화물선 스텔라데이지 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620831"></img><span style="display:none;"> 선 명스텔라데이지(STELLAR DAISY) 선 적 항마샬군도 공화국 마주로(MARSHALL ISLANDS, MAJURO) 선박소유자I 해운사 선박운항자H(주) 총 톤 수148,431톤 기관종류.출력디젤기관 29,800(PS) 1기 해양사고관련자AB 직 명스텔라데이지 선장여수항 도선사 면허의 종류1급항해사 1종도선사 해양사고관련자C(주)D 직 명여수항 도선사 부두운영자 겸 사업시행자 면허의 종류1종도선사 없 음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620833"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자(주)F 직 명증심준설작업 시행사 사고일시2012년 6월 11일 16시 31분경 사고장소북위 34도 54분 14초.동경 127도 45분 09초(광양항 원료부두 제3번 선석)</span>가.

스텔라데이지의 내력스텔라데이지(STELLAR DAISY)는 1993년 7월 일본국 미쓰비시 중공업 주식회사 (MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES)에서 건조.진수된 총톤수 148,431톤, 길이 311.89미터(전장: 321.95미터, 조타실에서 선수까지 거리: 272.72미터), 너비 58.00미터, 깊이 29.50미터, 재화중량톤수(DWT) 266,141톤(M/T), 하계흘수 20.32미터, 하계건현 9.223미터, 최대출력 29,800마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 마샬군도 공화국 마주로(MARSHALL ISLANDS, MAJURO) 선적의 선미선교형 강조 화물선(광석운반선)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620835"></img><span style="display:none;">〔그림.

1〕스텔라데이지의 모습</span> 이 선박은 사단법인 한국선급으로부터 2011년 7월 13일 제2종 중간검사를 받고 2012년 12월 18일까지 유효한 선박검사증서와 동 선급으로부터 인증심사를 받고 2014년 6월 30일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate), 2014년 2월 3일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 각각 소지하고 있다.그리고 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 자기컴퍼스, 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박의 주기관의 조종 명령에 대한 분당 회전수 및 속력은 아래〔표 1〕과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620837"></img><span style="display:none;">주기관의 조종 명령 분당 회전수속력(노트)만재 시공선 시전속 전진(Full Ahead)5511.511.5반속 전진(Half Ahead)459.09.0미속 전진(Slow Ahead)357.07.0극미속 전진(Dead Slow Ahead)255.05.0</span> 〔표 1〕주기관의 조종 명령에 대한 분당 회전수 및 속력이 선박의 운항자 H(주)는 2009년 7월 10일 국토해양부장관(현 해양수산부장관)으로부터 외항부정기화물운송사업 등록증을 교부 받았고, 선박소유자 I 해운사와 2012년 1월 25일부터 5년간 이 선박에 대하여 국적취득조건부 나용선 계약(BBCHP)을 체결하였다.이 선박의 운항자 H(주)는 용선자 (주)D와 2007년 8월 16일 연속항차수행계약〔POSCO CVC Charter Party(2006)〕을 체결하고, 이 계약을 이행하기 위해 이 선박을 투입하였다.

그리고 이 용선계약서에는 호주 서부(담피어, 포트 월코드), 남아프리카 공화국(살단하 만), 브라질(투바락, 폰타 다 마델라) 등에서 철광석을 선적하여 광양항, 포항항에 입항할 때 최대흘수 19.50미터와 17.60미터를 넘지 않도록 명시되었고, 이 선박은 주로 브라질과 남아프리카 공화국 등에서 철광석을 선적하여 광양항으로 운항해왔다.

나. 광양항 원료부두 현황 및 항로 여건1) 광양항 원료부두 현황광양항 원료부두는 길이 1,800미터로 5개의 선석이 축조되어 있고 양하기(Unloader, GTSU) 8기와 연속 하역기(CSU) 7기가 부두 안벽으로부터 약 3.5미터 거리에 설치된 레일을 따라 이동이 가능하도록 되어 있다. 그리고 부두선의 방향은 제1번 선석부터 제5번 선석까지 283↔103도를 가리키고 있으며, 동 부두로 접근은 광양항 제3항로(제3항로 끝단에서 광양항 원료부두 제3번 선석까지 약 1,600미터)로 한다.

이곳의 조류 방향과 유속은 창조시 최고 0.8～1.2노트(북서방향), 낙조시 최고 1.3～1.8노트(남동방향)이다. 사고 발생 당시에는 약 0.2노트의 조류가 동방향으로 흐르고 있었다.또한, 사고가 발생한 원료부두 제3번 선석은 길이 400미터, 최저수심 21.5미터로 재화중량톤수(DWT) 250,000톤 선박이 접안할 수 있도록 설계되어 있다. 그러나 (주)D가 2004년 12월 14일 여수지방해양항만청장으로부터 재화중량톤수 298천톤급, 길이 340미터, 만재흘수 19.5미터 규모 이하일 경우에는 별도의 부두설비 보강 등의 조치 없이도 이용이 가능하다는 회신을 받고 부두를 운영해왔고, 주요 취급화물은 석회석, 광석, 석탄 등이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620839"></img><span style="display:none;">부두별선석별길이(M)최저수심(M)이용선박규모(DWT)항만시설코드번호비고원료부두12601530,000MB2-01원료1기237021.5200,000MB2-02340021.5250,000MB2-03440022.5250,000MB2-04원료2기537018200,000MB2-05원료3기</span> 〔표 2〕광양항 원료부두 현황2) 광양항 항로 여건광양항의 수역은 4개의 항로가 지정되어 있고, 제1항로는 주항로로 여수해만 중앙에서 항계로 진입하여 낙포각 북동쪽까지의 항로이고, 제2항로는 서쪽으로 여수공업단지로 가는 항로이며, 제3항로는 묘도 동쪽, 제4항로는 제3항로의 동쪽에 있는 항로로 이 두 항로는 종합제철소로 가는 항로이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620841"></img><span style="display:none;">〔그림.

