화물선 아메리칸마크호, 어선 야마도마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606535"></img><span style="display:none;"> 선 명아메리칸마크호야마도마루 선 적 항부산시 일본 다까마쓰시(高松市)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606537"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J상선주식회사 E 총 톤 수1,574.1017.00 기관종류, 출력디젤기관 750마력 2기디젤기관 180마력 수 심 인 AB 직 명선 장2등항해사 면허종류3급항해사 5급항해사 지정해난관계인J상선주회사(대표자 대표이사 C) 사고일시1991년 3월 20일 16시 52분 사고장소북위 34도 25분 50초, 동경 134도 03분 02초(오기시마등대로부터 진방위 268도 1,200미터거리지점)</span> 화물선 아메리칸마크호는 서울특별시 J상선주식회사 소유의 총톤수 1.574.10톤, 디젤기관 2기를 거치, 항행구역 근해구역인 컨테이너 휘더선으로 부산항-고베항간의 항로에 통상 주1회 왕복 운항하고 있는 강조 화물선이다.일본국 M 주식회사에서 건조하여 1971년 3월에 진수된 이 선박은 기관조작을 선교에서 원격조정 할 수 있고 자동조타장치가 설비되어 있으며, 1988년 5월 24일 선원법 제64조 제2항의 규정에 의하여 교부받은 이 선박에 대한 승무정원 증서에는 승무정원이 선장, 1등항해사, 2등항해사, 기관장, 1등기관사, 통신장, 갑판선원 2명 기타(조리장) 1명등 9명이 있으나 이 선박에는 인정받은 승무정원외에 2등기관사를 더 승무시켜 총 10명이 승무하고 있었다.그런데 1990년 8월 1일 선박직원법과 1991년 1월 29일 선박직원법시행령의 개정으로 승무기준이 변경됨에 따라 완화된 승무기준의 적용을 받고자 1991년 5월 30일 항해구역을 근해구역에서 연해구역으로 변경하여 갑판부의 선박직원중 2등항해사직을 줄이고 그대신 갑판원을 2명에서 3명으로 증원하여 총원 9명으로 된 새로운 승무정원증서를 1991년 6월 28일 부산지방해운항만청에서 교부받았다.이 선박은 선장 수심인 A등 선원 10명(1항사, 2항사, 기관장, 1기사, 2기사, 통신장, 갑판부원 2명, 조리원 1명) 이 승무하고 부산항 제1부두에서 만재컨테이너 89TEU (20×35개, 40×27개)와 빈컨테이너 18TEU(40`×9)동컨테이너 107TEU(885,7KT)를 화물창내와 전부 갑판장에 2단으로 적재하여 전부흘수 2,83미터, 후부흘수 3.66미터였으나 갑판상에 2단으로 적재된 컨테이너 와 좌우 양쪽에 설치된 크레인(기둥)으로 인하여 선교로부터의 선수전방에 대한 맹목구간이 0.25마일정도되는 상태로 1991년 3월 19일 19시경 부산항, 제1부두를 출항하여 일본국 고베항을 향하였다.아메리칸마크호는 9.0노트의 전속으로 항진하여 다음날인 20일 00시 10분경에는 간몬해협의 헤사끼를 같은날 11시 45분경에는 구로시마해협을 각각 통과하여 비산세도 동항로에 진입 항주하였다.항해당직 보조자 없이 선교에서 혼자 항해당직중이던 1등항해사 D는 당직 교대차 승교한 수심인 B(2항사)에게 같은날 16시 24분경 비산세도 동항로의 제2번부표 부근을 통과할 때 항해당직을 인계하고 저녁식사차 하교하여 식당으로 가고, 항해당직을 인수한 B는 조타기를 자동조타로 놓고 레이다 레인지스케일을 3마일로 작동시키면서 7.000톤급 카훼리가 좌측 후미에서 추월중 7.000톤급 카훼리를 그날 16시 38분경 4도 우변침하여 추월 통과하게 하고 16시 41분경 원침로로 복귀하였으며 16시 43분경 제3번부표를 지나자 진침로 060도로 변침하였다.16시 38분경 좌현쪽에서 자선을 추월한 카훼리가 16시50분경 자선의 선수좌현 5도 0.5마일 전방에서 앞질러가고 있을 때 선수좌현 060도 0.3마일에서 자선의 우현쪽을 향하어 직각방향으로 횡단하는 소형어선과 더불어 선수좌현 2-3도 400미터정도에 흰스티로폴로 된 지름 40센티미터정도의 어망부이 2개가 2미터정도의 간격으로 떠 있는 것을 