화물선 썬 뷰호.어선 유성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621145"></img><span style="display:none;"> 선 명썬 뷰호 유성호 선 적 항제주시신안군 비금면 수대항 선박소유자CD 총 톤 수4,205톤 9.77톤 기관종류.출력디젤기관 2,059킬로와트 1기디젤기관 394킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명썬 뷰호 1등항해사 유성호 선장 면허의 종류3급항해사소형선박조종사 사고일시2013년 10월 18일 05시 30분경 사고장소북위 34도 51분 39초.동경 125도 44분 37초(전라남도 신안군 비금면 소재 칠발도등대로부터 약 334도 방향, 약 4.8마일 해상)</span> 썬 뷰호는 2000년 2월 23일 일본 J에서 건조ㆍ진수된 제주시 선적의 강(鋼)으로 만든 화물선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 4,205톤, 길이 90.70미터, 너비 18.40미터 및 깊이 9.20미터이고, 주기관으로 최대출력 2,059킬로와트(kw) 디젤기관 1기가 장치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더, 나침의, 자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압 조타장치, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있다.이 선박은 (사)한국선급으로부터 2013년 5월 4일 제2종 중간검사를 받고 2015년 2월 22일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있고, 또한 2015년 11월 25일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)와 2016년 3월 29일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를 각각 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621147"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 소유자 C는 2012년 11월 15일 부산지방해양항만청(현 부산지방해양수산청장)으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부 받아 평택항에서 철재 코일을 선적하여 광양항 및 울산항 등으로 운송해왔다.이 선박의 항해업무관리지침 및 항해당직표에 의한 항해당직체계를 살펴보면, 1등항해사(04:00～08:00, 16:00～20:00) 및 2등항해사(00:00～04:00, 12:00～16:00)는 각각 항해당직부원 1명과 함께, 그리고 선장(08:00～12:00, 20:00～24:00)은 3등항해사와 함께 2인이 1조가 되어 4시간씩 3교대로 항해당직업무를 수행하도록 되어 있다.

항해당직은 주간의 경우 항해사 혼자 항해당직을 수행할 수 있으나, 야간의 경우 1인 항해당직을 하지 않도록 되어 있다.이 선박은 2013년 10월 17일 14시 55분경 평택항에서 선장 김흥겸과 해양사고관련자 썬 뷰호 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’라 한다)를 포함한 선원 13명이 승무한 가운데 철재 코일 5,951.990톤(239개)을 적재한 후 출항하여 전라남도 광양시 소재 광양항으로 향하였다. 당시 이 선박의 흘수는 선수 약 6.25미터, 중앙 약 6.46미터 및 선미 약 6.70미터이었다.이 선박은 출항 후 앞에서 설명한 바와 같이 항해당직체계에 의해 당직을 교대하며 예정된 항로를 따라 광양항을 향하여 약 12노트의 속력으로 항해하다 같은 달 18일 03시 40분경 1등항해사 A가 조타실로 올라가 2등항해사 옥한흠으로부터 항해당직업무를 인수하였다.항해당직을 인수한 1등항해사 A는 조타수 모하마드 누라크만(Mohammad Nurrachman, 인도네시아인)이 전날 화물 선적 작업 시 고박 및 주변 청소 작업을 하여 피곤할 것으로 생각하고 같은 날 04시 00분경 침실로 내려가 쉬도록 하였고, 작동 중인 2대의 레이더 탐지거리를 1.5마일과 3마일로 각각 조정하고, 자동조타 상태로 혼자서 항해당직업무를 수행하였다.1등항해사 A는 같은 날 05시 10분경 이 선박이 침로 약 145도, 속력 약 12.4노트로 항해할 때 자선의 진로 전방에 많은 어선과 어망들이 있는 것을 레이더 영상으로 확인하였으나, 같은 침로와 속력으로 항해하였고, 같은 날 05시 20분경 초단파대무선전화(VHF) 채널 16번에서 어망 부근에 있던 어선 207부길호로부터 “어장이 많으니 동쪽으로 변침해 달라”는 요청받았다.1등항해사 A는 같은 날 05시 23분경 자선의 침로를 약 124도로 변침하고 항해하면서 진로 전방에서 자망그물을 고정하는 닻과 닻줄에 연결된 부표줄에 배잡이줄을 잡고 정박하고 있는 상대선박(충돌 후 ‘어선 유성호’로 밝혀졌다)을 발견하지 못하여 2013년 10월 18일 05시 30분경 전라남도 신안군 비금면 소재 칠발도등대로부터 약 334도 방향, 약 4.8마일 떨어진 북위 34도 51분 39초.동경 125도 44분 37초 해상에서 침로 약 124도인 썬 뷰호 우현 선수부와 선수방위 약 015도인 유성호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 71도를 이루며 충돌하였다.1등항해사 A는 자선과 어선 유성호가 충돌한 사실도 모른 채 같은 침로와 속력으로 항해하다 같은 날 05시 33분경 앞에서 통화하였던 어선 207부길호로부터 “본 코스로 항해해도 된다”는 말을 초단파대무선전화(VHF)로 듣고 자선의 침로를 약 136도로 변침하고 항해를 계속하였다.1등항해사 A는 이후 항해당직업무를 수행하던 중 같은 날 06시 20분경 목포해양경찰서(현 목포해양경비안전서)로부터 초단파대무선전화(VHF) 채널 16번으로 자선이 어선과 충돌사고가 발생하였으니 북위 34도 32분 05초.동경 126도 08분 18초 지점의 해상에 투묘하라는 지시를 받았다.

