화물선 씨 비젼호.어선 제링유23594 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655573"></img><span style="display:none;"> 선 명씨 비젼호제링유2359 선 적 항제주시중국 웬링 선박소유자C(주) 총 톤 수89,985톤182.00톤 기관종류.출력디젤기관.17,640킬로와트 1기디젤기관.440킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장2등항해사 면허의 종류1급항해사 3급항해사 사고일시2010년 5월 7일 22시 52분경 사고장소북위 28도 12분 04초.동경 123도 12분 48초 해상(한국 이어도해양기지로부터 203도 방향, 약 258마일 거리)</span> 씨 비젼호는 2008년 1월 2일 중국 보하이조선소에서 건조.진수된 총톤수 89,985톤, 길이 289미터, 너비 45.00미터, 깊이 24.65미터, 하기만재흘수 18.20미터, 출력 17,640킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 산적화물선으로 한국선급(KR)으로부터 2013년 3월 31일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 상갑판 하부가 선수로부터 선수해수탱크, 공소(Void Space), 체인로커, 제1～9번 화물창, 제1～9번 선저해수탱크, 제1～7번 양현해수탱크, 제1～4번 양현연료유탱크, 기관실 및 선미해수탱크의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위로 다섯층의 선원거주구역과 그 위에 조타실이 위치하는 선미선교형 선박이며, 상갑판 상부에 2미터의 해치코밍 위에 9개의 해치커버가 설치되어 있어 선교에서 근무하는 당직항해자의 전방 경계를 방해하는 선박 설비는 없다.이 선박은 만재상태에서 14.0노트의 전속으로 항해 중 전타할 경우 종거(Advance)가 947미터이고, 좌우 선회경(Max. Transfer)이 각각 227미터, 265미터이며, 90도 회두하는데 약 2분 30초가 소요된다.

또한 만재상태에서 전속전진으로 항해하다가 전속후진기관을 사용하여 선체가 정지할 때까지의 최단정지거리(Shortest Stopping Distance)는 3,488미터이고, 14분 12초 정도 소요된다.이 선박은 선원이 한국선원 12명, 필리핀 선원 11명으로 구성되어 있으며, 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)이 2010년 2월 27일 싱가폴항에서 승선하였고, 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”라 한다)이 2009년 6월 4일 중국 리자오항에서 승선하였다.이 선박은 선박안전관리체제가 구축되어 있으며 한국선급으로부터 정기심사를 받아 2014년 7월 26일까지 유효한 안전관리적합증서 사본과 2013년 7월 7일까지 유효한 선박안전관리증서를 소지하고 있다.

그리고 선박안전운항관리문서 중 선박기기관리 지침서 제5장 항해/통신장비 제5항 자이로 및 마그네틱컴퍼스에 “선장은 제조자의 취급설명서에 표기된 주기에 따라 해사부서에 자이로컴퍼스의 분해검사를 요청하여 정비하고 관련 기록은 항통장비 기록부에 유지하여야 한다.”고 규정되어 있다.이 선박은 2010년 3월 31일 20시 00분경 브라질 뚜라바오항에서 선장 A을 포함한 선원 23명이 승선한 가운데 철광석 170,065M/T을 적재하고 선수흘수 18.20미터, 선미흘수 18.20미터인 상태로 출항한 후 2010년 5월 2일 17시 00분경 싱가폴항에서 연료유를 수급하고 출발하여 충청남도 당진항으로 계획된 항로를 따라 항해하였다.선장 A은 출항 후 예정항로를 따라 남지나해를 항해하던 중 같은 달 4일 22시 00분경 선박의 자이로컴퍼스 고장으로 자동조타가 불가능하여 나침의에 의한 수동 조타로 전환하였고, 레이더의 화면도 침로가 일정하게 유지되지 아니한 관계로 레이더 영상이 흔들리며 물표의 식별에 어려움이 많아 주로 자동식별장치(AIS)에 나타나는 물표의 정보를 참조하여 선박을 조종하고 있었다.