화물선 아메리칸 마크호, 화물선 제7장영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625431"></img><span style="display:none;"> 선 명아메리칸 마크호제7장영호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625433"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J상선주식회사K해운주식회사 총 톤 수1,574.10톤514.45톤 기관종류, 마력디이젤기관 1119킬로와트디이젤기관 448킬로와트 수 심 인ACBD 직 명선 장1등항해사선 장1등항해사 면허종류3급항해사 3급항해사 4급항해사 4급항해사 사고일시1990년 6월 24일 04시 00분 사고장소북위 34도 48분 40초, 동경 129도 33분 10초(대마도 북단 미즈시마 등대 북동방 약 7.5마일 해상)</span> 아메리칸 마크호는 선령약 9년의 강조, 근해구역 화물선으로 수심인 선장 A이하 선원 10명이 승선하여 1990년 6월 22일 17시 10분 콘테이너 40개등 잡화 512.50톤을 적재하고 선수 3.20미터, 선미 3.40미터의 흘수로 오사카항을 출항, 부산항으로 항하였다.수심인 선장 A는 구루시마 해협, 일본내해, 관몽해협을 예정대로 통과하여 6월 23일 19시 30분경 부산항에 이르는 직항 침로인 진침로 306도로 정침함과 동시 10노트 정도의 전속항주에 들어갔다.

수심인 1등항해사 C는 이선박이 대마도 동북단에 이르고 있을때인 6월 24일 03시 40분경 선교에 올라가 약 5분간 당직준비를 한데이어 03시 45분경부터 전당직자 2등항해사 E로부터 당직을 인수한바, 이때 풍파는 거의 없는 평온한 날씨였으나 짙은 안개로 자선의 선수를 식별할수 없을 만큼 시계가 극심하게 제한된 가운데 진침로 302도, 약 10노트의 전속 항주상태에 있었고 키는 자동조타기로 잡고 있었다.수심인 C는 당직에 들어가면서 전당직자로부터 진로전방에서 접근중인 선박이 있다는 것을 인계받고 레이다로 확인해 본바 선수우현 약 12도 방향, 4마일 정도의 거리에 선박 1척(제7장영호, 이하 “상대선”이라한다)이 확인되었고 그 선박은 빠른 속도로 접근되고 있어 반대방향에서 교행되는 선박으로 단정 하고 레이다로 계속 관찰하고 있던중 잠시후 기적으로 장성1발을 취명한데 이어 무선전화(VHF)로 상대선을 몇차례 호출해 보았다.

그러나 상대선은 응답이 없이 그대로 접근되고 있어 03시 52분경(“같은날” 이하같다) 약 2.3마일 거리에 이르고 있을 때 약7노트 정도의 반속으로 감속함과 동시 침로를 290도로 좌현측으로 12도 조정하였다.이와 같이 침로를 조정해준후 다시 탐조등을 켜 진로 전방을 비추어 보았으나 짙은 안개로 보이는 것이 없었고 3-4분 지켜본 결과 여전히 방향 변화없이 접근되고 있는 듯하여 불안한 생각이 들어 03시 56-7분경 거리 약 0.6마일정도에서 다시 침로를 260도로 좌현측으로 30도 조정해준후 재차 장성 1발을 취명하고난 잠시후 이미 상대선이 레이다의 중심부에 들어와 그 판독이 곤란한 상황에 이르자 03시 59분경 극좌전타를 하였다.그러나 본선이 극좌전타로 급속도로 좌회두되고 있던 04시 00분경 북위 34도 48분 40초, 동경 129도 33분 10초의 위치에서 상대선의 선수좌현측이 본선 우현측 선교부에 양선 선미교각 약 35도 각도로 충돌되었다.이와같이 충돌되고는 양선은 각각 그대로 좌우전되어 분리된후 각각 정선되었다.수심인 선장 A는 충돌직전의 기적소리에 잠에서 깨어나 급히 조타실로 뛰어 갔으나 충돌장면만을 목격했을뿐 아무런 조치를 취하지 못하고 양선 정선된 후 자선의 손상정도를 조사한바 우현측 선교옆 구명정의 격납대(보트대비드)가 완전히 굴곡되고 우현측 중앙부 파이프 난간이 길이 약 6미터 정도가 손상되어 있었으나 큰위험은 없어 0.5마일 정도의 거리에 정지해 있던 상대선을 무선전화로 호출하여 그 피해상황을 알아보니 인명피해는 없고 선수부가 크게 손상되었으나 큰위험은 없다고 하여 서로 필요한 사항만 확인하고 05시 30분경 상대선도 부산항으로 회항한다는 연락을 받음과 동시 현지를 출발, 정상운항으로 08시 50분 부산 외항검역묘지에 입항하였다.제7장영호는 선령 약 28년의 연해구역 취항의 화물선으로 수심인 선장 B 이하 선원 11명이 승선 1990년 6월 24일 00시 55분 공선으로 부산항을 출항하여 일본국 나가노세끼항으로 향하였다.수심인 선장 B는 부산항을 출항한 후 01시15분경 부산항 항계선을 벗어나면서 관몽해협 직항 침로인 자침로 130도로 정침하면서 약 10노트의 전속 항주에 들어갔다.수심인 1등항해사 D는 03시 40분경 대마도 북단 미즈시마등대를 정횡 하기 약 2.5마일 전방에서 조타수 F와 같이 선교에 올라가 약 5분간 당직준비를한데 이어 03시 45분경 전당직자 선장 B와 항해당직을 교대한 바, 이때 본선은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한된 가운데 자침로 130도로 10노트 정도의 전속 항주중에 있었고 선장 B가 선수 약간 좌현측 4마일 정도의 거리에 선박으로 보이는 물체가 레이다상에 나타나고 있으니 유의하라고 일러주고 침실로 내려갔고 수심인 1등항해사 D는 레이다로 직접 관측한바 선박 1척(아메리칸 마크호, 이하“상대선”이라한다)이 반대방향에서 접근되고 있었다.이때부터 상대선을 레이다로 계속 관측하고 있으니 상대선은 접근될수록 선수좌현측으로부터 점차 거의 정선수부로 접근되고 있어 03시 50분경 기관사용 준비를 한데 이어 03시 54분경 1.2마일 정도의 거리에서 약 7노트의 반속으로(수심인 D는 3-4노트 미속으로 감속했다고 주장하고 있으나 신빙성이 없음) 감속한채 자침로 140도로 침로를 우현으로 10도 조정해 주었다가 다시 145도로 5도 더 조정해 주고 잠시 진행하다가 04시 00분경 선수 좌현측으로부터 갑자기 상대선의 장등이 나타나자 그대로 극우전타 했으나 그 순간 전기와 같이 충돌되었다.수심인 선장 B는 충돌의 충격에 충돌사실을 감지하고 즉시 선교에 올라가 갑판작업등을 밝히고 자선의 손상정도를 조사한바 선수전단으로부터 좌현측 묘쇄공까지 그대로 우현측으로 쏠려 양현묘쇄공 전단부가 완전 손상되어 있었으나 침수등 위험한 상황은 아니었다.

