화물선 스텔라호, 예인선 201해성호의 피예인부선 202해성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607159"></img><span style="display:none;"> 선 명스텔라호제201해성호202해성호 선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시 소 유 자J해운(주)K해운(주)M리스금융(주) 총 톤 수740.00톤99.00톤1,195.00톤 기관종류, 출력디젤기관 1,000마력디젤기관 2,250마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607161"></img><span style="display:none;"> 진수년월1986. 11.1991. 3.1991. 3. 선 질강강강 용 도화물선예인선부선 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사4급항해사 사고일시1995년 7월 18일 04시 15분경 사고장소북위 34도 36분 50초, 동경 126도 15분 08초(임하도 등대로부터 진방위 298도, 거리 약 0.5마일 해상)</span> 제201해성호는 총톤수 99톤, 디젤기관 2,250마력의 연해구역 취항 예인선으로 총톤수 1,195톤의 강조 부선 202해성호와 한 조를 이뤄 바다모래 운송에 전용되고 있는 선박이다.제201해성호는 1995년 7월 16일 16시 30분경 부선 202해성호를 예인, 마산항을 출항하여 다음 날인 7월 17일 12시 00분경 시아바다의 장산도 동안 약 1마일 거리인 북위 34도 39분 00초 .동경 126도 12분 50초(개위)의 위치에 도착하여 30여분 동안 하역준비 작업을 마친데 이어 모래선적 작업을 시작하였다.부선에는 선원 2명이, 예선에는 수심인 선장 B 등 선원 5명이 승선한 채 묘박상태로 모래선적을 시작한 이 선박은, 같은 날 23시 30분경 부선에 모래 약 1,541㎥를 적재 완료 하였으나 조류가 약한 시기에 진도수도를 통과하기 위하여 현장에 그대로 대기하고 있다가 다음 날인 7월 18일 03시 40분경 현장을 출발하여 진도수도로 향하였다.부선 202해성호를 예인삭 약 180ｍ 길이로 선미 예인하여 현장을 출발한 제201해성호는 임하도를 좌현 약 0.2마일 거리로 통과하여 진도수도로 진입할 계획으로 이 등대를 선수 약간 좌현측에 두고 진침로 139도에 상응한 나침로 135도로 정침, 예항속력 4.8노트상당의 속력으로 남하하고 있던 중 현지출발 10여분이 경과된 03시 50분경 선수좌현 약 15도 방향, 0.6마일 상당의 거리에서 같은방향으로 선행하고 있는 상대선을 확인하였다.그러나 수심인 B는 1.5노트 상당의 북향조류에 의하여 선위가 좌편향되고 있는데도 이를 감안치 아니하고 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던 중 충돌 약 10분전인 04시 05분경 양선 거리가 0.2마일 이내로 접근되고 있을 때 상대선으로부터 발광신호와 동시 기적신호가 울려와 역시 발광신호와 기적신호를 보내면서 침로를 우현측으로 5도정도 약간 조정해주었다.

그러나 이때도 선수 우현측의 역조로 인하여 선체는 오히려 좌현측으로 조금씩 밀리고 있어 소각도 침로조정의 효과가 없음을 인식하지 못한 채 그대로 진행하여 04시 14분경을 전후하여 예인선 제201해성호가 상대선의 우현측을 횡측거리 약 60ｍ내외로 교행하게 되자 거의 같은 방향을 향한 채 정선상태로 보이던 상대선이 갑자기 우회두되면서 예선과 부선 사이로 끼어 들고 있는 듯 하여 급히 우전타함과 동시 기관을 정지했으나 04시 15분경 예인삭만 늘어져 장력이 없을 뿐, 피예인부선의 전진타력은 전혀 감소되지 않는 상태에서 부선 202해성호의 정선수부와 상대선인 스텔라호 우현측 중앙후부 외판상단이 양선 선미교각 45도 이상의 대각도로 충돌되고는 곧 직각상태로 변위되면서 4-5분간 접촉상태가 지속되었다.임하도등대로부터 진방위 298도 거리 약 0.5마일 상당의 북위 34도 36분 50초.동경 126도 15분 08초의 위치에서 위와같이 충돌, 접촉되고 있는 사이 스텔라호 선원중 선장을 제외한 7명의 선원들은 부선 202해성호에 구조되고 선장 A는 양선이 분리된 후 예선 제201해성호에 의하여 구조되었다.한편 스텔라호는 총톤수 740톤, 디젤기관 1,000마력, 선령 약 9년의 강조, 모래채취운반 전용선으로 1995년 7월 16일 23시 00분경 선원 8명이 승선하고 부산항을 출항하여 다음 날인 7월 17일 23시 00분경 마진도 동안의 장도 정북방 약 1.5마일(개위) 지점의 시아바다에 도착, 묘박하고 바다모래를 채취, 적재하기 시작하여 다음 날인 7월 18일 03시 35분경 모래 약 1,150㎥를 적재 완료함과 동시 현장을 출발, 부산항으로 회항하기 위하여 진도수도로 향하였다.수심인 선장 A는 임하도등대를 좌현 0.5마일 정도로 통과하여 진도수도로 진입할 예정으로 현장 출발과 동시 진침로 160도로 정침, 1.5노트 내외의 북향조류를 선수 약간 우현측으로 받으며 4노트 상당의 전속으로 항주하고 있던 중 충돌 약 20분전인 03시 55분경 레이다로 선미 우현측 0.6마일 이내의 거리에서 따라오고 있는 상대선을 확인하고 그 전후 양선의 크기와 간격 및 이동속도 등으로 보아 곧 모래를 적재한 예부선이 같은 진도수도 방향으로 향하고 있음을 직감할 수 있었으나 이 선박들은 후방에서 접근해 오고 있기 떄문에 크게 유의하지 않은 채 진로전방 좌현측 반대방향으로부터 접근해 오고 있는 제3의 선박 화물선 안나호와 교신, 서로 교행요령을 협의하고 있었다.이와 같은 상황에서 수심인 A는 이 무렵 상대선 제201해성호 등이 점차 접근됨에 따라 침로를 160도에서 04시 05분경 150도로, 04시 10분경 145도로 좌현측으로 연속 조정해 주었다고 주장하고 있으나 당시 이 선박은 북향조류에 의하여 좌편향되고 있었을 뿐, 당시의 침로상황으로 보아 임하도 방향인 육안을 향하여 좌현측으로 침로를 조정해야 될 이유도 없었고 또한 조정해 주었다는 증빙도 없다.