발견하고는 16시 51분경 조타기를 수동조타로 바꿔 키우현 30도로 5초동안 우회 두한 뒤 키중앙으로하여 진침로 064도로 변침하고 잠시 속항하다가 그 소형어선이 보이지 아니하여 16시 51분 30초경 기관을 미속전진으로 감속하고 잠시 뒤 기관정지를 하면서 경고신호로 단음 5회를 취명하였으나 전방의 맹목구간에 가리워져 상대선을 시인할 수 없는 상태에서 16시 52분 비산세도의 동항로에 오기시마(男不島)등대로부터 진방위 268도 1.200미터정도되는 북위 34도 25분 50초, 동경 134도 03분 02초의 지점에서 선수방향을 진방위 234내지 239도에 두고 선수에 그물을 매달고 어로작업중이던 어선 야마도마루의 우현선수부에 대지속력 10.6노트정도의 속력으로 아메리칸마크호의 우현선수부가 5도-10도정도로 충돌하자 그 충격으로 그물에 연결된 로우프가 끊어지자 어선이 좌전되어 그 우현중앙부에 아메리칸마크호의 선수가 거의 직각상태로 재차 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북풍이 초속 4-5미터로 불어 파고는 0.5미터정도 였고 조후는 낙조로서 2.25노트 정도의 동북동류가 흐르고 있었다.한편 어선 야마도마루는 1988년 1월 21일에 진수되고 선적항 일본국 다까마쓰시 (高松市) 총톤수 17톤, 배의길이 19.02미터, 디젤발동기 180마력의 합성수지(F. R. P.)제 어선이다.이 선박은 소유자 E가 선장으로 승선 갑판원 2인과 합께 승무하여 1991년 3월 20일 06시경 고마새망(こませ網)어업을 하고자 가와가와껭(香川現)다까마쓰어항을 떠나 어장으로 향하여 그날 07시 경부터 12시경까지 나오시마(直島)남서방의 오오소노세(速頁)부근에서 한차례 조업을 한다음 어장은 오기시마(男木島)서방으로 옮겨 앞서 투망해 놓고 있는 3척의 동료어선의 북쪽에 투망하고자 어로중임을 나타내는 30센티미터×40센티미터의 흑구와 일본국 해상보안부의 귀도에 따른 선단의 북쪽 끝에 위치함을 나타내는 오렌지색의 술통모양을 한 형상물을 전부마스트에 게양하고 13시경부터 투망을 시작 조업에 들어갔다.

선장은 갑판원 2명과 함께 오전 중에 잡은 어획물을 선별하고 식사를 마친 16시경부터 선교 상부실에 들어가 주위의 경계와 그물의 감시를 하고 있었고 갑판원 2명은 선교하부의 거실에서 텔레비전을 보면서 휴식을 취하고 있었다.16시 43분경 선장은 거의 정선수방향인 비산세도 동항로 중앙 제3번부표 부근에서 항진하여 오는 아메리칸마크호를 시인하였으나 항행중인 그 선박이 조업중인 자선을 피항에 갈것이라고 안이하게 판단하고 그뒤의 동정을 감시하지도 아니하고, 주의를 환기하는 음향신호나 충돌을 피하기 위한 어떤 조치도 취하지도 아니한채 그물만을 감시하고 있던중 16시 52분경 충격을 받은후 정신을 차려보니 아메리칸마크호의 우현 선수에 야마도마루의 우현 선수가 받혀 미도로우프가 끊어지면서 크게 좌전되어 야마도마루 우현측 중앙부근에 아메리칸마크호의 선수가 재차 충돌하였다.수심인 A는 식사중 갑자기 기관을 감속키면서 단음 5회를 취명하는 소리를 듣자마자 16시 53분경 승교하여 살펴본즉 우현정횡 가까이에 한 사람이 바다에 빠져 있었고 자선의 선수와 어선 야마도마루가 접촉된 상태로 아메리칸마크호의 전진타력으로 밀어 나가고 있었으므로 즉시 기관전속후진을 사용하여 양 선박을 분리시켰다.이 충돌로 아메리칸마크호는 선수 우현 호오스파이프 바로 아래부분 외판이 지름 8센티미터로 파공 및 내축 굴곡되는 비교적 가벼운 손상을 입었으나 야마도마루는 우현 충돌부분이 길이 1미터 높이 1미터로 파열되고 선교가 좌현쪽으로 넘어져 파괴 되었으며, 선원 1명은 복부장기파열로 그날 18시 20분경 다가마쓰시내 병원에서 사망하였고, 나머지 2명도 두부타박상 등으로 가료 2주 및 1주를 요하는 부상을 입었다.이 사건으로 수심인 B는 1991년 3월 15일 일본국 다까마쓰간이 재판소에서 업무상 과실 왕래 방해죄 (일본형법 제129조제2항) 및 업무상 과실치사상죄(같은법 제211조 전단)로 벌금 20만엔의 약식명령을 받았으며 이 사건은 현재일본 히로시마지방해난심판이사소(廣島地方海難審判理事所)에서 조사중에 있다.

