화물선 썬 뷰호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634589"></img><span style="display:none;"> 선 명썬 뷰호 선 적 항제주시 선박소유자J(주) 대표이사 C 총 톤 수4,205.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,059킬로와트 1기 해양사고관련자ABJ(주) 직 명선장2등항해사선박소유자 겸 안전관리자 면허의 종류1급항해사 4급항해사 해당없음 사고일시2011년 10월 12일 01시 35분경 사고장소북위 36도 57분 30초.동경 126도 10분 00초(안도 서방 끝단 부근)</span>가.

선박구조 및 선박검사썬 뷰호는 2000년 2월 23일 일본 신코치쥬코에서 건조ㆍ진수되어 제주시에 선적을 둔 총톤수 4,205.00톤, 길이 90.70미터, 너비 18.40미터, 깊이 9.20미터의 강조 화물선으로, 연속최대출력 2,059킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 선박이다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 아래 선수로부터 선수탱크, 1번.2번 화물창, 연료유 탱크, 기관실, 선미탱크 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 선원거주구역 및 조타실이 있으며, 1번 화물창 하부의 이중저 탱크는 1번 좌우현 평형수 탱크로 사용하고, 2번 화물창 하부의 이중저 탱크는 그 중앙부는 연료유 탱크로 좌우현 쪽은 2번, 3번 좌우현 평형수 탱크로 사용하도록 되어있으며, (사)한국선급으로부터 선박검사를 받아 2010년 6월 8일부터 2015년 2월 22일까지 유효한 선박검사증서를 받았다.

나. 선박소유 및 안전관리이 선박의 소유자는 J(주) 로 2008년 4월 22일 국토해양부로부터 해상화물운송사업 등록증을 받아 이 선박을 비롯해 모두 열 척의 선박을 운항하고 있으며, 모든 소유선박에 대한 안전관리는 선박소유자인 J(주)이 직접 관리하고 있다.J(주)은 선박안전관리와 관련하여 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받아 2011년 3월 25부터 2016년 3월 29일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 소지하고 있고, 이 선박에 대하여도 (사)한국선급으로부터 인증심사를 받아 2015년 11월 25일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 발급받아 운항하여 왔다.

다. 사고 전 선장의 승무교대썬 뷰호는 주로 국내항을 운항하는 화물선으로 선장을 비롯해 14명의 선원이 승선하여 운항하여 왔으며, 이번 사고가 발생하기 약 3주 전인 2011년 9월 18일 그동안 약 1년 반 가량 썬 뷰호에 장기 승선하여 오던 전전임 선장 D이 아들 결혼식 때문에 약 3주간 하선휴가를 원하여 J(주)은 선장을 E로 교체하여 3주간만 선장으로 승무하도록 하였다.전임선장 E은 승선 당시 심근경색으로 약물을 복용 중이었으며 정기적으로 통원 진찰 및 약 처방을 받아야 하는 처지로서 3주간만 승무한 후 10월 9일 광양항에서 하선하려 하였으나, 썬 뷰호 선장으로 복귀하기로 한 D이 개인사정으로 휴가를 1주일간 연장하기를 희망하자 J(주)은 10월 9일 썬 뷰호의 전임선장 E을 광양항에서 하선시키고 부득이 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 승무시키면서 선장 A에게 광양항에서 승선하여 평택항까지 갔다 오는 한 항차(약 3～4일간 소요 예상)만 승무하면 전전임 선장 D과 교대해 주기로 하였다.선장 A는 당시 J(주) 소속의 다른 외항선박인 썬 영호에서 약 16개월가량의 승선근무를 마치고 10월 8일 마산항에서 휴가차 하선한 처지로서 소속사인 J(주)에서 앞서 언급한 것과 같이 한 항차(약 3～4일 소요 예상)만 썬 뷰호에 선장으로 승무하여 줄 것을 요청하자 이를 거절할 수 없어 10월 8일 부산에 소재한 자신의 집에서 하룻밤만 자고는 그 다음 날인 10월 9일 광양항에서 썬 뷰호에 선장으로 승선하였다.