이에 이 선박은 같은 날 09시 00분경 목포해양경찰서(현 목포해양경비안전서)에서 지시한 해상에 투묘하였다.사고당시 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 5마일로 양호하였고, 해상상태는 북풍이 약 6～8미터로 불며 파고 약 1.0미터의 물결이 일었다.한편, 유성호는 2007년 1월 22일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 금성FRP조선소에서 건조.진수된 강화플라스틱(FRP)로 만든 연안자망어업에 종사하는 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 14.20미터, 너비 4.40미터 및 깊이 1.17미터이고, 주기관으로 최대출력 394킬로와트(kw) 디젤기관 1기가 장치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 나침의, 전동유압 조타장치, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있다.이 선박은 2011년 12월 27일 신안군수로부터 어업허가증을 교부 받아 전라남도 연해 일원에서 병어, 민어, 새우 및 강달이 등 기타 해면어류를 포획하는데 종사해왔으며, 2013년 12월 2일 선박안전기술공단 목포지부로부터 임시검사를 받고 2010년 1월 25일부터 2015년 1월 24일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조업 형태는 닻자망 어업으로서 [그림 2]에서 보는 바와 같이 그물의 양 끝을 멍(닻)으로 고정하고 그물 위쪽에 뜸을 달아 그물이 해저에서 수직으로 펼쳐지게 하여 그물을 통과하는 어획물이 그물코에 걸리게 하여 포획한다.

닻자망에 종사하는 어선은 연안자망 어구를 선박에 싣고 다니면서 자망그물을 투하한 후 일정 시간 대기하였다가 자망그물을 감아올리는 투망, 대기 및 양망 순으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621149"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 닻(멍)④닻줄(멍줄)⑤ 뜸⑥ 그물 연안자망 어구 겨냥도연안자망 조업 모식도</span> 이 선박은 2013년 10월 15일 08시 00분경 전라남도 신안군 비금면 소재 수대항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 출항하여 조업 예정지인 신안군 비금면 소재 칠발도 부근 해상을 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 11노트의 속력으로 항해하여 같은 날 10시 00분경 조업지인 칠발도 부근 해상에 도착하여 자망어구 5틀을 지그재그 형태로 투망하고 젓새우 조업을 시작하였다.이 선박은 같은 장소에서 계속해서 조업하였고, 같은 달 18일 02시 00분경 젓새우 20드럼(약 5톤)을 어획한 상태에서 투하된 자망그물의 닻줄에 연결된 부표줄에 배잡이줄을 잡고 선수방위 약 015도인 상태로 정박하였다.

이후 선장 B는 조타실에서 작동 중인 레이더의 탐지거리를 6마일에 맞추어 놓고 혼자서 당직근무를 섰고, 선원들은 침실에서 휴식을 취하였다.선장 B는 같은 달 18일 05시 15분～20분경 약 11시 방향, 약 2~3 마일 거리에 있는 상대선박(충돌 후 ‘화물선 썬 뷰호’로 밝혀졌다)을 레이더와 자동식별장치(AIS)로 초인하였다.선장 B는 이후 같은 선단선인 207부길호가 상대선박을 초단파대무선전화(VHF) 채널 16번으로 호출하여 “본선 앞에 어망이 있으니 본선 선수 멀리 떨어져서 항해하라”고 하였고, 상대선박이 “알았다”고 응답하는 것을 들었다.선장 B는 이후 같은 날 05시 26～27분경 조타실을 떠나 화장실을 갔고, 충돌 직전 조타실로 돌아와 상대선박이 자선 쪽으로 접근하는 것을 육안으로 보았으나 아무런 조치도 취하지 못한 채 2013년 10월 18일 05시 30분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 화물선 썬 뷰호는 별다른 피해가 없었고, 유성호는 좌현 선수부 외판과 조타실, 항해장비 등이 손상되었다.충돌 후 썬 뷰호는 목포해양경찰서(현 목포해양경비안전서)의 지시에 따라 지정된 장소에 투묘하였고, 같은 날 17시 00분경까지 조사를 받은 후 양묘하여 광양항을 향해 항해를 계속하였다.