2. 원 인가. 항법의 적용사고지점은 일본국 해상교통안전법 제2조제1항의 규정에 의하여 설정된 비산세도 항로의 남쪽한계선 부근이므로 이 수역에서는 전술한 해상교통안전법이 우선하여 적용된다. 그런데 이 해상교통안전법에는 항로에서의 어로를 금지하는 규정도 없고 또한 항로 항행 선박에 대한 어로선의 피항 의무규정도 없으므로(이법 제3조 제1항 및 제16조) 이들 선박간에는 1972년 국제해상충돌예방규칙 제18조제1항 (우리나라 해상교통안전법 제26조 제2항, 일본국 해상충돌예방법 제18조제1항)의 규정에 의하여 충돌을 피하여야 할 경우에 해당된다.

나. 사고발생원인이건 충돌은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴보면 아메리칸마크호측에서 그 진로전방 약간 우현쪽에서 어로에 종사하고 있는 야마도마루를 관찰하지 못하고 소각도 우변침하여 발생한 것이나 야마도마루측은 자선쪽으로 다가오는 아메리칸마크호를 시인하고서도 막연히 자선을 피하여 갈것이라는 기대하에 계속 관찰과 주의환기신호등의 일련의 조치를 취하지 아니한 것과 수심인 선장 A는 선수전방에 상당한 맹목구간이 있는 실정임에도 항해당직 보조선원의 추가 배치없이 항해사 1명만으로 항해당직을 보며 운항케하고 자신이 엽수로인 동항로에서 직접 조선하지 않은것도 그 일인이 되었다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 2등항해사 B는 항해당직사관으로서 항해당직을 수행함에 있어서 선교 전방의 맹목구간을 고려하여 보조당직자를 추가 요청하여 배치하던지 수시로 양윙쪽으로 나가 전방경계를 하였어야 함에도 선교안에서만 안일하게 근무하여 진로전방에서 어로작업중인 야마도루를 시인하지 못하여 피항동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인이 소지하고 있는 5급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 A는 선장으로서,첫째 선원법상 협수로에서 선장이 직접 조선지휘하도록 규정하고 있고 사내 규칙에서도 일본내해 항행시 선장이 직접 조선하도록 규정하고 있음에도 이를 어겼으며둘째 선교에서는 선수전방으로 상당한 맹목구간이 있는 실정임에도 항해당직선원을 추가 배치없이 항해사 1명만으로 항해당직을 임하게 한것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

지정해난관계인 J상선주식회사는 이 선박에 침실을 증설하여 당초 설계시보다 선원 1명 증원시키고 항해당직 수칙등의 시달과 부산항의 입항시 방선교육등을 적절히 한 것이 인정되므로 권고할 필요는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 화물선 아메리칸마크호측이 전방경계를 소홀히 하여 진로전방에서 조업중인 어선 야마도마루와의 충돌을 피하기 위한 조치를 하지 못하므로써 발생한 것이나,어선 야마도마루측이 접근하여오는 선박에 대하여 충돌을 피하기 위한 유효한 주의환기신호등 긴급조치를 취하지 아니한 것과, 아메리칸마크호 선장이 협수로에서 직접 조선하지 않은것도 그 일인이 된다.수심인 B의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.