라. 사고의 개요썬 뷰호는 선장 A 등 선원 14명이 승선한 채 2011년 10월 10일 광양항을 출항하여 평택항으로 향하였다. 평택항에 도착한 썬 뷰호는 평택항에서 철재 코일 적재작업을 시작하였고, 평택항에서 하역작업 중인 10월 11일 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”라 한다.)는 자신의 주간 정박 하역당직근무를 마친 후 같은 날 17시 30분경 외출하여 친구들과 시내에서 소량의 음주(소주 반 병가량) 후 21시경에 귀선하였다.같은 날 썬 뷰호는 평택항에서 약 5,500톤의 철재코일 적재를 마치고 22시경 평택항을 출항하여 다시 광양항으로 향하였다.이 선박의 항해당직은 선장이 08시～12시, 2등항해사가 12시～04시, 1등항해사가 04시～08시까지 당직을 서는 3직제로 운영되고 있으며, 당직부원은 실습항해사 F와 2명의 인도네시아인 조타수가 3교대로 항해당직을 서는 것으로 되어있으나, 실습항해사와 조타수는 하역당직 중에 화물 고박작업 등 갑판부 업무에 투입되는 경우가 많아 실제로는 출입항 시와 좁은 수로 항해 등 조타수의 수동조타가 필요한 경우 이외에는 이 선박은 주로 당직항해사 1인 당직체제로 운영되어 왔으며 회사에서도 이러한 사실을 알고 있었다.2011년 10월 11일 22시경 평택항에서 출항한 썬 뷰호는 선장 A가 직접 조선하여 평택항을 빠져 나온 후 평택항 입구 부근의 풍도 조금 못 미친 위치에서 선장 A는 항해당직을 마치고 조타실을 떠났고 같은 날 23시 40분경 풍도 부근에서부터 2등항해사 B가 조타실에 올라 항해당직을 섰고, 당직 조타수는 앞에 설명한 것과 같이 주간에 갑판하역당직을 섰음을 감안하여 내려가 쉬게 하고 혼자 항해당직을 수행하였다.다음날인 2011년 10월 12일 00시 10분경 2등항해사 B는 썬 뷰호가 풍도를 좌현에 두고 지나면서 장안서 남쪽의 통항분리항로를 향해 그어진 항로를 따라 진침로 224도로 변침하여 자동조타 상태에서 속력은 약 8.5노트로 항해하였다.조타실에서 혼자 항해당직을 서던 2등항해사 B는 평택항에서 정박당직을 선 후 외출하여 친구들과 저녁에 소량의 소주를 마신데다가 평택항 출항 후 항해당직을 서기 위해 조타실에 올라오기 전 맥주 1캔을 더 마신 뒤라 노곤함을 느껴 조타실 내 도선사 의자에 앉아 자동조타로 항해하던 중 깜빡 잠이 들었다.한편, 대산항 해상교통관제센터에서는 썬 뷰호가 풍도부근에서 진침로 224도로 정침한 뒤 장안서 남쪽의 통항분리항로상의 변침점을 지나서도 침로의 변경이 없이 안도 를 향해 계속 항진 중인 것을 발견하고 같은 날 01시경부터 초단파대무선전화로 수차례 호출하여도 썬뷰호로부터 응답이 없고, 썬 뷰호 가까이에서 항해하는 다른 선박에게 부탁하여 썬 뷰호에 탐조등을 비추도록 하였음에도 효력이 없자 같은 날 01시 23분경 태안해양경찰서에 이 사실을 통보하여 태안해경에서는 경비정 P-107정과 318함을 긴급히 출동시켰다.이후 해경경비함정이 안도 쪽으로 향하면서 수차례 썬 뷰호를 호출하였음에도 썬 뷰호로부터는 응답이 없었고, 썬 뷰호는 2011년 10월 12일 01시 35분경 안도 서방 끝단 부근인 북위 36도 57분 30초, 동경 126도 10분 00초 위치에 선수 좌현 선저부가 좌초되었다.당시 기상 및 해상 개황은 엷은 안개가 낀 상태에 바람은 잔잔하고 시정은 약 6마일 정도 되는 상태였다.썬 뷰호가 좌초되는 충격에 2등항해사 B는 잠에서 깨었고, 선장실에서 취침 중이던 선장 A도 잠이 깨어 급히 조타실에 올라와 상황을 파악한 뒤 당시 조석이 밀물상태임을 파악하고 기관을 수차례 전후진으로 사용하여 썬 뷰호를 이초시킨 후 자력으로 항해하여 다시 평택항으로 돌아가 같은 날 07시 05분경 평택항 현대제철부두에 접안 시켰다.이 좌초사건으로 썬 뷰호는 수면하 외판에 대해 잠수부가 점검한 결과 선수부 좌현 1번 이중저 평형수 탱크 외판이 파공이 발생하고 주변 선저부 외판 및 빌지 킬이 굴곡 손상된 것을 확인하였다.