2〕광양항 원료부두 현황 및 항로 여건</span>다. 광양항 원료부두의 관리정부소유 항만시설인 선석, 야적장 및 창고 등을 부두운영회사에 일괄 임대하여 자율적으로 전담 운영하게 하는 부두운영회사제 시행에 따라 (주)D는 여수지방해양항만청장과 광양항 원료부두를 포함한 CTS부두, 제품부두, 고철부두, RO-RO부두의 시설을 계약기간 5년(2009년 6월 1일부터 2014년 5월 31일까지)으로 임대차계약을 체결하고, 하역, 화물장치 및 반출, 시설물의 유지보수, 야적장의 지정.관리 등의 업무를 수행하고 있었다.또한 부두운영자인 (주)D는 2006년 1월 1일부터 광양항 항만하역사업을 위해 항만운송사업등록업체인 J(주)와 “11년 광양원료하역 외주작업계약”을 체결하고 하역기기를 포함한 부두운영 및 안전에 관하여 지휘, 감독 및 교육하는 형태로 부두를 관리.운영해왔다.

라. 광양항 원료부두 전면해상의 준설사업 현황1) 준설사업 내용광양항 원료부두 제3, 4번 선석 수역 증심준설사업(이하 ‘증심준설사업’이라 한다.)은 부두운영자인 (주)D가 광양제철소의 물동량 증가에 따라 원료의 안정적인 공급과 수송선의 대형화를 통한 원료 운송의 경제성을 제고하고자 대형선 입.출항에 따른 원료부두 박지 및 선회장 준설을 위하여 2012년 1월 18일 여수지방해양항만청으로부터 항만건설사업 실시계획 승인을 받았다.

이때 여수지방해양항만청에서는 승인조건을 철저히 이행하도록 하였다.2) 여수지방해양항만청장의 준설사업 승인조건준설사업 승인조건으로는 18개의 공통사항과 8개의 협의사항(여수지방해양항만청: 5개, 전라남도: 2개, 영산강유역환경청: 1개)이 있었다. 이중 여수지방해양항만청과 협의사항에는 해상교통 안전과 관련한 “항로 통항선박 및 원료부두 계류선박에 지장을 주지 않도록 충분한 안전거리를 확보하여야 하며, 안내선 배치와 통신수단을 비치하여야 합니다.”라고 명시되어 있었다.

그러나 부두운영사 겸 사업시행자인 (주)D는 이 협의사항 이행에 미흡하였다.3) 증심준설사업 계약증심준설사업 도급 및 하도급 계약은 여수지방해양항만청장으로부터 증심준설사업 승인을 받는 사업시행자 겸 부두운영자인 (주)D가 2012년 1월 27일 (주)F와 도급계약을 체결하였고, (주)F는 2012년 2월 20일 (주)K와 하도급계약을 체결하였다.4) 증심준설사업 및 공사현황가) 증심준설사업 및 오탁방지막 설치계획(주)F는 증심준설사업을 안전하게 추진하기 위해 증심준설사업 및 오탁방지막 설치계획을 세워 2012월 2월 1일 1차 협의회를 개최하고 이후 2차, 3차 협의회(2차 2월 3일, 3차 2월 9일)를 걸쳐 같은 달 9일, 3구역 분할시공에 합의하여 〔그림.

3〕증심준설 작업구역순서 및 오탁방지막 설치설계도와 같이 확정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620843"></img><span style="display:none;">〔그림. 3〕증심준설 작업구역순서 및 오탁방지막 설치설계도</span> 나) 협의사항협의 사항은 “①본 회의는 광양 원료부두 제3, 4번 선석 수역 증심준설공사 시공방안을 협의하여, 향후 시공중 해상 교통의 원활함과 선박의 안정성을 확보하여 시공하는데 목적이 있다.②본 공사는 해상 교통량을 고려하여 첨부도면과 같이 3개 지역으로 분할하여 시공하며, 각 지역별 공사용 등부표 2기, 오탁방지막 600미터를 설치하여 친환경적 시공 및 대형선박 입출항시의 안정성을 확보하여 시공한다.③컨테이너 부두 입출항 선박의 항로폭이 본 공사로 인해 좁아지는 관계로 간섭 등부표(수로중앙부위“A”)는 임시철거한 후 시공하며 공사완료 후 당초 위치에 재 설치한다.④입출항시 본 공사에 투입된 펌프준설선으로 인해 간섭이 예상될 시 비상연락망으로 입출항 약 2시간 전에 (주)F에 통보하고, (주)F는 우선적으로 피항해주어 해난사고예방에 만전을 기한다.⑤단계별 시공(첨부참조)이 완료되면 다음 구간의 시공착수전 상호 재차 협의하여 시공중 불안전 요소를 제거하여 시공토록 한다.”라고 되어 있다.다) 준설작업 공사 진행 현황증심준설사업 공사는 선박운행에 차질이 없도록 공사구간을 총 3구역(제1, 2, 3구역)으로 나누어 진행하는 것으로 계획되어 있었고, 2012년 4월 10일 원료부두 제4번 선석 전면해상 제1구역 준설공사를 시작하여 같은 해 5월 25일경 동 구역 준설공사를 마치고, 같은 해 6월 초순경부터 동 부두 제3번 선석 전면해상 제2구역 준설작업 공사〔그림.

4〕와 같이 하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620845"></img><span style="display:none;">〔그림. 4〕증심준설 작업계획 평면도(제2구역)</span>마. 증심준설사업 장비 피항 매뉴얼1) 선박피항계획증심준설사업 도급자인 (주)F가 작성한 “광양 원료부두 입출항 선박피항 매뉴얼”에 의한 준설선단 피항 계획은 “①관리감독자 및 준설선단(선단장 및 운전장)은 F관제실에 연락하여 광양항 원료부두의 입출항 선박의 스케줄을 확인한다.②광양항 원료부두 입출항 선박의 스케줄이 작업구역내로 입출항이 확인되면 2시간 전에 피항위치로 이동하여 안전하게 입출항이 될 수 있도록 한다.③광양 원료부두 입출항 선박의 스케줄 시간이 변경될 경우 F 관제실로 연락하여 재확인하여 준설선단의 피항 위치를 유지 또는 작업구역으로 이동한다.④광양 원료부두 선박 입출항시 도선사의 준설선위치에 대한 이동 요구시는 최대한 협조를 하여 안전한 위치로 피항하여 대기한다.⑤광양 원료부두의 작업구역 변경시 관련 유관기관에 통보하고 작업을 하여 광양 원료부두 입출항에 안전 접안이 될 수 있도록 한다.”, 준설 배사관 위치에 대하여는 “①준설공사를 시행함에 있어 입.출항선박의 안전항행과 해양사고방지를 위하여 배사관 위치는 준설선 피항시(해상관) 같이 위치 이동한다.②해상관 설치는 충분한 내구성과 부유성을 갖도록 설치하며, 해상 위험표시와 야간 식별이 가능한 점멸등을 설치하여 입.출항 선박이 안전 항행할 수 있도록 한다.”라고 되어 있다.2) 준설선단의 피항 전달준설선단의 피항 전달체계는 〔그림.