따라서 선사에 즉시 사고개요를 보고함과 동시 상대선과 교신하여 서로 필요한 사항을 확인하고 선사의 지시에 따라 05시 30분경 현지를 출발, 09시 40분경 부산외항 검역묘지에 도착, 대기하고 있다가 11시 45분경, 당초 출항했던 2번 부두물양장에 접안하였다. 사고시 현지기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 짙은 안개로 시계가 50미터 내외로 극심하게 제한되어 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 아메리칸 마크호측의 시계제한 상태에서의 운항이 적절하지 못하여 발생하였으나 제7장영호측의 시계제한 상태에서의 운항이 적절하지 못한것도 그일인이 되었다고 판단된다.아메리칸 마크호측은 시계가 극히제한된 상태에서 10노트에서 7노트 정도의 반속으로 하였을뿐 안전속력으로 하지 아니하였고 상대선을 선수우현 약12도 4마일 거리에 확인하고는 빠른속도로 접근하고 있음을 알고도 플로팅 등으로 상대선의 동정을 정확히 판단하지도 아니하고 상대선이 단순히 선수약간 우현 측에 있다는 사실만으로 우현대 우현 교행으로 속단하고 진침로 302도에서 290도, 이어 260도 그리고 충돌직전에는 극좌전타등 충돌예방 규칙을 위반하여 좌전타함으로써 이건 발생의 원인이 되게하였으며 제7장영호측은 시계가 극히 제한된 상태에서 4마일거리에 상대선이 접근중임을 확인하고 7노트정도의 반속으로 감속하였을뿐 안전한 속력으로 하지 아니하였고 이러한 경우 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 필요시에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하는데도 이런한 조치를 하지 아니한것도 이건 충돌의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위아메리칸 마크호 2등항해사 수심인 C는 단순히 상대선이 선수 약간 우현측에 있었다는 사실만으로 우현 대 우현 교행이 가능하다고 속단하고 상대선의 정확한 진로와 속력을 판단함이 없이 안전한 속력으로 하지 아니하였을뿐만 아니라 이런 경우 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 필요시에는 진행을 멈추어야 함에도 과다한 속력으로 항진 하면서 금지된 좌변침을 함으로써 박근상태를 유도 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이며 그행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인이 소지한 3급항해사 업무를 2월정지한다.제7장영호 2등항해사 수심인 D는 시계가 극히 제한된 상태에서 안전 속력으로 하지아니하였을뿐만 아니라 상대선과 박근상태로 치닫고 있을 때 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하거나 필요시에는 진행을 정지하는등 조치를 취하였어야 함에도 이러한 조치를 하지 아니한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 동법을 적용 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.아메리칸 마크호 선장 수심인 A 및 제7장영호 선장 수심인 B등은 시계 제한 상태에서 직접 조선지휘를 하지 않았을뿐만 아니라 이러한 경우 안전 속력을 유지하도록 지도 감독을 철저히 하였어야 됨에도 이를 소홀히 한 과실이 있다 하겠음으로 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌은 아메리칸마트호측의 시계 제한 상태에서의 운항이 적절하지 못하여 발생하였으나 제7장영호측의 시계 제한 상태에서의 운항이 적절하지 못한 것도 그 일인이 되었다.수심인 C의 3급 항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 D의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.