화물선 아도르호.어선 506창남호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632935"></img><span style="display:none;"> 선 명아도르호제506창남호 선 적 항제주시남해군 창선면 선박소유자(주)JC 총 톤 수1,571.00톤47.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,323㎾ x 1기디젤기관 227㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선장 면허의 종류2급항해사 6급항해사 사고일시2011. 10. 3. 15:55경 사고장소북위 33도 55분 20초.동경 126도 56분 43초 전남 완도군 청산면 여서도등대로부터 160도, 약 4.1마일 해상</span> 아도르호는 2005. 3. 12. 중국 소재 영순조선소에서 건조.진수된 총톤수 1,571.00톤(길이 76.00x너비 13.60x깊이 6.80m), 출력 1,323㎾ 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 선미선교형 강조 화물선으로 외항부정기화물운송사업 등록증을 교부받아 우리나라와 일본 구간에서 철판, 코일, 고철 등을 수송하고 있다.이 선박의 항해장비는 조타실에 자이로컴퍼스가 내장된 자동 및 수동 조타기를 비롯하여 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더(이하 “알파레이더”라 한다) 1대와 일반 레이더 1대, 지피에스플로터, 자동식별장치(AIS) 등이 구비되어 있고, 항해당직체제는 야간에는 항해사가 조타수와 함께 2인 당직을 하였으나 주간에는 조타수가 갑판에서 작업을 하는 관계로 항해사 혼자 당직을 서 왔다.이 선박은 선장 D와 해양사고관련자 아도르호 1등항해사 A(이하 “아도르호 1등항해사 A”라 한다)를 포함한 선원 13명을 태우고 군산항에서 철판 약 3,000톤을 적재하여 선수흘수 5.25m, 선미흘수 5.70m 상태로 2011. 10. 2. 18:00경 일본 지바항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 진침로 107도, 약 9노트의 속력으로 항해하던 중 다음 날 15시 30분경 전남 완도군 청산면 여서도 등대로부터 216도, 3.7마일 부근 해상을 통과할 무렵, 아도르호 1등항해사 A는 조타수 없이 혼자 당직을 교대하기 위하여 선교로 올라갔다.이후 아도르호 1등항해사 A는 2등항해사 E에게 당직인계사항을 묻자 2등항해사가 “후방에 어선 한 척이 따라오는 것 외에 주위에 아무것도 없습니다.”라고 답변해서 선교 밖으로 나가 보니 자선의 좌현 정횡방향 뒤쪽 약 1.6마일 떨어진 거리에서 상대선박(뒤에 “제506창남호”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 한다)을 발견하고 알파레이더로 확인한바 상대선이 침로 125도, 속력 10노트로 항해하고 있어 같은 방향의 선박으로 생각하고 알파레이더의 물표감시기능을 설정하지 않은 채 그대로 항해하였다.충돌 약 8분전인 같은 시 47분경 아도르호 1등항해사 A는 2등항해사에게 선교에서 내려가라고 하고 조타실 뒤 해도실에 가서 선박의 위치를 확인해 보니 예정된 침로에서 남쪽으로 밀려 있어 좌현 정횡방향 부근에서 항해하고 있는 상대선을 깜빡 잊은 채 침로를 107도에서 097도로 아래 [그림 1]과 같이 변경하였다.충돌직전 이 선박의 2등항해사 E은 항해일지 정리를 위해, 1등항해사 A는 위치확인을 위하여 해도실에 함께 있다가 선교앞쪽으로 나간 2등항해사가 좌현선수 전방 약 10 내지 20m 거리에 접근해 있는 상대선을 발견하고 소리치자 1등항해사 A가 2등항해사에게 우현전타를 지시하고 주기관을 정지하였으나 피하지 못하고 2011. 10. 3. 