화물선 씨호프호, 화물선 가이요마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607023"></img><span style="display:none;"> 선 명씨호프호 가이요마루 선 적 항부산직할시일본</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607025"></img><span style="display:none;"> 선박소유자서울시 중구 장교동1J해운(주)신화 내항해운대표 C 총 톤 수1,598톤 003,648톤 00 기관종류, 출력디젤기관 2,300마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면허종류2급항해사 4급항해사 지정해난관계인J해운(주)(대표 C) 사고일시1992년 4월 24일 12시 18분 사고장소리오리사끼등대 동남방 8.2마일북위 38도 57분 00초, 동경 141도 58분 48초 해상</span> 씨호프호는 대일 정기취항의 정기 강조화물선으로서 1992년 4월 17일 16시 00분 포항항에서 스틸슬래브 1,996.83톤(K/T)을 적재하여 선수 4.30미터 선미 5.40미터의 흘수 상태로 선원 15명이 승선하여 출항 일본구 무로란(MURORAN)항으로 향하였던바 전기 포항항을 출항후 기상악화로 출항지 부근에서 약2일동안 피항대기하였다가 기상이 회복되자 상기 목적항을 향하여 예정항로를 따라 약11.5노트의 전속으로 항행하여 같은달 5일후인 22일 02시 40분경 북해도 무로란항에 도착 같은날 07시 50분경 부두에 접안 하역작업을 개시하여 같은날 16시 00분경 하역작업이 완료되자 다음 목적지인 카시마항으로 선수 1.70미터 선미 3.95미터의 흘수로 17시경 무로란항을 출항하여 항해중 기상상태가 악화되어 23일 04시 15분경 일본국 혼슈 북단 아오모리만 북위 40도 56분 30초, 동경 140도 44분 30초 해상에서 피박중 같은날 16시 00분경 기상상태가 회복되어 16시 50분 피항지에서 출항 카시마항으로 다시 향하였다.같은날 23시 00분경 시리야사끼 (尻失埼)등대를 우현 약2.5마일의 거리를 두고 통과하여 진침로 164도로 정침, 같은 속력으로 남하 항진하였고 미야코항 동북방 약10마일 해상을 남하하고 있을 무렵 같은달 24일 07시 30분경 수심인 선장 A는 승교하여 당직자인 1등항해사 D로부터 항해당직을 인수하고 같은 침로와 속력을 유지하며 속항중 같은날 09시 00분경 토도가사끼(?埼)등대 동방 6마일해상을 지난후 예정항로를 따라 진침로 164도에서 196도로 변침하고 전속으로 남하 항진하였고 같은날 11시 40분경 수심인 2등항해사 B가 당직인수차 승교할때까지 북상중인 가이요마루를 발견하지 못한채 조타실을 떠나 식당에서 점심식사를 마친후 선장 침실 의자에서 휴식을 취하고 있었으며 11시 40분경 승교한 수심인 2등항해사 B는 갑판원 E과 함께 항해당직에 임하고 진침로 196도 같은속력을 유지하며 항진중 11시 55분경 본선 정선수방향 약8마일 전방에서 상대선을 초인하였고 그후 리오리사끼등대 동방 약6마일 부근 해상을 지나가고 있을 무렵인 같은날 11시 57분경부터 짙은 안개로 시정이 약 300미터정도까지 제한되었음에도 선장에게 이를 보고하지 아니하였을뿐 아니라 안전속력유지를 위한 감속조치와 전방경계보강 및 무중신호등을 이행하지 아니한채 남하하던중 상대선이 12시 02분경 본선 전방 약 5마일까지 접근되자 자동조타에서 수동조타로 변경하고 갑판원 E로 하여금 집타케 하고 속항하던중 12시 05분경 상대선을 예의 주시하면서 소각도 좌변침하여 12시 10분까지 진침로 175도로 속항하였고 상대선의 동태를 확인한바 상대선은 북상하다가 우현으로 대각도 변침하고 있으므로 본선도 12시 10분경부터 다시 좌변침하여 12시 15분경 침로 120도를 유지하도록 짓기하고 속항 12시 16분경 본선 선수우현 약 1시방향으로 약400-500미터정도 떨어진 곳에서 본선 좌현쪽으로 향하고 있던 상대선을 육안으로 확인하고 나서 충돌의 위험이 있다고 판단하고 이를 피하고자 극우전타 하였으나 본선선수가 130도를 향할떄인 12시 18분경 일본국 리오리사끼등대로부터 진방위 130도 거리 8.2마일 해상인 북위 38도 57분 00초, 동경 141도 58분 48초 지점에서 본선 선수부가 상대선의 좌현선미부 선원실 외판에 본선 선수우현 약60도각도로 충돌되었고 이때 침실에서 휴식중이던 수심인 선장 A은 즉시 조타실로 달려가보니 본선 주기관이 전속상태로 상대선과 충돌되어있자 12시 18분경 즉시 주기관을 전속 후진시키자 12시 20분경 상대선과 분리되었다.