하지 못하고 행방불명 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 대형선 선장으로 황천에 조우한 경우 선박의 선체강도, 기관상태, 적하의 안정도, 복원력의 정도, 기상과 해상등 자연현상을 감안하여 황천 조선으로 선박의 안전을 도모하였어야 함에도 파고 10여 미터의 황천이 계속되고 풍파를 거의 선수에서 받어 선수부 선저 충격이 극심하였음에도 감속치 아니하고 과대한 속력으로 항주하여 선수부 선저가 파손되게 한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 관하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용, 동인의 1급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 B는 선교당직중 파고 10여 미터의 황천이 더욱 악화되었으나 수동 조타에 의하여 파도로 인한 선체의 충격을 완화할 수 있도록 조선하지 아니하고 자동조타에 의하여 조선한 것은 선교 당직항해사의 주의의무 태만으로 동인의 행위에 대하여는 같은 규정을 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J해운 주식회사 위대표 C는 선박의 보수, 정비 및 선원 배승의 책임이 있는 선박소유자로 1989년 11월 16일 선급검사원이 지적한 선체 내부재의 보강 수리에 대하여 동 검사원이 지정한 3개월 이내에 완전히 수리하지 못한 사실이 있으나 이 선박이 K에 장기간 용선된 선박으로 1990년 5월 이전에 입거 수리를 할 수 있도록 용선주와 교섭하면서 자체 수리를 하였으므로 동인에 대하여 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰 사건은 겨울철 북대서양상에서 선체 부실한 상태의 노령선이 철광석을 만재하고 황천항해중 과대한 속력으로 운항하여 슬래밍(slamming)과 윕핑(whipping)등의 충격력으로 선수부 선저우현 외판이 파손되었으며 이곳으로 다량의 해수가 주위의 윙탱크(wingtanks)로 침투되고 송수관을 통하여 우현측 다른 윙탱크로 확산, 전복 침몰하였다.수심인 A의 1급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.