선장 A은 2010년 5월 5일 선박의 자이로컴퍼스 수리신청서를 회사에 보고하여 양하항에 도착하는 대로 고장 난 자이로컴퍼스를 수리 가능하도록 조치한다는 회신을 받았으나 수동 조타를 함에 따라 평소와 같이 선교 2인 당직체계로는 적절한 경계가 이루어지지 아니한다는 사실을 간과하여 선교복무지침이나 야간지시록 등으로 주의사항을 당직항해사에게 지시하지 아니한 채 “우리는 눈만 가지고 당진항까지 항해하여야 한다.”고 말하며 어선과 통항선이 폭주하는 동지나해를 나침로 025도, 약 13.0노트의 속력으로 항행하고 있었다.이 선박의 2등항해사 B은 2010년 5월 7일 23시 50분경 항해당직근무를 교대하기 위해 선교로 올라와 해도실에서 해도상의 본선 위치를 확인한 후 조타실로 나아가 당직근무 중인 3등항해사 곁에서 전방을 확인하니 선수 우현 전방 약 1～2마일 거리에 미확인 불빛이 너무 가까워 나침의를 025도에서 018도로 변침하다가 곧이어 015도까지 좌현으로 변침하면서 자동식별장치(AIS)로 상대선박을 확인하는 과정에 불빛이 멀어진 듯하여 3등항해사에게 자신의 침실에 있는 MP3를 가져다 줄 것을 지시하며 당직교대 절차에 따르지 아니한 채 항해당직을 인수하고 항해당직사관으로 선박을 조종하고 있었다.2등항해사 B은 자동식별장치(AIS)로 상대선박의 정보를 확인하던 2010년 5월 7일 23시 52분경 한국 이어도해양기지로부터 203도 방향, 약 258마일 거리인 북위 28도 12분 04초.동경 123도 12분 48초 해상에서 선수 우현에 미확인 물체의 불빛이 나타나며 자선의 선수 안으로 들어오는 것 같아 극좌전타를 명하는 가운데 미확인 물체의 불빛이 선수안쪽으로 사라진 같아 충돌이 있었다면 느껴질 어떠한 진동이 없었는데도 어떤 물체와 본선과의 충돌이 있었던 것 같은 느낌을 배제할 수 없어 곧바로 주기관을 정지하며 선장 A에게 보고하였다.선장 A은 같은 날 23시 54분경 선교에 올라와 미확인 불빛의 물체와 접촉한 것 같다는 2등항해사 B의 보고를 받고 선수방위가 약 350도를 가리키는 상태에서 2등항해사 B에게 선교우현 날개 쪽으로 나가 접촉한 물체가 무엇인지 확인하게 하였으나 아무것도 보이지 아니한다 하였다.선장 A은 탐조등과 갑판의 작업등을 밝히고 선박의 침로를 160도 정도까지 좌선회하여 미확인 물체와 접촉한 장소를 어림짐작으로 찾아가 선박주위를 육안과 쌍안경을 이용하여 탐색하였으나 어구부이용 스티로폼 한 개만 발견되어 미확인 물체와 접촉이 없었다고 판단하고 상기의 부적합한 상황을 회사에 보고하거나 항해일지에 기록하지 아니한 채 2010년 5월 8일 01시 10분경 당진항을 향하여 항해를 계속하였다.당시 사고해역은 시정이 약 6마일로 양호하였으며, 바람은 북동풍이 초속 12내지 14미터로 불고, 파고는 2.5미터 정도였다.한편 제링유23594는 2005년 7월 9일 중국 웬링 진강조선소에서 건조된 중국 웬링 선적의 강조 트롤어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 182.0톤, 길이 39.30미터, 너비 6.60미터 및 깊이 3.40미터이고, 출력 440킬로와트 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 선원 7명을 태우고 2010년 5월 7일 23시 52분경 사고 해역을 향하여 진침로 274도, 약 7.39노트의 속력으로 항해하며 자신의 좌현에서 충돌의 위험을 가지고 접근하는 상대선박을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 전술한 바와 같이 충돌하였고, 이 충돌의 충격으로 선박이 침몰하면서 선원 6명이 사망하고 1명이 실종되었다.이 사고로 씨 비젼호는 우현 선수부 수면 상부 외판이 긁히고 굴곡 손상되었으며, 제링유23594는 충돌과 동시에 전복.침몰되었으나 중국 측이 사고조사를 위해 인양하여 손상부위를 점검한 결과 제링유23594의 거주구역 좌현과 씨 비젼호 우현 닻이 충돌하였으며, 그 충돌의 충격으로 제링유23594가 우현으로 전복되면서 씨비젼호 우현 닻의 크라운 부위와 제링유23594의 좌현 외판이 재차 충돌하여 약 2.3미터의 철판이 찌어졌고, 또한 제링유23594의 선저 구조물 빌지킬(Bilge Keel)부위가 씨 비젼의 우현 선수외판과 접촉하여 굴곡손상이 발생된 것을 확인하였다.