그리고 어선 유성호는 목포해양경찰서(현 목포해양경비안전서)로부터 조사를 받은 후 2002경인호에 의해 예인되어 신안군 비금면 소재 수대항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용가) 항법적용에 전제가 되는 사실이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 신안군 비금면 소재 칠발도등대로부터 약 334도 방향, 약 4.8마일 떨어진 해상에서 침로 약 124도, 속력 약 12노트의 속력으로 항행 중인 동력선 썬 뷰호와 자망그물을 고정하는 닻과 닻줄에 연결된 부표줄에 배잡이줄을 잡고 선수방위 약 015도인 상태로 정박 중이던 유성호 사이에 발생하였다.나) 적용항법종래 항행 중인 선박과 정박 중인 선박 간의 항법에 대하여는 「국제해상충돌예방규칙」제2조에서 규정하고 있는 선원의 상무를 적용하여 왔다.

그러나 「국제해상충돌예방규칙」에 따른 선원의 상무규정은 2011년 「해상교통안전법」을 「해사안전법」으로 전부개정 중 법제처 심사과정에서 행위내용이 구체화되지 않으면 규정할 수 없다는 이유로 삭제되어 「해사안전법」에 수용되지 아니하였다. 그리고 우리나라 입법부는 「국제해상충돌예방규칙」에서 선원에게 요구되는 주의의무로서 선원의 상무와 특수한 상황에서 요구되는 주의의무를 각각 규정하고 있었으나 이 규칙을 국내법인 「해사안전법」에 수용하는 과정에서 이 두 가지 주의의무를 통합하여 “특수한 상황”의 주의의무로 수용했다고 해석될 수 있다.

즉 「국제해상충돌예방규칙」에 따른 선원의 상무규정이 적용될 수 없을 경우 「해사안전법」제96조제3항에서 규정하고 있는 “특수한 상황”의 주의의무가 적용될 수 있다(중앙해심 제2015-001호).따라서 항행 중인 동력선은 정박 중인 선박과 만나 충돌의 위험이 존재할 경우 정상적인 항법이 적용되지 않는 특수한 상황으로 보고 충돌을 피하기 위한 주의의무를 다 하여야 한다. 또한 이 선박은 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 함으로써 정박 중인 선박을 조기에 발견하여 피하여야 한다.

그리고 정박 중인 선박은 규정된 등화 및 형상물을 표시하고 정박당직자를 배치하여 주변 경계를 철저히 함으로써 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 상대선박에게 주의를 환기시키기 위하여 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.2) 화물선 썬 뷰호의 경계소홀썬 뷰호는 평택항을 출항한 후 예정된 항로를 따라 충돌 20분 전 침로 약 145도, 속력 약 12.4노트로 항해하였고, 1등항해사는 혼자 조타실에서 항해당직업무를 수행하며 이 선박의 진로 전방에 어선과 어망이 다수 있는 것을 레이더로 탐지하였다.따라서 이 경우 1등항해사는 사전에 어선 및 어망으로부터 멀리 떨어져 항해할 수 있도록 적절한 피항조치를 하여야 하고, 항해당직부원을 호출하여 경계를 강화하여야 하나, 이를 이행하지 아니한 채 같은 침로와 속력을 유지한 채 항해하였다.또한 1등항해사는 충돌 10분 전 초단파대무선전화(VHF)를 통해 어선 207부길호로부터 “어장이 많으니 동쪽으로 변침해 달라”는 요청을 받고, 이에 충돌 7분 전 침로 약 124도로 대각도 좌현 변침을 하였으나, 그 결과 썬 뷰호의 진로 전방에서 자망그물을 고정하는 닻과 닻줄에 연결된 부표줄에 배잡이줄을 잡고 정박 중인 유성호가 위치하게 되었다.그러나 1등항해사는 작동 중인 레이더와 육안에 의한 경계를 소홀히 함으로써 정박 중인 유성호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 이 선박이 침로 약 124도, 속력 약 12노트로 그대로 항해하다 충돌하였다.