5〕와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620847"></img><span style="display:none;">〔그림. 5〕준설선단의 피항 전달 체계</span> 3) 준설선단의 비상연락망준설선단의 비상연락망은 〔그림. 6〕과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620849"></img><span style="display:none;">〔그림.

6〕준설선단의 비상연락망</span>바. 선박접안시 준설선 등 및 하역기기 위치1) 준설선 등 위치광양항 원료부두 제3번 선석 전면해상 준설작업 현장에 있던 준설선 등 준설장비는 K(주) 근무자가 (주)D의 관제실과 통화하여 “동 부두 제4번 선석에 접안되어 있는 MINERAL HOKKAIDO가 15시 00분경 출항하고, 동 부두 제3번 선석에 접안해 있던 CAPE INFINITY가 동 부두 제4번 선석으로 이동(Shifting)하고, 동 부두 제3번 선석으로 스텔라데이지가 16시 00분～17시 00분에 접안 예정”이라는 사실을 확인하고 〔그림.

7〕준설선 등 이동경로 현황과 같이 준설선 등을①번 위치에서②번 위치로 이동하였다.이후 CAPE INFINITY에 승선한 도선사가 더 이동해주기를 요청한다는 통보를 받고②번 위치에서③번 위치로 약 50미터 더 이동하였다. 이후 15시 40분경 CAPE INFINITY가 동 부두 제3번 선석에서 제4번 선석으로 이동(Shifting)이 완료되자 다시③번 위치에서④번 위치로 준설선 등을 이동한 후 스텔라데이지가 동 부두 제3번 선석에 접안하기 전에 증심준설작업을 시작하였다.이때 동 부두로부터 준선설 등의 위치는 준설선은 약 455미터, 배사관은 약 481미터 거리에 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620851"></img><span style="display:none;">〔그림.

7〕준설선 등 이동경로 현황</span> 사고당일 준설선 작업사항<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620853"></img><span style="display:none;">순번시간작업 내용준설선 위치비고108:00～12:002구역 작업을 위한 대기①번→②번 212:00～14:00원료부두 제4번 선석에서 제2번 선석으로 원료선 이동을 위한 피항 작업(500미터 지점)②번→③번(주)D 관제실확인 및 지시314:00～15:00추가 이동(제3번 선석 전면에서 550미터 지점) 4 15:00～이동 확인후 준설작업 시작③번→4번</span> 2) 하역기기 위치J(주)의 표준작업 매뉴얼상 접안선석 앞, 뒤 선석에 다른 선박이 접안하고 있을 때 하역기를 접안선석 중앙에 두도록 규정하고 있어 사고 당시 광양항 원료부두 제2번 선석과 제4번 선석 등에는 〔그림.

8〕과 같이 선박이 접안되어 있었고, 제3번 선석에는 하역기 2대가 접안 예정 선석 중앙에 위치하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620855"></img><span style="display:none;">〔그림. 8〕광양항 원료부두 하역기기 및 접안 선박 현황</span> 사. 여수항 도선사 운영현황1) 여수항도선사회여수항도선사회는 여수항 도선구에서 도선요청 선박에 대하여 안전하고 원활한 도선업무를 제공함으로써 관내 항만의 안전과 효율적 운영에 기여하며 회원 공동의 안전과 이익을 도모하고 아울러 회원 상호간의 친목도모를 목적으로 조직되었다.또한 도선사는 선박의 교통안전과 운항능률 향상에 기여하며, 선장의 조언자의 자격으로 도선업무를 수행한다.2) 주도선사와 보조도선사의 업무동일 선박에 2인 이상의 도선사가 승선하여 도선하는 경우에 동 선박의 도선은 전적으로 주도선사의 책임과 판단하에 수행하며 그 결과에 대한 실질적이고 법률적인 모든 책임도 주도선사에게 귀속되어 있고, 보조도선사는 주도선사의 지시에 따라 행동하며 도선업무와 관련하여①예선이 주도선사의 지시 또는 의도에 따르고 있는지 여부에 대한 확인보고,②수로상황, 부두상황 및 입.출항 선박동정 등의 확인보고,③선박 상호간의 거리변화 보고,④항만관제실, 선사, 대리점 및 타 선박과의 연락사항,⑤기타 주도선사로부터 위임받은 도선업무를 보조하도록 되어 있다.3) 복수도선사 승선 기준선박운항의 안전을 기하기 위하여 총톤수 3만톤 이상의 대형선 또는 특수한 선박을 도선하는 경우에는 복수도선사 승선대상 선박 기준에 의하여 2인 이상의 도선사가 동시에 승선하여 도선한다.복수도선사 승선대상 선박 기준(주간)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620857"></img><span style="display:none;">부 두대상 선박 비 고위험물선(부두)적재선 G/T 3만톤 이상 접이안시 공선 G/T 6.5만톤 이상 접안시 위험물선(T/S)적재선 G/T 3만톤 이상 접이안시 공선 G/T 5만톤 이상 접이안시LNG/LPG선적재선 G/T 3만톤 이상 접이안시 공선 G/T 4만톤 이상 접이안시일반화물선G/T 10만톤 이상 접안시 하동화물선G/T 7만톤 이상 접안시2011.09.23.부터 시행컨테이너선G/T 10만톤 이상 접안시G/T 12만톤 이상 출항시(시계 제한시는 사전통보 후 G/T 10만톤 이상 출항시)2011.07.01.부터 시행</span> (야간)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620859"></img><span style="display:none;">부 두대상 선박 비 고위험물선(부두)적재선 G/T 3만톤 이상 접이안시 공선 G/T 5만톤 이상 접이안시위험물선(T/S)적재선 G/T 3만톤 이상 접이안시 공선 G/T 5만톤 이상 접이안시LNG/LPG선적재선 G/T 3만톤 이상 접이안시 공선 G/T 4만톤 이상 접이안시일반화물선G/T 5만톤 이상 접안시 G/T 9만톤 이상 이안시 하동화물선G/T 5만톤 이상 접이안시2011.09.23.부터 시행컨테이너선G/T 9만톤 이상 접이안시</span> 4) 여수항도선사회 상황실 운영가) 상황실 운영여수항도선사회 상황실은 선사.대리점으로부터 도선요청을 접수 받고 배선규정에 따라 실시간 도선계획표를 작성하여 도선사에게 통보하는 등 도선보조업무를 수행하고, 도선사회 상황실에는 자동식별장치(AIS), 초단파대무선전화(VHF), 트랜시버(Transceiver), 유무선 전화기 및 컴퓨터 등이 설치되어 도선대상 선박과 교신은 초단파대무선전화, 도선사와 교신은 휴대폰을 이용하며, 도선 작업중에는 초단파대무선전화, 내부 근무자(통선 및 자동차)와 교신은 트랜시버를 이용한다.나) 상황실 업무상황실 업무는 타팀과 협력하여 도선보조업무를 종합적으로 수행하며 팀간 조정 등 총괄하여①도선사 근무 편성표 작성,②선사, 대리점으로부터 도선요청의 접수,③배선규정에 의한 도선계획표 작성,④도선관련 대외 통신과 도선을 위한 도선선 및 차량 수배,⑤도선 일일 보고서 작성 유지,⑥도선 부적합사항이나 특이사항 접수관리 및 정보 제공,⑦도선사고/준사고/기타 자료 수집 기록,⑧항만시설(부두)관련 자료 수집 등을 수행한다.다) 사고 발생전 상황여수항도선사회에서 광양항 원료부두 제3번 선석에 스텔라데이지를 접안시킬 때 도선사 관련 규정에 의하여 도선사 B가 주도선사, 도선사 C가 보조도선사 업무를 수행하였다.