2.증 거가.증거세목1) 중국정부 작성의 해양사고조사 협조요청서2) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 조사관 질문조서3) 씨 비젼호 3등항해사 최혜미, 당직조타수 버투완 시티 및 해사담당 이사 김장우 각인에 대한 조사관 질문조서4) 씨 비젼호 선장 A과 2등항해사 B이 작성한 사고경위서5) 씨 비젼호의 선박국적증서, 선박검사증서, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서 및 선원명부 각 사본6) 선장 A 작성의 씨 비젼호의 외판 페인트 시료채취 보고서7) 페인트 시료채취 시 촬영한 씨 비젼호의 선수외판 손상부위 컴퓨터 출력 사진 16매8) 제링유23594의 좌현 거주구역, 좌현외판 및 선저 구조물 손상부위 컴퓨터 출력 사진 37매8) 국립과학기술연구소 작성의 페인트 시료 감정서9) 씨 비젼호 및 제링유23594의 자동식별장치(AIS) 동영상 자료10) 한리해상손해사정 작성의 충돌사고 감정보고서 사본11) 해양사고관련자 A, B 각인에 대한 심판조서나.증거설명1) 사고일시 및 장소사고발생 시간이 2010년 5월 7일 23시 52분경이고 사고발생 장소가 한국 이어도해양기지로부터 203도 방향, 약 258마일 거리인 북위 28도 12분 04초.동경 123도 12분 48초 해상인 사실은 씨 비젼호의 항행해도에 표기한 선위와 중국정부 작성의 해양사고조사 협조요청서 중 부합하는 기재 및 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 그 종합에 의하여2) 씨 비젼호의 침로와 속력씨 비젼호가 나침로 025도, 약 13.0노트의 속력으로 항행하다가 선수 우현 전방 약 1～2마일 거리에 미확인 불빛이 너무 가까워 나침의를 025도에서 018도로 변침 후 곧이어 015도까지 변침하여 항해하다 충돌직전 극좌전타를 한 사실은 선장 김종칠, 2등항해사 B 각인의 심판정에서의 진술 및 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여.3) 제링유23594의 침로 및 속력제링유23594가 진침로 274도, 약 7.39노트의 속력으로 항해한 사실은 중국정부 작성의 해양사고조사 협조요청서 중 부합하는 기재에 의하여4) 충돌모습위 설명에서의 인정한 양 선박의 침로와 속력에 의하여 씨 비젼호는 제링유23594가 너무 가까운 곳에서 선수 우현으로 접근하여 좌현 극전타하며 주기관을 정지한 상태에서 제링유23594의 거주구역 좌현과 씨 비젼호 우현닻이 충돌하고 그 충돌의 충격으로 제링유23594가 우현으로 전복되면서 씨비젼호 우현 닻의 크라운 부위와 제링유23594의 좌현 외판이 재차 충돌하여 약 2.3미터의 철판이 찌어졌고 제링유23594의 빌지킬(Bilge Keel)부위가 씨 비젼의 우현 선수외판과 접촉한 사실은 씨 비젼호의 선수외판 손상부위 컴퓨터 출력 사진과 한리해상손해사정 작성의 충돌사고 감정보고서 중 부합되는 기재 및 경험칙, 그 종합에 의하여5) 씨 비젼호가 예정항로를 따라 남지나해를 항해하던 중 같은 달 4일 22시 00분경 선박의 자이로컴퍼스 고장으로 자동조타가 불가능하여 나침의에 의한 수동 조타로 전환하였고, 레이다의 화면도 침로가 일정하게 유지되지 아니한 관계로 레이더 영상이 흔들리며 물표의 식별에 어려움이 많아 주로 자동식별장치(AIS)에 나타나는 물표의 정보를 참조하여 선박을 운항하고 있었던 사실은 선장 김종칠, 2등항해사 B 각인의 심판정에서의 진술 및 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여.6) 씨 비젼호 선장 A이 선박의 자이로컴퍼스 수리신청서를 보고하여 양하항에 도착하면 수리 가능하도록 조치하였으나, 수동 조타를 함에 따라 평소와 같이 선교 2인 당직체계로는 적절한 경계가 이루어지지 아니한다는 사실을 간과하여 선교복무지침이나 야간지시록 등으로 경계를 강화할 수 있는 주의사항을 당직항해사에게 지시하지 아니한 채 항행한 사실은 선장 김종칠, 2등항해사 B, 3등항해사 최혜미 각인의 심판정에서의 진술 및 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여7) 2등항해사 B이 항해당직근무를 교대하기 위해 선교로 올라와 해도실에서 해도상의 본선 위치를 