2.원 인이 좌초 사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항해당직자의 당직 중 수면썬 뷰호가 좌초된 직접적인 원인은 야간에 조타실에서 2등항해사가 혼자 자동조타상태로 항해당직을 서다가 졸음이 오자 조타실내의 도선사 의자에 앉아 잠이 드는 바람에 약 8.5노트의 속력으로 항해 중인 썬 뷰호가 변침점을 지나친 뒤 약 한 시간가량을 예정침로를 벗어나 항해하게 됨으로써 섬(안도)에 좌초된 것이다.2) 썬 뷰호의 잘못된 항해당직 운영썬 뷰호는 총톤수 4,205.00톤의 강조 화물선으로 국내항 간을 운항하는 연안항해 선박으로서는 비교적 그 규모가 큰 선박이다.

선원법 관계 법령을 살펴보면 총톤수 500톤 이상의 선박으로 1일 항해시간이 16시간 이상인 선박의 소유자는 항해당직 자격요건을 갖춘 선원 3명 이상을 갑판부의 항해당직 부원으로 승무시키도록 규정하고 있다(선원법 제64조 제2항). 또한, 같은 법 제63조에는 선박 운항의 안전을 위하여 항해당직에 관한 상세한 기준을 작성하여 시행하도록 하고 있다.이에 따라 J(주)은 썬 뷰호의 안전관리절차서인 “항해업무관리지침”의 3.1.2.항에 “야간 항해당직시에는 1인당직을 금지하여야 한다(2인 이상)”라고 명확히 규정하고 썬 뷰호의 항해당직부원으로 항해당직부원 자격증을 소지한 갑판장 G과 인도네시아인 조타수 H 및 I 등 3명을 배승시켰다.그러나 실제 운영에 있어서는 썬 뷰호의 출입항 시와 좁은 수로 항해 등 조타수의 수동조타가 필요한 경우 이외에는 주야간 구분 없이 당직항해사 혼자서 항해당직을 수행하는 1인 당직으로 운영되어 왔으며, 이러한 사실을 선사의 안전관리자도 잘 알고 있었다.이번 사고의 경우 사고위치를 살펴보면 연안에 매우 가까이 그것도 야간항해 중이므로 항해사 1인당직으로는 안전항해가 곤란한 위치라고 판단되며, 2인 항해당직을 섰더라면 이번 사고와 같은 터무니없는 좌초사고는 없었을 것이다.3) 비정상적인 선장의 승무교대썬 뷰호의 좌초사고가 발생하기 전 약 3주 동안에 썬 뷰호에는 3인의 선장이 순차적으로 승무하였다.

먼저 2010년 5월 18일부터 약 16개월을 썬 뷰호에 승무하여온 D 선장이 3주간의 휴가차 2011년 9월 18일 하선하고, 같은 날 약 3주간 예정으로 E 선장이 선장으로 승무하였다.이후 E 선장이 하선하기로 한 10월 9일경 전임 D 선장의 썬 뷰호 복귀가 사정상 약 1주일간 연기되자 부득이 J(주)은 당사 소속의 다른 외항선박에서 약 16개월간 승무를 마치고 휴가차 10월 8일 마산항에서 하선한 A 선장에게 다음 날인 10월 9일 광양항에서 썬 뷰호에 승선하여 평택항에 기항하였다가 다시 광양으로 올 때까지 약 3～4일간만 선장으로 승무하도록 배승을 하였다.선박운항을 위한 선장 및 승무원의 교대는 선박운항자로서는 일상적인 일일 것이다.