한편 가이요마루는 일본국 K내항해운(新和內航海運)소속 총톤수 3,648톤05의 시멘트 운반선으로서 일본국 센다이항에서 선수흘수 2.46미터 선미흘수 4.80미터의 공선상태로 출항하여 목적항인 일본국 시리야사끼항으로 향하여 약 12노트의 속력으로 항해중 4월 24일 12시 18분경 일본국 리오리사끼등대로부터 130도 거리 8.2마일 해상 북위 38도 57분 00초 동경 141도 58분 48초 지점에서 상대선의 선수부가 기선 가이요마루 선교하부 좌현에 전술한 바와같이 충돌하였다.이 충돌사고로 기선 씨호프호의 선수재와 선수루가 길이 5.5미터 × 너비 약 4미터정도로 파열되었고 구상 선수가 높이 1미터 × 너비 1.5미터가량 굴곡상을 입었고 기선 가이요마루는 선미 갑판실의 좌현 전부 선원실 하의 좌현외판이 크게 파손되었고 충돌의 충격으로 기선 가이요마루의 선원 1명이 취침중 사망하고 2명이 부상을 입은바있다.사고당시 기상은 맑은날씨에 짙은 안개가 끼어 시정은 약200-300미터정도까지 제한되었고 초속 7-8미터의 남풍이 불며 해상은 약1미터정도의 파고가 일고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 건은 해난심판법 제2조제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 사고당시 일본 태평양연안 이와테현 오후나토항 동방해상은 농무로 인하여 시정이 지극히 제한된 상태에서 양선이 거의 마주치는 상태로 항행중 씨호프호측이 안전속력을 유지하지 아니하였을 뿐 아니라 무중항법을 준수치 아니하고 무모한 좌변침만 함으로써 발생한 것이나, 가이요마루측이 안전속력과 전방 경계를 강화하지 아니하고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.선원의 사상은 선원들이 취침중인 선원실에 충돌함으로써 그 충격으로 발생된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 당직항해사로서 본선의 조선지휘를 함에 있어 시정이 극히 제한된 상태하에서는 안전한 속력으로 감속하면서 법정의 무중신호를 이행하여야하며 레이다를 사용 타선박의 동정을 예의 감시 탐지하고 레이다 상선 상선위를 프로팅하면서 계통적인 관찰등을 하여야 함에도 이를 태만히 하고 선장에게 기상변화에 따른 보고를 하지도 않고 망연히 침로를 좌전하는등 직무상 과실로 인하여 이 사고가 발생한 것으로서 동인의 이러한 행위에 대하여 해난심판법 제5조제2항에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용, 동인의 4급항해사 업무를 1월정지한다.

(2) 수심인 A는 선장으로서 항해당직을 차기 당직자에게 인계시 주의사항을 철저히 시달하지 아니하고 그대로 일찍 하교하였고 더욱이 당직인계 17분후 농무로 시계가 극히 제한된 상태하에서도 당직자인 2등항해사 반항선이 있었음에도 선장에게 사실을 보고하지 않은 것은 평소 안전운항을 위한 교육 및 지휘감독을 잘못하였음이 인정된다.따라서 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용 동인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 J해운주식회사(대표 C는 해난사고예방에 대한 각종 지침을 선박에 이첩 통보하여 열람케 한 사실은 인정할 수 있으며 회사자체의 안전교육실시 실적여부가 이 충돌사건의 직접적인 원인을 제공했다고는 보기 어려우며, 승무선박직원의 해기사의 경력과 자격이 실질적인 책임이 크다고 보므로 굳이 권고치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 농무로 시계가 극히 제한된 상태에서 양선이 거의 상반된 침로로 항해중 씨호프호측이 무중항법을 이행치 아니하므로써 발생한 것이나,가이요마루측의 경계소홀과 적절치 못한 충돌회피동작도 그 일인이 된다. 선원의 사상은 선원들이 취침하고 있던 침실부위를 충돌하게 되어 그 충격으로 발생된 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.