따라서 수심인 A는 이때 반대방향으로부터 접근해 오는 제3의 선박 안나호에 지나치게 유의한 채 그대로 속항하고 있던 중 04시 14분을 전후하여 제201해성호가 우현 약 60ｍ 내외의 가까운 거리로 황과하게 되자 그 뒤에 끌려오는 부선 202해성호를 의식하여 기관을 정지했다가 후진을 하는 사이 상당한 전진 타력으로 인하여 선체가 급우회두됨으로써 예부선 사이로 끼어들게 되어 앞에서 설명한 바와 같이 충돌되었다.이와 같이 충돌되어 접촉되고 있는 사이 스텔라호 선원 8명중 7명은 곧 부선 202해성호에 구조되고 선장 A는 양선이 분리된 후 예인선 제201해성호에 의하여 구조되었다.이렇게 하여 선원들은 모두 상대선측에 구조되었으나 선체는 우현측 충돌부위 상단의 외판과 갑판이 높이 약 1ｍ 정도의 ㄱ자 형태로 파열되어 용적 약 54㎥의 우현측 부력용 공창에 해수가 유입됨으로써 우현측으로 경사되기 시작하여 충돌 약 1시간 후 전복, 침몰되었으나 수일 후 인양, 구조되었다.부선 202해성호는 선수 정면 수선부위가 크게 굴곡 손상되었으나 항행에는 지장이 없었으므로 사고 직후 현장에 투묘하고 있다가 사고 다음 날 부산으로 예인되었다.사고 당시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 안개가 끼어 시정이 500-600ｍ정도로 다소 불량하였으며 창조말기로 양선 모두 선수 약간 우현측으로부터 1.5노트내외의 역조를 받고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 안개로 시정도 양호하지 못한 가운데 조종성능이 자유롭지 못한 제201해성호측이 좁은 항로에 진입하면서 우현측의 넓은 가항수역에도 불구하고 수로 왼편에 치우쳐 진행한데다 앞서가는 상대선을 지나치게 가까운 거리로 추월을 시도함으로써 발생된 것이나, 화물선 스텔라호측이 선미 우현측으로부터 접근해 오는 상대 예부선을 사전에 알고 있으면서도 피항협력동작을 취하는 과정에서 우회두케 하여 예부선 사이로 진입하게 된 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제201해성호 선장 B는 만재상태의 대형부선을 예인하고 있어 조종이 자유롭지 못한 상태에서 좁은 수로인 진도수도에 진입하고 있었으므로 당연히 수로 오른편에 치우치도록 침로를 정해야 됨에도 처음부터 왼편에 통항을 계획한 것부터 잘못일 뿐만 아니라 특히 당시는 안개로 시정마저 좋지 못한 상황에서 진로전방에서 같은 방향으로 진행하고 있는 상대선을 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 레이다와 육안으로 직접 확인하면서 접근하고 있었고 이에 우현측으로는 침로조정에 아무런 제약이 없는 널은 여유수역이 있음에도 불구하고 60여ｍ까지 지나치게 접근하여 추월을 시도함으로써 충돌의 결정적 계기를 조성한바, 수심인 B의 이와 같은 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이는 곧 이 사건발생의 원인이 되었으므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 스텔라호 선장 A는 비록 시계는 불량했다고 하나 가시권내에서 예부선이 접근해 오고 있는 사실을 사전에 감지하고 있었고 그중 앞의 예인선이 우현 아주 가까운 거리로 항과하고 있었으므로 당연히 끌려 오는 부선을 의식하여 침로를 좌현측으로 조정, 피항협력동작을 취하거나 아니면 최소한 우회두 되지 않도록 세심한 주의와 경각심을 가지고 대처해야 됨에도 불구하고 오히려 상당한 전진타력을 유지한 채 우회두하여 상대 예부선 사이로 들어가게 한 바 수심인 A의 이러한 조선행위 또한 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건 발생의 일인이 되었으므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 조종이 자유롭지 못한 제201해성호측이 시계 제한상태의 좁은 수로에 진입하면서 오른편의 넓은 가항수역에도 불구하고 수로 왼편에 치우쳐 진행한데다 앞서가는 상대선을 지나치게 가까운 거리로 추월하려다 발생된 것이나, 스텔라호측이 선미 우현측으로부터 추월형태로 접근해 오고 있는 상대 예인선열을 알고 있으면서도 피항협력동작을 취하는 과정에서 우회두하여 그 예부선 사이로 진입하게 된 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.