화물선 씨호프호, 화물선 가이요마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626363"></img><span style="display:none;"> 선 명씨호프호가이요마루 선 적 항부산직할시일본 선박소유자J해운(주)K 내항해운(K 航海運)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626365"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1,598.003,648.00 기관종류, 출력디젤2,300마력 수 심 인A B 직 명선 장 2항사 면허종류2급항해사4급항해사 지정해난관계인J 해운(주) 대표 C 사고일시1992년 4월 24일 12시 18분 사고장소리오리사끼 등대 동남방 8.2마일인 북위 38도 57분 00초, 동경 141도 58분 18초 해상</span> 씨호프호는 근해구역 취항의 강조화물선으로서 15명의 선원이 승선하여 스틸슬래브 1,996.83톤(K/T)을 적재, 선수 4.30미터 선미 5.40미터의 만재 흘수상태로 1992년 4월 17일 16시 00분 포항항을 출항, 일본 무로란(MURORAN)항으로 향하였다.출항 후 본선은 기상악화로 2일간 피항하다가 예정대로 항해하여 목적지 무로란항에 도착, 하역을 마쳤고 다음 목적지인 카시마항으로 향하던 중 기상이 좋지 아니하여 아오모리만에서 1일간 피항대기 하다가 같은달 23일 16시 50분경 현지를 출발, 카시마항으로 향하였다.

예정항로를 따라 11.5노트의 전속으로 항주한 본선은 다음날인 24일 09시 00분경 토도가 사끼(TODOGA SAKI)등대 동방 약 6마일 해상에서 진침로 196도로 변침하였고 이때 수심인 선장 A가 당직항해사로서 이날 07시 30분부터 승교하여 있었다.같은날 11시 40분경 수심인 2항사 B가 승교, 당직을 인수받고 수심인 A는 당직 인계시 아무런 지시없이 하교하여 점심식사를 하였다.갑판원 임휘웅과 함께 선교당직에 임한 수심인 B는 잠시후인 11시 57분경부터 농무로 시정이 300미터로 극히 제한되었으나 수심인 선장 A에게 보고하지 아니하였을 뿐 아니라 감속, 무중신호 취명등의 아무런 조치를 취하지 아니한 채 자동조타 상태와 레이다 작동중인 상태로 속항하고 이때 선수전방 2마일에 선명미상의 선박이 같은 방향으로 동행하고 있었으며 그 선박 전방에는 어선군이 조업하고 있었다.이날 12시 00분경 수심인 B는 상대선 가이요마루를 레이다로 초인, 12시 02분경 갑판원 임휘웅이 집타토록 하고 잠시후인 12시 05분경 상대선이 선수방향 6마일로 접근되자 좌변침하여 진침로 175도로 속항하고 레이다로 상대선을 확인한 바 잠시후인 12시 10분 상대선은 우현으로 변침하였으므로 다시 좌변침 지시하여 12시 15분경 진침로 120도를 유지하도록 지시하고 속항하였으나 상대선은 계속 우현 선수쪽에서 접근되었고 충돌 2-3분전 선수우현 1시방향, 400-500미터 거리에서 본선전방 좌현쪽으로 향하고 있는 상대선 가이요마루를 육안으로 확인하고 극우전타와 기관을 정지에 이어 전속후진하였으나 미치지 못하고 씨호프호의 선수가 진방위 130도를 향하고 있을 때인 이날 12시 18분경 일본 리오리사끼 등대로부터 진방위 130도, 8.2마일인 북위 38도 57분 00초, 동경 141도 58분 48초 해상에서 씨호프호의 선수부가 상대선 가이요마루의 좌현 선미부 기관실 및 선원실 현측에 씨호프호의 선수로부터 약 60도의 각도로 현속력 11.5노트 그대로 충돌하였다.사고당시의 현지기상은 초속 7-8미터의 남풍에 파고는 1미터 정도인 맑은 날씨였으나 농무로 시정이 200-300미터로 제한되었다.한편 가이요마루는 시멘트 운반선으로서 선수 2.46미터, 선미 4.80미터의 공선 흘수상태로 일본 센다이항을 출항하여 일본 시리야사끼항으로 향하여 12노트의 속력으로 북동진하던중 전기와 같이 충돌되었다.침실에서 휴식 중이던 수심인 선장 A는 충돌의 충격을 느끼고 승교하였다.