15:55경 전남 완도군 청산면 여서도등대로부터 160도, 약 4.1마일 거리인 북위 33도 55분 20초.동경 126도 56분 43초 해상에서 선수방위 094도의 아도르호 구상선수부가 침로 125도의 제506창남호 우현 선미부에 양 선박의 선수미선 교각 약 31도로 충돌하였다.[그림 1] 아도르호의 선박자동식별장치(AIS) 자료와 제506창남호의 지피에스플로터에근거한 운항상황(전자해도 작도)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632937"></img>당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 4 내지 5m로 불고 시정은 약 6마일 정도로 양호하였으며 파고는 0.5～1.0m였다.한편, 제506창남호는 2011. 3. 4. 경남 남해군 창선면 소재 (주)창남조선에서 건조.진수된 총톤수 47.00톤(길이 24.61x너비 5.90x깊이 1.88m), 출력 227㎾ 디젤기관 1기를 장치한 남해군 창선면 선적의 강화플라스틱조 외끌이중형저인망 어선으로 경남도지사로부터 어업허가증을 교부받아 서남해구 해상에서 가자미 등을 포획하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 제506창남호 선장 B(이하 “제506창남호 선장 B”이라 한다)을 포함한 선원 7명을 태우고 외끌이저인망 조업차 경남 남해군 미조항에서 2012. 9. 28. 09:50경 출항한 후, 근해구역인 조업지에 도착하여 가자미 등 잡어 약 300상자(약 6톤)을 어획하자 전남 완도항에 같은 해 10. 3. 09:30경 입항하여 완도수협에서 위판작업을 마치고 같은 날 12:00경 조업예정지인 제114해구를 향하여 출항하였다.제506창남호 선장 B은 예정된 침로를 따라 항해하던 중 같은 날 15:25경 레이더 2대중 1대는 6마일, 다른 1대는 3마일로 조정한 채 침로 약 125도, 속력 약 10노트에서 자동조타상태로 항해하면서 충분한 휴식을 취하지 못해 주의력이 떨어져 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선 아도르호를 발견하지 못하고 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 아도르호는 구상선수부에 페인트가 일부 벗겨졌으나, 제506창남호는 우현선미외판에 길이 약 4m, 너비 약 10㎝의 파공이 발생되어 기관실 침수로 주기관이 정지된 뒤 다른 선박에 예인되어 남해군 창선면 창남조선소에 상가하여 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 “사실” 란의 [그림 1]과 같이 아도르호가 충돌 약 25분전부터 약 17분 동안 진침로 약 107도, 약 9노트의 속력으로 항해하다가 충돌 약 8분전에 진침로 약 097도로 변침하여 항해하던 중이었고, 제506창남호는 충돌 약 25분 이전부터 충돌시까지 진침로 약 125도, 약 10노트의 속력으로 항해하던 중, 양 선박의 선수미선 교각이 약 018도로 서로 비스듬하게 접근하다가 충돌의 위험이 발생하였다.이와 같은 상황에서 적용될 항법이 추월인지 횡단인지 판단하기 위해서는 구)「해상교통안전법」제33조제2항의 “다른 선박의 양쪽 현의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽(밤에는 다른 선박의 선미등만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치를 말한다)에서 그 선박을 앞지르는 선박은 추월선으로 본다”라는 규정에 따라, 아도르호 측을 기준으로 볼 때 “사실” 란의 [그림 1]과 같이 충돌 약 25분전 상대선의 방위각이 102도, 충돌 약 15분전 상대선의 방위각이 100도로, 즉 아도르호의 정횡으로부터 22.5도를 넘지 않은 쪽에서 상대선이 접근하다가 충돌하였으므로 구)「해상교통안전법」제35조의 규정에 따라 “횡단상태의 항법”이 적용된다.