그리고 상황실에서는 협의사항④에 따라 K(주) 현장 담당자에게 선명, 입항 시간 등이 명확하게 특정되지 아니한 상태로 교신하였다. 그리고 도선 중인 도선사가 증심준설작업 현장에 대한 안전 여부를 확인하고 통보한다는 것은 현실적으로 어려운 실정이었으나 협의회에 참석한 관계자들은 이 사실을 간과하고 합의하였다.

아. 스텔라데이지 예인선 지원 현황스텔라데이지 광양항 원료부두 3번 선석에 접안할 당시 지원한 예인선은 여수항.광양항 예선운영세칙 제5조(예선사용기준)에 적합하게 좌현선수 2척(마성8호, 광진1호), 좌현선미 2척(서해7호, 해룡11호), 우현선미 1척(해연1호) 총 5척이었고, 이 예인선들은 도선사 B가 초단파대무선전화(VHF)를 이용하여 지휘하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620861"></img><span style="display:none;">선 명총톤수(톤)용도주기관 출력선박소유자길이x폭x깊이(미터)선적항마성8호362톤여수시3,000마력 2기(주)마성선박37.17x10.60x4.80광진1호202톤여수시1,836마력 2기광진선박(주)32.22x9.50x4.20서해7호208톤여수시1,800마력 2기일우선박(주)30.93x9.60x4.10해룡11호274톤여수시2,250마력 2기광양예선(주)33.48x10.00x4.50해연1호200톤여수시1,800마력 2기해도선박(주)31.33x9.20x4.20</span> 〔표 3〕예인선 지원 현황자.

사고개요이 선박은 2012년 5월 13일 11시 12분경(현지시간) 남아프리카 공화국 살다하만(SALDANHA BAY, S.AFRICA)에서 해양사고관련자 스텔라데이지 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다.)를 포함한 선원 24명(한국인 10명, 필리핀인 14명)이 승무한 가운데 철광석 252,317톤을 적재하고 전부흘수 19.44미터, 후부흘수 20.05미터의 상태로 광양항을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 10일 17시 50분경 여수항 항계 밖 디-1(D-1) 정박지에 선수흘수 약 19.66미터, 선미흘수 약 19.62미터의 상태로 도착한 후 닻을 놓고 정박하면서 광양항 원료부두 제3번 선석 접안을 위해 도선사의 승선을 기다렸다.정박지에서 대기하고 있던 이 선박은 같은 달 11일 12시 48분경 닻을 걷어 올리고 항해를 시작하여 같은 날 14시 20분경 제1도선 구역에 도착한 다음 같은 날 14시 30분경 해양사고관련자 여수항 도선사 B(이하 ‘주도선사 B’라고 한다.)와 해양사고관련자 여수항 도선사 C(이하 ‘보조도선사 C’라고 한다.)가 승선하였다.이때 이 선박에는 철광석 291,140톤이 적재되어 있었고, 선수흘수 19.66미터, 선미흘수 19.62미터, 선수침하 흘수(BY THE HEAD) 상태였으나, 선장 A는 광양항 원료부두 제3번 선석에 접안하면서 선수.선미흘수 등을 확인하지 아니하고, 화물 철광석 252,317톤(M/Tons), 선수.선미흘수 19.50미터로 기재된 도선카드(Pilot Card)를 도선사에게 제공하였다.이 선박이 접안할 원료부두 제3번 선석 허용흘수는 19.50미터이나 당시 이 선박은 이 보다 약 0.16미터 초과된 19.66미터였고, 도선사는 이 사실을 알지 못한 상태로 도선을 시작하였다.이 선박이 주도선사 B의 도선지휘에 따라 수동조타 상태로 속력을 서서히 올려 약 9～11노트의 속력으로 광양항 원료부두를 향하여 여수지역 교통안전특정해역 광양만 출입항로의 깊은수심항로를 따라 항해할 때 광양항 원료부두 제3번 선석에 접안되어 있던 CAPE INFINITY가 동 부두 제4번 선석으로 이동(Shifting)한다는 연락을 받은 주도선사 B는 같은 날 15시 07분경 DW-1번 부표를 지나면서 입항시간에 맞추기 위해 속력을 약 8.0노트로 감속하였다.이후 이 선박은 같은 날 15시 46분경 광양항 제1항로에 진입하여 약 7.0노트의 속력으로, 같은 날 16시 05분경 광양항 제3항로에서 약 6.2노트의 속력으로 원료부두 제3번 선석을 향하여 항해를 계속하였다.당시 이 선박의 조타실에는 주도선사와 보조도선사를 포함한 선장, 3등항해사, 조타수가, 나머지 선원들은 각자의 입항부서에 배치되어 있었다.