이 충돌사고로 씨호프호의 선수재와 선수루 길이 5.5미터 × 너비 4미터 범위가 크게 굴곡 파열되고 구상선수 높이 1미터 × 너비 1.5미터 범위가 굴곡되었고 가이요마루는 좌현 선미부 선원실과 기관실 외판을 파손 관통하여 선원실과 기관실의 기계가 파손되고 기관실의 기름이 외부로 유출되고 기관실이 침수되어 운항불능 상태가 되었고 좌현측 선원실에서 취침중이던 선원 1명이 사망하고 선원 2명이 각각 10일과 12일의 가료를 요하는 부상을 입었다.지정해난관계인 선박소유자 J해운(주)는 선박안전운항지침, 해상교통안전대책 및 농무기 해난사고 예방대책 등 각종 지침서를 소유 선박에 이첩 통보한 사실이 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴보면,일본 이와데현 오후나토항 동방해상을 농무로 시정이 극히 제한된 상태에서 양선이 거의 마주치는 상태로 항해 중 씨호프호측이 안전속력을 유지하지 아니하였을 뿐 아니라 법정의 무중신호를 취명하지 아니하고 상대선의 동정을 잘못 파악하여 좌변침함으로써 발생한 것이나 가이요마루측이 안전속력을 유지하지 아니하고 대각도 변침과 기관을 사용, 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.선원의 사상은 선원들이 취침중인 침실에 충돌, 파손 때의 충격으로 발생된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 농무로 시정이 극히 제한되었을 때 전방에 동행하는 선박이 있고 그 선박 전방에 어로중인 어선군이 있었음에도 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐 아니라 감속, 무중신호취명등 무중항해에 필요한 조치를 취하지 아니하였고, 충돌 18분전 반항하는 상대선 가이요마루를 초인하였을 때 그 방위 변화를 예의 관찰하던가 레이다 프로팅(RADAR PLOTTING)을 하여 여유있게 피항하지 아니하고 무중에 금기시 되는 좌변침을 막연히 하여 충돌의 원인이 되었다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A는 선장으로서 선교항해당직을 인계시 주의사항을 철저히 시달하지 아니하고 그대로 하교하였고 더욱이 당직인계 17분후 농무로 시정이 극히 제한된 것으로 보아 당직인계시 농무의 우려가 있었다고 할 수 있으므로 하교하여 식사중이더라도 창밖을 내다보면서 일기상태를 확인하여 시계가 제한되었을 때 즉시 승교, 조선에 임하여야 했으나 이를 이행하지 아니함으로써 사고 당일 11시 57분부터 충돌시까지 21분간 시정이 제한된 상태에서 직접 지휘의무를 위반한 것은 동인의 직무상 과실이다.

농무로 시계가 제한되고 반항선이 있었음에도 충돌시까지 보고하지 아니할 정도로 선내 근무기강이 해이한 것은 평소 안전운항에 책임이 있는 선장이 직무에 충실하지 아니한 증거이며 동인의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 J해운(주) 대표 C는 해난사고 예방에 대한 각종 지침을 이첩 통보한 사실은 있으나 회사자체의 안전교육 실시 실적은 미흡하고 무중항해시 제반항법이 준수되지 아니하고 선장의 직접지휘 의무가 이행되지 아니하는 등 선원관리감독, 교육을 소홀히 한 점은 있으나 동인의 행위가 이 충돌사건의 직접적인 원인이 되지 아니하여 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 농무로 시계가 극히 제한된 해상을 양선이 거의 마주치는 상태로 항해 중 씨호프호측이 안전속력유지, 무중신호 취명등 무중항법을 이행하지 아니하고 좌변침 함으로써 발생한 것이나 가이요마루측의 과속과 부적절한 충돌회피 동작도 그 일인이 된다.선원의 사상은 선원들이 취침중인 침실에 충돌, 파손때의 충격으로 발생된 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.