확인한 후 조타실로 나아가 당직근무 중인 3등항해사 곁에서 전방을 확인하니 선수 우현 전방 약 1～2마일 거리에 미확인 불빛이 너무 가까워 나침의를 025도에서 018도로 변침하다가 곧이어 015도까지 좌현으로 변침하면서 자동식별장치(AIS)로 상대선박을 확인하는 과정에 불빛이 멀어진 듯하여 3등항해사에게 자신의 침실에 있는 MP3를 가져다 줄 것을 지시하며 당직교대 절차에 따르지 아니한 채 항해당직을 인수하고 항해당직사관으로 선박을 조종한 사실은 2등항해사 B, 3등항해사 최혜미 각인의 심판정에서의 진술 및 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여8) 2등항해사 B이 자동식별장치(AIS)로 상대선박의 정보를 확인하다가 선수 우현에 나타난 미확인 물체의 불빛이 자선의 선수 안으로 들어와 사라진 것 같아 극좌전타를 명하는 가운데 충돌이 있었다면 느껴질 어떠한 진동이 없었는데도 어떤 물체와 본선과의 충돌이 있었던 것 같은 느낌을 배제할 수 없어 곧바로 주기관을 정지하며 선장 A에게 기준미달 상황을 보고한 사실은 2등항해사 B의 심판정에서의 진술 및 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여9) 선장 A이 선교에 올라와 미확인 불빛의 물체가 무엇인지 확인하지 못한 상황에서 탐조등과 갑판의 작업등을 밝히고 선박의 침로를 160도 정도까지 좌선회하여 미확인 물체와 접촉한 장소를 어림짐작으로 찾아가 선박주위를 육안과 쌍안경을 이용하여 1시간가량 탐색하였으나 어구부이용 스티로폼 한 개만 발견되어 미확인 물체와 접촉이 없었다고 판단하고 상기의 부적합한 상황을 회사에 보고하거나 항해일지에 기록하지 아니한 채 양하항을 향하여 항해를 재개한 사실은 선장 김종칠, 2등항해사 B 각인의 심판정에서의 진술 및 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여10) 사고해역은 시정이 약 6마일로 양호하였으며, 바람은 북동풍이 초속 12내지 14미터로 불고, 파고는 2.5미터 정도였던 사실은 선장 김종칠, 2등항해사 B 각인의 심판정에서의 진술 및 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 두 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 씨 비젼호가 경계소홀로 유지선인 제링유23594의 진로를 피하지 아니하여 발생하였고, 사고발생 장소가 공해상이므로「국제해상충돌예방규칙」제15조(횡단상태)의 규정을 적용하여야 한다.따라서, 전속으로 항해중인 씨 비젼호가 자선의 우현측에서 충돌의 위험을 가지고 접근하는 제링유23594의 진로를 피하여야하며, 사정이 허락하는 한 제링유23594의 전방을 횡단하여서는 아니 된다.2) 양 선박의 경계 불철저씨 비젼호는 자이로콤파스의 고장으로 레이더에 의한 체계적이고 계통적인 관찰에 문제가 있을 경우 가능한 한 통항선과 어선군이 적은 항로를 선택하고 추가 경계요원을 보강하여야하나, 조타수가 수동으로 조타하는 상태에서 당직항해사 혼자서 야간 항해당직업무를 수행하여 상대선박을 뒤늦게 발견하고 적절한 피항조치를 취하지 못하였다.

특히, 사고 장소가 북중국과 한국 서해안 항구들을 오가는 상선의 통항이 잦고, 어로에 종사하는 어선군이 출현하는 동지나해이므로 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시계가 양호한 상태일지라도 시각.청각뿐만 아니라 체계적인 레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하여야 한다.제링유23594의 선장을 포함한 선원 7명이 사망 내지 실종된 상태에서 제링유23594에 대한 심리가 이루어지지 아니하여 자세한 충돌과정을 알 수 없다.

그러나 중국 해사국(MSA)의 이 선박에 대한 조사결과 등에 비추어 볼 때 제링유23594는 충돌의 위험을 안고 좌현방향에서 접근하는 씨 비젼호를 인지하지 못함으로써 어떠한 충돌을 피하기 위한 협력동작도 취하지 아니 하였다.3) 경계실패에 대한 검토가) 레이더 경계씨 비젼호는 자이로컴퍼스의 고장으로 레이더에 의한 물표의 진행방향의 확인에 어려움이 많아 주로 자동식별장치(AIS)에 나타난 물표의 정보를 이용하여 선박을 운항하고 있었다.