이때 이 선박의 조타기 및 주기관 등은 모두 정상적으로 작동되고 있었다.제3항로를 따라 항해하던 주도선사 B는 원료부두 제3번 선석에 우현접안 하기 위해 같은 날 16시 06분경 5척의 예인선을, 이 선박의 좌현선수에 마성8호(3,000마력 2기)와 광진1호(1,836마력 2기)를, 좌현선미에 서해7호(1,800마력 2기)와 해룡11호(2,250마력 2기)를 그리고 우현선미에 해연1호(1,800마력 2기)를 각각 잡고 선수 좌.우현 닻을 준비하였다.이런 상태로 항해하던 주도선사 B는 이 선박이 광양항 제3항로를 벗어나 같은 날 16시 20분경 진침로 약 003도, 약 4.8노트로 광양항 원료부두와 직각에 가까운 방향으로 제3번 선석을 향하여 진행하였다.당시 주도선사 B는 원료부두 제3번 선석 전면 해상에서 증심준설작업하던 준설선, 동방향으로 흐르는 조류(0.5노트, 당시 0.2노트), 해도상에 표시된 동 부두 제2번 선석의 전면 해상 저수심대(17.4미터, 당시 준설되어 19.5미터) 등을 고려하여, 이 선박을 동 부두 제3번 선석에 직각 방향으로 접근한 후 적절한 거리에서 좌선회 하여 동 부두 제3번 선석과 약 170미터(3B) 거리에서 부두와 평행상태로 한 다음 5척의 예인선을 이용하여 선박을 밀어 안전하게 부두에 접안시키려 하였다.주도선사 B는 예인선 5척으로 이 선박의 접안 지원 준비가 완료된 상태에서 같은 시 21분경 진침로 약 004도, 같은 시 22～23분경 진침로 약 005도, 같은 시 24분경 진침로 약 006도로 우변침하며, 속력 약 4.8노트에서 약 4.2노트로 서서히 감속하면서 진행하였다.이어 주도선사 B는 같은 시 25분경 이 선박을 좌변침하여 진침로 약 005도, 26분경 진침로 약 359도, 27분경 진침로 약 354도, 29분경 진침로 약 338도, 30분경 진침로 약 335도로 좌변침하며 진행하였으나 좌회두가 잘 되지 아니하자 좌현선수에 있는 마성8호와 광진1호의 예인선에게 직각상태에서 전속으로 당기게 하고, 좌현선미의 해룡11호와 서해7호 예인선에게는 직각상태에서 전속으로 밀게 하고, 우현선미의 예인선 해연1호는 선미 방향으로 전속으로 당기도록 하면서 좌현전타와 함께 극미속전진 기관을 사용하였다.이때 이 선박과 원료부두와는 약 600미터(선수 거리 약 330미터)로 매우 가까운 거리였으나 이 선박이 약 3.8노트의 과도한 속력으로 동 부두를 향하여 접근하자 선수에 있던 1등항해사가 “부두로 빠르게 접근한다”는 보고를 주도선사 B에게 하였다.보고를 받은 주도선사 B는 같은 날 16시 30분경 전속후진 기관을 사용하였으나 선수가 좌회두 되지 아니하고, 전진타력을 제어하지 못하여 2012년 6월 11일 16시 31분경 광양항 원료부두 3번 선석인 북위 34도 54분 14초.동경 127도 45분 09초에서 선수방위 약 332도, 속력 약 2.8노트인 상태에서 부두와의 교각 약 49도로 접촉하였다.이 선박이 광양항 제1항로에 진입한 후 부두에 접촉할 때까지 시각대별 위치, 속력, 선수방위, 기관사용 및 항적은 〔표 4〕및 〔그림.

9〕와 같다. 〔표. 4〕스텔라데이지 자동식별장치(AIS) 항적자료<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620863"></img><span style="display:none;">선 명시 간위 도경 도침로속력선수방위기관사용스텔라데이지15시 44분 00초N 34°50.45E127°48.033477.4346반속전진스텔라데이지15시 50분 00초N 34°51.05E127°47.743237.3320 스텔라데이지15시 55분 00초N 34°51.48E127°47.223117.4310미속, 극미속전진스텔라데이지16시 00분 00초N 34°51.88E127°46.663097.1310극미속전진스텔라데이지16시 05분 00초N 34°52.23E127°46.123066.3307 스텔라데이지16시 10분 00초N 34°52.55E127°45.653145.8318 스텔라데이지16시 15분 00초N 34°52.93E127°45.333355.3343 스텔라데이지16시 19분 00초N 34°53.26E127°45.233525.0000주기관 정지스텔라데이지16시 20분 00초N 34°53.35E127°45.233594.8003 스텔라데이지16시 21분 00초N 34°53.42E127°45.230014.5004 스텔라데이지16시 22분 00초N 34°53.50E127°45.230024.5005 스텔라데이지16시 23분 00초N 34°53.57E127°45.240054.3005 스텔라데이지16시 24분 00초N 34°53.64E127°45.250064.2006극미속전진스텔라데이지16시 25분 00초N 34°53.71E127°45.260084.0005주기관 정지스텔라데이지16시 26분 00초N 34°53.80E127°45.290114.0359 스텔라데이지16시 27분 00초N 34°53.85E127°45.290073.9354극미속, 미속후진스텔라데이지16시 28분 00초N 34°53.91E127°45.300013.8345미속, 반속후진스텔라데이지16시 29분 00초N 34°53.97E127°45.293493.4338반속후진, 극미속전진스텔라데이지16시 30분 00초N 34°54.03E127°45.273383.2335전속후진스텔라데이지16시 31분 00초N 34°54.08E127°45.243302.4332접촉</span> (H/H: 반속전진/Half Ahead, DS/H: 극미속전진/Dead Slow Ahead, DS/S: 극미속후진/Dead Slow Astern, S/S: 미속후진/Slow Astern, H/S: 반속후진/Half Astern, F/S: 전속후진/Full Astern)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620865"></img><span style="display:none;">〔그림.