1등항해사는 충돌 후에도 충돌한 사실을 인지하지 못하고 항해를 계속하였다.3) 화물선 썬 뷰호의 부적절한 항해당직썬 뷰호는 항해업무관리지침 및 항해당직표에 따라 야간에는 당직항해사와 당직부원이 2인 1조가 되어 4시간씩 항해당직을 수행하여야 한다.1등항해사는 사고당일 03시 40분경 항해당직 차 선교에 올라간 후 같은 날 04시 00분경부터 2등항해사로부터 항해당직을 인계받았고, 이때 항해당직부원이 1등항해사와 함께 항해당직을 서기 위해 선교에 올라와 있었다.

그러나 1등항해사는 항해당직을 위해 올라온 항해당직부원이 전날 평택항에서 화물 선적작업 시 고박 및 주변 청소작업으로 피곤할 것으로 생각하였고, 이에 같은 날 04시 00분경 침실로 내려가 쉬도록 한 후 혼자서 항해당직을 수행하였다. 특히 1등항해사는 충돌 20분 전 레이더를 통해 썬 뷰호의 진로 전방에 많은 어선 및 어망이 있다는 것을 레이더 영상을 통해 알고 있었으나, 항해당직부원을 호출하지 아니하였고, 또한 선장에게 보고하지 아니한 채 혼자서 항해당직을 수행하였다.

그 결과 1등항해사는 앞서 기술한 바와 같이 충돌 7분 전 침로 약 124도로 대각도 좌현 변침을 한 후 충돌할 때까지 정박하고 있던 상대선박 “유성호”를 발견하지 못하는 등 적절한 경계가 이루어지지 않았다.따라서 1등항해사가 이 선박의 항해업무관리지침 및 항해당직표에 따라 야간에 항해당직부원과 함께 항해당직을 수행하지 아니한 것은 이건 충돌사고와 무관하다고 보기 어렵다.다른 한편으로 1등항해사는 화물의 적.양하 작업과 갑판부 작업을 총괄하는 자로서 갑판부 부원의 근로 및 휴식에 대해 신경을 써야 한다.

그러나 선박의 항해당직을 위해 규정된 사항은 기본적으로 따라야 하고, 원활한 선내 작업을 위해 추가적으로 인적 자원이 필요하다고 판단된 경우 안전관리절차에 따라 내부감사 및 외부심사를 통해 개선될 수 있도록 하는 것이 바람직하다고 판단된다.3) 어선 유성호의 경계소홀유성호는 전라남도 신안군 비금면 소재 수대항을 출항하여 조업지인 신안군 비금면 소재 칠발도 부근 해상에 도착한 후 자망그물 5틀을 지그재그 형태로 투망하고 젓새우 조업하여 젓새우 20드럼(약 5톤) 어획하였고, 자망그물을 놓은 후 자망그물을 고정하는 닻과 닻줄에 연결된 부표줄에 배잡이줄을 잡고 선수방위 약 015도인 상태로 정박하고 있었다.

이후 선장은 조타실에서 혼자 근무하며 작동 중인 레이더의 탐지거리를 6마일로 맞추고 레이더와 자동식별장치(AIS)로 상대선박 썬 뷰호를 약 11시 방향, 약 2～3마일에서 초인하였으나, 상대선박에 대한 체계적인 관측을 하지 않았고, 또한 상대선박이 충돌 10분 전 초단파대무선전화(VHF) 채널 16번으로 같은 선단선인 207부길호와 교신하는 것을 듣고 상대선박이 피해갈 것이라고 막연히 생각한 후 경계를 소홀히 하였다고 판단된다.당시 상대선박은 충돌 7분 전 침로 약 145도에서 약 124도로 대각도 좌현 변침을 한 후 유성호를 향해 접근하고 있었다.