위와 같은 선장의 잦은 교대가 이건 좌초사고에 미친 영향을 계량하기는 쉽지 않겠으나, 이번 경우와 같이 비정상적으로 선장이 교대되는 경우에는 선원법 시행령 제52조의2(안전운항을 위한 선박소유자의 의무) 규정에 따라 보다 철저한 선장업무 인수.인계및 선장에게 필요한 근무지침이 필히 전달되었어야 한다고 본다.선장이 선박의 안전운항 총책임자인 위치임을 감안할 때 J(주)의 이번 경우와 같은 선장 승무교대 행태는 선사의 안전관리 측면에서 매우 바람직하지 못한 것임은 물론 향후 동종사고의 재발방지와 선박안전운항을 위하여 필히 시정되어야 할 사항인 것으로 판단된다.

나. 사고 발생 원인이 좌초사건은 2등항해사가 혼자 조타실에서 항해당직을 서면서 졸음을 참지 못하고 도선사 의자에 앉았다가 잠이 들어 자동조타상태인 썬 뷰호가 계획항로 상 변침점을 지난 뒤 약 한 시간가량을 그대로 항진하다가 섬(안도)에 좌초된 것이나, 선박소유자 겸 안전관리자인 J(주)가 평소 썬 뷰호의 안전관리를 소홀히 한 것이 근본적 원인이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 썬 뷰호의 선장으로서 사고위치가 선장이 직접 조선지휘를 하여야 할 만한 곳은 아니나, 썬 뷰호가 야간 연안항해 중 당직항해사인 2등항해사가 혼자 당직을 서면서 항해당직 중 도선사 의자에 앉아 수면을 취하는 등 무책임하게 당직을 서는 것을 알지 못하는 등 항해당직에 관한 안전관리를 소홀히 함으로써 썬 뷰호가 섬(안도)에 좌초되게 한 책임이 있다.해양사고관련자 A의 위와 같은 안전관리 소홀 행위는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항 및 제6조제1항제2호를 적용하여 그의 1급항해사 업무를 정지함이 마땅하나, 위 원인고찰( 2) 썬 뷰호의 잘못된 항해당직 운영, 3) 비정상적인 선장의 승무교대)에서 살펴본 것과 같이 그 근본적 원인이 선박소유자 겸 안전관리자인 J(주)의 비정상적인 선장 교대와 잘못된 항해당직 운영에 대한 감독 불철저에 있었고, 해양사고관련자 A가 썬 뷰호의 선장으로 승무하여 썬 뷰호의 잘못된 항해당직 운영을 파악하고 시정할 시간적 여유가 부족했던 점을 감안하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 썬 뷰호의 2등항해사로서 조타실에서 혼자 항해당직을 서면서 조타기를 자동조타상태로 놓은 채 조타실내의 도선사 의자에 앉아 잠이 들어 예정항로상의 계획된 변침점을 지나 썬 뷰호를 섬(안도)에 좌초시킨 과실이 있다.이 사람의 이러한 행위는 당직항해사로서 저지를 수 없는 중과실 행위이므로 엄중히 징계함이 옳으나 선박에 미친 손상이 비교적 가벼운 것을 감안하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 J(주) 대표이사 C해양사고관련자 J(주) 대표이사 C는 썬 뷰호의 선박소유자 겸 안전관리자로서 첫째, 평소에 썬 뷰호의 안전관리를 함에 있어서 선원법 제64조제2항에 따라 자격요건을 갖춘 선원 3명 이상을 갑판부 항해당직부원으로 승무시키고 같은 법 제63조제1항제2호 규정에 따라 항해당직에 관한 상세한 기준을 작성하여 시행하였어야 하나 이를 이행하지 아니하였고, 둘째, 3주간의 짧은 기간 동안에 썬 뷰호의 선장을 2차례나 교대시키게 되었으며 이와 같은 선장의 비정상적인 교대 시에는 선원법 시행령 제52조의2(안전운항을 위한 선박소유자의 의무) 규정에 따라 썬 뷰호의 안전관리에 특별히 유의하였어야 하나 그러지 아니한 과실이 있으며 이러한 그의 행위는 이건 좌초사고의 근본적인 원인이 되었다.썬 뷰호가 좌초사고 이후 2011. 12. 27. 부산지방해양항만청으로부터 썬 뷰호에 대하여 사업장 에 대한 지도.감독을 받고 “사업장 지도.감독 개선 명령서”를 받아 지적사항에 관한 시정 및 개선 조치를 하였으나, 위에 적시한 내용은 포함되어 있지 아니하다.따라서, 해양사고관련자 J(주) 대표이사 C의 위에 적시한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 시정할 것을 명령한다.