9〕스텔라데이지의 자동식별장치(AIS) 항적</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620867"></img><span style="display:none;">〔그림. 10〕접촉사고 발생 전 스텔라데이지의 모습</span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 3미터로 불고, 파고는 거의 없었으며, 시정은 약 6마일로 양호하였다. 사고 당일 광양항의 고조시간은 01시 51분과 14시 23분이었고, 저조시간은 08시 15분과 20시 19분이었으며, 조류는 13시 49분부터 16시 51분까지 동방향, 약 0.2노트였다.이 사고로 스텔라데이지는 선수우현 수선상부 외판, 갑판창고, 포슬데크쉘플레이트, 포슬데크, 보슨 스토어 및 첫 번째 스트링거 등이 손상되었고, 원료부두 제3번 선석 판형 방충제, 부두상판 약 6미터, 연속식 하역기 크레인(CSU)의 골재가 휘어지고 레일(Rail)에서 이탈하여 약 10도 정도 경사되는 손상이 발생하였다.이 사고 발생 후 스텔라데이지는 여수 외항 D-1정박지(북위 34도 39분 31초.동경 127도 58분 10초)로 이동하여 같은 날 20시 54분경 닻을 놓고 정박하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620869"></img><span style="display:none;"> [그림.

11] 스델라데이지 및 부두 손상사진</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620871"></img><span style="display:none;"> [그림. 12] 하역기기 등 손상사진</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620873"></img><span style="display:none;">[그림. 13] 원료부두 및 하역기기 손상사진</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰이 부두접촉사건은 스텔라데이지가 제1도선 구역에서 도선사 2명이 승선하여 조선한 가운데 예인선 5척의 지원을 받아 광양항 원료부두 제3번 선석에 우현접안하기 위해 증심준설작업 현장 인근해상으로 진행하던 중 선수를 좌회두하지 못하고, 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 사고이다.1) 광양항 원료부두 현황 및 항로 여건에 대한 검토광양항 원료부두는 길이 1,800미터로 5개의 선석이 축조되어 있고 양하기(Unloader, GTSU) 8기와 연속 하역기(CSU) 7기는 부두 안벽으로부터 약 3.5미터 거리에 설치되어 레일을 따라 이동이 가능하도록 되어 있고, 부두선의 방향은 제1번 선석부터 제5번 선석까지 283↔103도를 가리키고 있으며, 동 부두 접근은 광양항 제3항로를 이용한다.

사고 발생 당시 동 부두 제3번 선석의 중앙에는 양하기 2대와 전면 해상에는 증심준설사업을 위한 준설선 등이 위치하고 있었다.2) 선박 접안방식에 대한 검토일반적으로 스텔라데이지(길이: 311.89미터, 전장: 321.95미터)와 같이 우선회 단일추진기선이 화물을 만재하여 선수흘수 19.66미터, 선미흘수 19.62미터, 입항자세로 부두에 우현 접안시킬 경우에는 선박의 배수량, 접안속도, 펜더(Fender)의 특성, 접안자세, 흘수, 여유수심, 안벽의 구조, 외력(바람, 조류) 등의 강도, 지형의 특성, 기상 및 해상상태, 주기관 작동상태 등 선박의 조종성능 등을 종합적으로 검토한 후 주기관과 예인선을 유효적절하게 사용하여 선수를 회두시키고, 전진타력을 충분히 감소한 상태에서 초당 10센티미터에서 15센티미터의 속력으로 부두로 접근하다 안전거리에서 선박을 정지시키고 선수를 선회시킨 다음 예인선을 이용하여 부두에 안전하게 접안하는 것이 바람직하다.특히 이 선박을 광양항 원료부두 제3번 선석에 우현 접안하기 위해서는 선석 중앙에 위치한 양하기와 증심준설사업을 위한 준설선 등을 고려하여 선수가 부두에 접촉하지 않도록 좌선회하여 안전하게 우현 접안을 시도하여야 한다.

이때 천수영향과 주기관 사용시 좌회두가 예상보다 느려질 수 있다는 점을 염두에 두어야 하고, 좌선회가 원활하지 않아 선수와 부두 사이 거리가 근접하여 부두와 접촉할 위험이 있는 경우에는 감속과 좌회두 우력을 생성시키기 위해 비상투묘 등의 적절한 조치를 취하여야 한다.3) 스텔라데이지의 운항 상황 및 도선사의 부적절한 조선스텔라데이지를 광양항 원료부두 제3번 선석에 안전하게 우현 접안하기 위해서는 위 2)선박 접안방식과 같이 안전한 속력을 유지하고 부두와의 거리를 수시로 확인하면서 안전하게 접안을 시도하여야 한다.

그러나 주도선사 B는 접안할 부두 전면 약 455미터와 약 481미터 해상에는 준설선과 배사관 등이 존재하고 있었고, 접안하고자 하는 선석의 선수 방향 제4번 선석과 선미 방향 제2번 선석에는 선박이 접안되어 있어 주기관과 예인선을 용이하게 사용하여 평행접안하기에는 많은 어려움이 있다는 사실을 알고 있으면서도 선장과 보조도선사 등과 접안계획을 세우거나 공유하지도 않았다.이런 상태에서 주도선사는 같은 시 19분경(C-12) 주기관을 정지하고 전진타력으로 동 부두를 향하여 진행하다 같은 시 24분경(C-7) 좌회두가 되지 않아 극미속전진 기관을 사용하였고 같은 시 25분경(C-6) 주기관을 정지한 후 좌회두하면서 동 부두 제3번 선석 중앙의 양하기를 향하였다.이어 주도선사는 같은 시 27분경(C-4) 부두와 약 715미터(선수 거리 약 445미터) 거리에서 좌선회가 빨리 이루어지지 아니하자 5척의 예인선의 도움으로 소각도로 회두하며 약 3.8노트의 속력으로 부두와 직각을 이루며 진행하는 동안 반속후진 기관을 사용하여도 전진타력이 감소되지 않자 접촉 약 2분전에는 잠시 극미속전진 기관을 사용하였다.주도선사는 접촉 약 1분전 좌현선수 예인선 2척과 우현선미 예인선 1척은 전속으로 당기도록 하고, 좌현선미 예인선 2척은 전속으로 밀도록 하면서 전속후진을 사용하였으나 선수를 좌회두시키지 못하고, 전진타력을 제어하지 못한 부적절한 조선을 하여 결국 이 선박의 구상선수와 부두 등이 접촉하였다.4) 화물의 만재상태에서 천수심 영향스텔라데이지가 철광석 291,140톤(M/T)을 적재하고, 선수흘수 19.66미터, 선미흘수 19.62미터, 선수 침하흘수(BY THE HEAD) 상태로 광양항에 입항하면서 선장은 승선한 도선사에게 철광석 252,317톤 적재, 선수.선미흘수 19.50미터로 기재된 부정확한 정보를 제공하였다.