그러나 선장은 육안과 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선박이 접근하고 있다는 사실을 알지 못하였다. 특히 선장은 충돌 3~4분 전 상대선박이 유성호를 향해 0.6~0.8마일까지 접근하고 있었으나 이를 알지 못한 채 조타실을 떠나 화장실을 갔으며, 충돌 직전에서야 조타실에 돌아와 상대선박을 육안으로 보았으나 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 많은 어선과 어망이 산재해 있는 연안에서 약 12.0노트로 항행 중인 썬 뷰호가 항해사 혼자 항해당직업무를 수행하며 경계소홀로 진로 전방에 자망그물을 놓은 후 자망그물을 고정하는 닻과 닻줄에 연결된 부표줄에 배잡이줄을 잡고 정박 중이던 유성호를 발견하지 못하여 피하지 아니함으로써 발생한 것이다. 그러나 유성호가 선장 혼자 정박당직을 수행하며 레이더에 의한 체계적인 관측과 육안에 의한 경계를 소홀히 함으로써 충돌 7분 전부터 충돌의 위험을 안고 접근하고 있던 썬 뷰호의 동태를 파악하지 못하였고, 또한 충돌 3~4분 전 조타실을 떠나 화장실을 갔다 충돌 직전에 돌아와 상대선박을 육안으로 확인함으로써 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이건 충돌사고의 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 썬 뷰호 1등항해사 A와 해양사고관련자 유성호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.썬 뷰호 측이①조종성능이 우수한 항행 중인 동력선으로서 정박 중인 유성호를 피하여야 하는 것이 특수한 상황에서 요구되는 주의의무임에도 불구하고 1등항해사가 항해당직 중 레이더 관찰 및 육안 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 유성호를 발견하지 못함으로써 피항동작을 취하지 아니한 점과②특히 야간에 많은 어선과 어망이 산재해 있는 연안을 항해하면서 1등항해사 혼자 항해당직업무를 수행하며 경계를 소홀히 한 점이 이 충돌사건의 주된 원인이라는 사실, 그리고 유성호 측이 자망그물을 놓은 후 자망그물을 고정하는 닻과 닻줄에 연결된 부표줄에 배잡이줄을 잡고 정박한 후 레이더 관찰 및 육안에 의한 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있던 상대선박을 충돌 직전에 발견함으로써 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점이 이 충돌사건의 일인이라는 사실 등을 고려하여 이 건 충돌사고의 발생에 썬 뷰호 측이 90퍼센트, 유성호 측이 10퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 썬 뷰호의 1등항해사로서 항해당직 중 이 선박의 항해업무관리지침 및 항해당직표에 따라 야간에는 항해당직부원과 2인 1조가 되어 항해당직을 수행하고, 또한 항해당직 중 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌이 발생하지 아니하도록 주의하여야 한다.그러나 이 사람은 야간에 많은 어선 및 어망이 산재해 있는 연안해역을 항해하면서 항해당직부원을 내려가 쉬도록 한 후 혼자 항해당직을 수행하였고, 작동 중인 레이더에 의한 체계적인 관측과 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 충돌 7분 전 대각도 좌현 변침 후 자선의 진로 전방에 정박 중인 유성호와 충돌하였으나 목포해양경찰서(현 목포해양경비안전서)로부터 초단파무선전화(VHF)를 받을 때까지 충돌 사실을 알지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 유성호의 선장으로서 배가 정박 중일 때에는 정박당직자를 배치하고 주위 경계를 철저히 유지하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근할 경우 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 야간에 연안해역에서 정박 중이던 유성호의 조타실에서 혼자 근무하며 충돌 10~15분 전 작동 중인 레이더 등으로 상대선박인 썬 뷰호를 초인하였으나, 이후 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 이 사람은 상대선박이 충돌 7분 전 대각도 좌현 변침 후 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나, 이를 알지 못하였고, 또한 충돌 3~4분 전 조타실을 떠나 화장실을 갔다 충돌 직전에 돌아와 상대선박을 육안으로 확인함으로써 주의환기신호를 하는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 자체 안전관리체제에 따라 야간에는 항해사와 당직부원이 2인 1조가 되어 항해당직을 수행하도록 규정된 선박에서는 특별한 사유가 없는 한 항해당직을 2인 1조가 되어 수행하여야 한다.

다. 선박은 항행 중뿐만 아니라 정박 중에도 선박안전을 확보하기 위해 경계를 철저히 하여야 한다. 특히 정박 중에는 정박당직자를 배치하여 레이더 관찰과 육안 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 사전에 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 어선과 어장이 산재한 연안에서 항행 중이던 썬 뷰호가 항해사 혼자 항해당직을 수행하다 경계소홀로 진로 전방에서 정박 중이던 유성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 정박 중이던 유성호가 충돌의 위험을 안고 접근 중이던 썬 뷰호에 대하여 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 면허를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.