4. 교훈가. 국내 항해 선박일지라도 일정규모(총톤수 500톤) 이상의 선박은 특히 야간에 항해사 1인 항해당직체제로 운항되어서는 아니 된다.

나. 선장 등 고급사관의 배승은 체계적으로 절차에 맞춰 이루어져야 하며 무절제한 승하선 교대는 안전관리의 커다란 장애가 될 수 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 썬 뷰호가 야간항해 중 혼자 항해당직을 서던 당직항해사가 도선사 의자에 앉아 잠이 들어 자동조타로 항해 중이던 썬 뷰호가 예정된 변침점을 지나쳐 안도 서쪽 끝단 부근에 좌초된 것이나, 썬 뷰호가 평소 항해 중 항해당직부원이 배치되지 않은 채 항해사 1인 당직체제로 운영되어 왔던 점과 비정상적으로 선장이 자주 교체되었던 점 등 선박소유자의 안전관리 소홀 또한 중대한 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 면허업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정할 것을 명령한다.

《시정명령서》부해심 제2012-021호화물선 썬 뷰호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634587"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J(주) 대표이사 C </span> 귀사 소유의 화물선 썬 뷰호는 2011년 10월 12일 01시 35분경 안도 서방 끝단 부근인 북위 36도 57분 30초.동경 126도 10분 00초경 위치에 좌초되는 사고가 발생하였습니다.이 좌초사건은 2등항해사 혼자 항해당직 중 조타기를 자동조타 상태로 놓은 채 조타실 내 도선사 의자에 앉아 잠이 들어 예정항로 상의 계획된 변침점을 지나쳐 항해함으로써 섬(안도)에 좌초된 것이나, 썬 뷰호의 선박소유자겸 안전관리자인 귀사의 평소 안전관리 소홀이 그 근본적인 원인이 된 것으로 판명되었습니다.귀사의 안전관리 소홀행위는 첫째, 평소에 선원법 제64조제2항에 따라 자격요건을 갖춘 선원 3명 이상을 갑판부 항해당직부원으로 승무시키고 같은 법 제63조제1항제2호 규정에 따라 항해당직에 관한 상세한 기준을 작성하여 시행하였어야 하나 이를 이행하지 아니한 점, 둘째, 3주간의 짧은 기간 동안에 썬 뷰호의 선장을 2차례나 교대시키게 되었으며 이와 같은 선장의 비정상적인 교대 시에는 선원법 시행령 제52조의2(안전운항을 위한 선박소유자의 의무) 규정에 따라 썬 뷰호의 안전관리에 특별히 유의하였어야 하나 그러지 아니한 점 등을 들 수 있으며 이러한 행위는 이건 좌초사고의 근본적인 원인이 되었음은 물론 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 필히 시정되어야 할 사항인 것으로 판단됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명령하니 위에 적시한 지적사항에 대하여 속히 시정한 후 썬 뷰호를 운항하도록 할 것이며, 그 시정사항에 관하여는 해사안전법 제47조제1항제5호 규정에 따라 인증심사기관으로부터 선박안전관리체제에 대한 수시인증심사를 받으시기 바랍니다. 2012년 5월 10일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000