당시 이 선박은 광양항 원료부두 제3번 선석의 허용흘수 19.50미터 보다 약 0.16미터가 초과된 상태로 입항하였다.(주)F에서 2012년 2월 9일 작성한 원료부두 제3번 선석 전면 선회장의 평균수심은 20.54미터(최저 17.70미터)였고, 이 선박이 입항할 때의 여유수심은 0.84미터로 흘수의 4.27%(조고 225센티미터 미반영)에 불과하였다. 여수항도선사협의회에서는 2001년 4월 26일 야간운항과 관련하여 통항선박의 여유수심(UKC)을 흘수의 15%로 의결하여 정하였고, 천수심에 좌주될 위험을 배제하고 예인선을 최대로 사용할 경우에도 빠른 선회력을 얻기 어려운 수심 이었으나 주도선사는 이 사실을 간과하고 선박을 조종하였다.

5) 접안선박과 하역기기 접촉예방조치 미흡스텔라데이지처럼 경사도가 큰 경사형 선수(raked stem)나 클리퍼형(clipper) 선수 선박이 편심접안하거나, 풍랑에 의한 횡요로 선수나 거주구역 등 상부구조물이 부두 안쪽 방향으로 침범하였을 때 하역기기와 접촉위험은 항상 내재하고 있다. 하역기기를 포함한 부두 안전 등을 관리하는 J(주)는 선박접안 작업표준매뉴얼에서 연속식하역기(CSU)의 운전준비작업시 위치를 선석의 중앙에 위치하도록 함으로써 부두 안벽에서 약 3.5미터 거리에 위치한 레일 위를 이동하는 연속식하역기(CSU, 돌출사다리 부분은 2.7미터)가 선박과 접촉위험이 존재함에도 접안선석에서 이동하지 않았다.이 부두접촉사건이 부적절한 조선으로 인하여 입사각 49도로 편심접안 하다 발생하였다고만 볼 수 없는 것은 1988년 11월 25일 08시 45분경 제4번 선석에서 화물선 리카버리 부두접촉사건(재결서 중해심 제89-5호, 1989. 6. 27.)의 발생과정과 같기 때문이다.

이 사건에서와 같이 화물선 리카버리 부두접촉사건에서도 전진타력을 감속하지 못하고 입사각 40도로 부두에 진입하다 부두와 접촉하여 하역크레인(Unloader)이 레일에서 이탈되고 크레인 기사가 사망하였다. 당시 사건과 동일한 이 사건에서도 하역기기를 선석의 중앙에 두지 아니하고 다른 선석으로 이동 또는 이 선박의 선미 방향 쪽으로 이동하였다면 충분히 접촉을 피할 수 있지 않았겠는가 하는 아쉬움이 있다.6) 증심준설작업 현장에 대한 관리.감독 소홀선박이 안전하게 부두에 접안하기 위해서는 선회에 충분한 수역과 수심을 확보하여야 하는데 스텔라데이지가 접안하여야 할 선석 전면에서 약 455미터와 약 481미터 떨어진 위치에 준설선과 준설용 배사관이 원료부두 제3번 선석 길이 400미터의 2/3정도를 가로막아 충분한 수역이 확보되지 않음으로써 부두와 평행상태로 접안하는데 장애가 되었다고 판단된다.이 선박은 원료부두 제3번 선석의 동측과 동 부두 제2번 선석 부근의 17.40미터(준설작업이 시행되기전인 2012년 2월 9일 준설계획서는 17.70미터) 저수심대 사이로 진입하면서 좌회두하여 부두와 평행을 유지하기 위해서는 충분한 거리에서 예인선이 직각으로 잡아당겨야 빠른 회두가 되는데 이곳은 예인선이 작업하기에 충분한 수역이라고 볼 수 없다.또한 준설효율이 떨어지지만 이동요구가 있을 때 즉시 이동이 가능한 그라브준설과는 달리 이 준설공사는 펌프준설로서 최소 2시간 전에 이동요구를 하여야만 옮길 수 있어 항해하기 2시간 전 배사관이나 준설선의 위치를 확인하지 못한 채 접안부두로 이동하는 경우 접안에 약간의 장애가 있는 것을 확인하더라도 사전에 이동요구를 하지 않았기 때문에 접안을 무리하게 시도하는 상황에 처할 수 있었다.그러므로 2012년 2월 9일 (주)F, 여수항도선사회, 감리단과 안전관련 회의를 한 이후 준설장소를 변경하였다 하더라도 관련자들과 선회수역에 대한 협의회를 거치지 않고 준설을 시행한 것은 부적절하다고 하겠다.뿐만 아니라 동 부두 제3번 선석에서 제4번 선석으로 이동할 선박에 승선한 도선사가 준설선 등을 더 이동하여 주기를 요청하여 준설선 등이 약 50미터 더 이동하였다가 도선사 승선선박의 이동이 완료되자 스텔라데이지가 동 부두 3번 선석에 입항하기도 전에 곧바로 준설선 등이 원위치로 이동하였다.선박이 이동하거나 입항할 때 필요한 수역은 이동하는 선박보다 입항하는 선박이 더 많은 수역을 필요로 한다는 것은 누구나 아는 사실이었으나 부두의 하역기기와 증심준설 작업을 관리하는 자 그 누구도 이 부분에 대하여 지적하지 않았다.7) 선장의 도선사 관리.감독 소홀선장은 도선사가 승선하여 도선하고 있는 경우에도 자선의 안전 운항에 대한 책임이 면제되거나 그 권한이 제한되는 것이 아니므로 사고방지와 안전운항을 위하여 도선사의 도선업무를 철저히 관리.감독하여야 한다.그러나 스텔라데이지 선장 A는 선박을 부두에 우현접안 하는 과정에서 선박이 부두에 근접하여 접촉할 우려가 있는 경우 예인선과 주기관의 작동을 여유 있게 사용하는 조치를 취하거나 아니면 속력이 너무 빠른 경우 속력을 줄여 안전하게 진행할 수 있도록 하는 등의 적절한 안전조치를 취하여야 함에도 이를 소홀히 한 것은 도선사 관리.감독을 소홀히 한 것이다.8) 사고방지를 위한 안전조치 미흡선장과 도선사는 부두에 선박을 접안시키는 과정에서 예상하지 못한 상황으로 인하여 부두와 선박을 손상시키는 접촉이 발생할 수 있으므로 선박과 부두 등의 손상 방지를 위해 주기관 또는 예인선을 적극 활용하든지 아니면 비상투묘를 하여 전진타력을 줄이는 등 비상상황에서 합리적이고 적절한 안전조치를 취하여야 한다.