이때 항법은 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 한다. 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니된다.따라서 아도르호를 우현 쪽에 두고 있는 제506창남호가 피항선으로 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 아도르호로부터 충분히 멀리 떨어져야 하고, 아도르호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하여야 한다. 하지만 유지선인 아도르호는 피항선과 매우 가깝게 접근하여 제506창남호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 피항선인 제506창남호의 경계소홀이 선박은 외끌이중형저인망 어선으로 경남 남해군 미조항에서 저인망조업차 출항하여 근해구역인 조업지에 도착한 후, 약 5일간 조업을 하여 가자미 등 잡어 약 300상자(약 6톤)을 어획하고 전남 완도항에 사고당일 09:30경 입항하여 완도수협에서 위판작업을 마치고 2시간 30분 후 바로 출항하여 제114해구인 제주도와 일본의 중간수역를 향하여 항해하던 중, 선장이 혼자 조타기의 키를 자동조타상태로 놓고 레이더 2대중 1대는 6마일, 다른 1대는 3마일로 조정한 채, 주변경계를 소홀히 하여 횡단상태로 접근 중인 상대선 아도르호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였다.이 선박의 선장이 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못한 것은 조업지에서 약 5일간 조업 후 완도항에 입항하여 어획물을 위판하고 바로 출항함에 따라 충분한 휴식을 취하지 못해 피로의 누적으로 주의력이 떨어져 경계를 소홀히 하였을 것으로 판단된다.3) 유지선인 아도르호의 체계적인 관찰 및 동정감시 소홀이 선박의 1등항해사는 2등항해사와 당직을 교대한 후 자선의 좌현정횡 방향 뒤쪽에서 상대선이 양 선박의 선수미선교각 약 018도로 비스듬하게 접근하고 있었으나, 이를 같은 방향의 항해선박으로 잘못 판단하여 상대선의 방위각 변화를 관측하지 않은 채 그대로 항해하였고, 충돌 약 8분전에 상대선의 존재를 깜박 잊은 채 상대선의 진로를 향하여 변침을 하였으며, 또한 변침을 한 후에도 피항동작을 취할 수 있는 시간적 여유가 있음에도 상대선의 존재를 알아차리지 못하고 해도실에 들어가 선위확인 등 다른 업무를 수행하다가 충돌직전 상대선과 충돌의 위험을 발견하고 황급히 우현전타와 주기관을 정지하였으나 피하지 못하고 충돌하였다.1등항해사가 상대선을 발견한 후 항해자의 기본적인 임무인 상대선의 방위각 변화를 지속적이고 체계적으로 관측하지 않아 충돌의 위험을 알지 못함으로써 이번 충돌사고가 발생하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제506창남호의 선장이 조업지에서 조업 후 입항하여 어획물을 위판하고 바로 출항함에 따라 충분한 휴식을 취하지 못해 피로의 누적으로 적절한 경계를 소홀히 함으로써 상대선을 발견하지 못하고 아도르호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 아도르호가 상대선의 방위각 변화 등에 대하여 지속적이고 체계적인 관측을 소홀히 하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 어선 제506창남호의 선장으로서 선교에서 혼자 당직을 설 경우 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 의무가 있다. 그러나 선장 B은 충분한 휴식을 취하지 못해 피로의 누적으로 주의력이 떨어져 경계를 소홀히 함으로써 방위변화 없이 횡단상태로 접근 중인 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 화물선 아도르호의 1등항해사로서 당직을 교대한 후 상대선을 발견한 경우 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 방위각의 변화를 지속적으로 관측하여 충돌을 방지해야 할 의무가 있다. 그러나 1등항해사 A는 자선의 좌현 정횡방향 뒤쪽에서 접근 중인 상대선을 발견하고도 지속적이고 체계적인 관측을 소홀히 한 채 해도실에 들어가 선위확인을 하느라 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 접근선박을 발견하면 지속적이고 체계적인 관측을 하여 상대선의 방위각에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 조기에 침로변경이나 감속 등 적절한 피항동작을 취하여야 한다.

나. 알파레이더를 설치한 선박은 의심스러운 접근선박이 있는 경우 물표설정 감시기능을 작동시켜 충돌의 위험이 있는지 판단하여야 한다.

다. 항해 중에 자선의 정횡 후방에서 접근선박이 있을 경우 선교의 사각지대에 들어 있어 상대선을 발견할 수 없으므로 전방뿐만 아니라 후방에 대하여도 경계를 하여야 한다.

라. 항해당직자는 항해 중에 경계업무 등 당직임무 이외에 다른 임무를 수행하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제506창남호가 경계를 소홀히 하여 아도르호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 아도르호가 체계적인 관측을 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간, 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 B에게는 18시간, 위 A에게는 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 각각 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632933"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 화물선 아도르호.어선 제506창남호 충돌사건 (부해심 제2012-049호) 사고발생해역 사 고 일 시2011. 10. 3. 15:55분경사고 장소(세계측지계) 북위 33도 55분 20초.동경 126도 56분 43초 (전남 완도군 청산면 여서도등대로부터 160도, 약 4.1마일 해상)</span>