이러한 상황에서 상선의 통항뿐만 아니라 어로작업에 종사하는 어선군이 존재하는 해역을 항해할 때 레이더를 작동하여 체계적인 경계가 어려우면 육안으로 전방경계가 가능하도록 추가 경계요원을 보강하여 상대선박의 조기발견으로 충돌을 피할 수 있었음에도, 이를 이행하지 아니함으로써 상대선박과의 충돌을 피하지 못하였다.나) 항통장비의 관리 부재씨 비젼호의 선박기기관리 지침서에 “선장과 항해사는 항통장비의 사용에 익숙하여야하고, 항통장비관리기록부를 유지하여 주기적으로 자이로컴퍼스의 분해검사를 요청하여 시행하도록 한다.”고 규정되어 있으나 제조사에서 요구하는 2년 이내의 분해검사를 실시하지 아니하였고, 선박의 레이더를 운용함에 있어 자이로컴퍼스 고장인 경우의 취급방법을 숙지하지 못한 상태에서 선박의 항해기록장치도 고장인 채 운항하고 있었다.다) 선교자원관리 부재국제해사기구에서는 항해당직 구성원들이 환경의 변화에 효율적이고 효과적으로 대응할 수 있도록 준비할 것을 요구하며 선교조직의 허술한 결과로서 일어나는 사고들을 예방하기 위하여 항법과 선원의 상무에 준하는 15가지 사항을 준수하도록 권고하고 있다.①어떠한 복잡한 상황에서는 위험성이 다소 낮은 대양항해와 똑 같은 선교정원을 유지하는 것이 가끔 적합한 것으로 여겨질지 모르지만 환경에 적절한 이중 당직 근무의 배치 계획을 사전에 수립하여 추가 인력이 필요한 경우에 호출하는 것이 너무 늦어지지 아니하도록 준비하여야 한다.②당직인수사관은 그의 시각이 당시의 명암조건에 충분히 조정되었고, 선장의 지시사항, 선박의 위치, 현침로, 속력 및 흘수, 해상기상 상태, 각종 기기의 정상작동 여부 등 선박의 항해 상태를 확인한 후에 항해당직을 인수하여야한다.씨 비젼호는 필요한 추가 경계인원을 배치하지 아니한 상태에서 절차에 따라 항해당직인계인수를 하지 아니하여 상대선박과의 충돌의 위험성을 파악하지 못하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 씨 비젼호가 경계 소홀로 제링유23594의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제링유23594가 경계 소홀로 접근하는 상대선박을 인지하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 씨 비젼호의 2등항해사로서 상선의 통항이 잦고 어로작업에 종사하는 어선군이 출현하는 동중국해에서 항해당직을 수행하면서 시계가 양호할지라도 본인의 시각이 당시의 명암조건에 충분히 조정되었고 항해상황을 파악하여 명백히 항해당직업무를 수행할 수 있을 때 항해당직 업무를 인수해야하는 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 선교에 들어와 곧바로 전임당직항해사를 선교를 떠나도록 심부름시켜 선수전방 우현에서 접근하는 상대선박과의 충돌의 위험성을 파악하지 못하였고, 상대선과 근접상태에서 소각도 좌현 변침함으로써 상대선과 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 씨 비젼호의 선장으로서 상선의 통항이 잦고 어로작업에 종사하는 어선의 출현이 예상되는 동중국해를 항해하면서 자이로콤퍼스의 고장으로 수동조타로 항행하고 있는 가운데 추가 경계인원을 배치하고 선교당직인수인계를 절차에 따라 수행하도록 관리 감독할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 평소의 선교 구성원으로 항해당직을 수행하게 하고 2등항해사와 3등항해사가 항해당직의 인수인계 절차를 무시한 채 항해당직업무를 임하고 있었으나 관리 감독하지 못하여 상대선과 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 선장 업무를 1개월 정지한다.

5. 사고방지교훈가. 모든 선박은 그 당시의 사정과 상태에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 항해계기 등의 고장으로 통상의 위험 정도가 높아진 경우, 그에 대응하는 적합한 조치를 취하여야 한다.

다. 모든 선박은 충돌이 발생하였거나 충돌 여부가 의심스러운 경우에도 서로 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 씨 비젼호가 경계 소홀로 제링유23594의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제링유23594가 경계 소홀로 접근하는 상대선박을 인지하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655571"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 씨 비젼호.어선 제링유23594 충돌사건(인해심 제2011-04호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 5월 7일 22시 52분경사고 장소(세계측지계)북위 28도 12분 04초.동경 123도 12분 48초(이어도등대에서 약 203도 방향, 약 258마일 해상)</span>