그러나 이 선박은 선수 좌.우현 닻을 준비하고 있었음에도 이런 안전조치를 취하지 않았다.9) 보조도선사의 역할에 대한 검토우리나라는 국가의 중요시설인 항만에 대하여 해상교통의 안전을 확보하고, 선박운항능률을 증진시켜 항만기능의 향상을 촉진할 뿐만 아니라 항내 질서유지를 목적으로 탁월한 조선지식.기능 및 경험을 갖고 그 수역의 제반 사정에 정통한 도선사로 하여금 일정 크기 이상의 선박을 강제적으로 도선하도록 하고 있다. 특히 도선약관 제7조에서는 대형선, 위험물 적재선박 또는 특수한 형태의 선박 등에 대해서 이러한 강제도선제도의 목적을 달성하기 위하여 보조도선사를 동승시키거나 시킬 수 있도록 규정하고 있다.

즉 주도선사와 보조도선사의 동승은 해양사고가 발생할 경우 미치는 사회적, 경제적 영향이 크거나 도선의 난이도가 상대적으로 높은 선박에 도선사와 동등한 도선능력을 갖춘 도선사를 동승시켜 상호협력하게 함으로써 단독조선에서 발생할 수 있는 제반 실수의 가능성을 저감시키고 해양사고를 방지하자는 것이 주된 취지라 할 것이며 이러한 목적을 달성하기 위한 두 도선사간의 역할과 협업의 범위가 구체적으로 마련되어야 할 것으로 판단된다.화물선 스텔라데이지가 광양항 원료부두 제3번 선석에 우현접안하면서 보조도선사가 주도선사와 함께 승선하여 조타실에서 레이더를 관찰하면서 주도선사를 지원하였다.

그러나 이 선박이 광양항 제3항로를 벗어나 동 부두 제3번 선석으로 진행하면서 적절한 시기에 예인선이나 주기관을 조기에 사용하지 아니한 채 과도한 속력으로 접근하고 있었으나 보조도선사는 주도선사에게 부두와 거리를 알려주는 등 정보를 주지 않아 스텔라데이지가 부두와 접촉할 때까지 조타실에 있으면서 아무런 보조적인 업무를 수행하지 아니하였다.특히 여수항도선사회 회칙 제15조(공동도선) 제1호에는 동일 선박에 2인 이상의 도선사가 승선하여 도선하는 경우에는 동 선박의 도선은 전적으로 주도선사의 책임과 판단하에 수행하며 그 결과에 대한 실질적이고 법률적인 모든 책임도 전적으로 주도선사에게 귀속된다.고 규정되어 있고 같은 조 제2호에는 보조도선사는 주도선사의 지시에 따라 행동하며 도선업무에 관련하여①예선이 주도선사의 지시 또는 의도에 따르고 있는지 여부에 대한 확인보고,②수로상황, 부두상황 및 입.출항 선박동정 등의 확인보고,③선박 상호간의 거리변화 보고,④항만관제실, 선사, 대리점 및 타선박과 연락사항,⑤기타 주도선사로부터 위임받은 도선업무 등 보조적인 업무를 담당하도록 규정되어 있다.그러나 보조도선사는 승선 중 앞서 언급한 바와 같이 공동도선 취지에 부합한 업무를 수행하여야 하나 이를 이행하지 않았다. 따라서 여수항도선사회에서는 여수항도선사회 회칙에 이를 반영하여 개정하는 것이 필요하다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 부두접촉사건은 스텔라데이지가 증심준설사업 현장 인근에 있는 광양항 원료부두 제3번 선석에 우현접안하기 위해 진행하던 중 부적절한 조선(操船)으로 선수를 좌회두 시키지 못하고 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 동 부두의 하역기기와 증심준설사업 현장에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 스텔라데이지의 선장으로서, 스텔라데이지를 부두에 접안 할 때는 승선한 도선사에게 선박에 관한 정확한 정보를 제공하고, 접안하는 부두상황 및 전면해상 여건과 도선사의 조선에 대한 관리.감독을 철저히 하여 선박을 안전하게 접안시킬 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 도선사에 정확한 정보를 제공하지 아니하고, 도선사에 대한 관리.감독을 소홀히 하여 감속 및 좌선회를 위한 예인선과 주기관을 유효적절하게 사용하지 아니하여 좌선회를 하지 못하고, 전진타력을 제어하지 못하여 선박을 부두에 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 스텔라데이지에 승선하여 조선한 도선사로서, 스텔라데이지를 부두에 접안할 때는 접안하는 부두상황 및 전면해상 여건과 선박의 조종성능 등을 감안하여 적절한 속력을 유지하고 부두와의 거리를 수시로 확인하여 선박을 안전하게 접안시킬 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 감속 및 좌선회를 위해 예인선과 주기관을 유효적절하게 사용하지 아니하여 좌선회를 하지 못하고 전진타력을 제어하지 못하여 선박을 부두에 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 막대한 재산상의 손실과 1년 이내에 해양사고를 반복하여 일으킨 점 등을 고려하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 1종도선사 업무를 3개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 스텔라데이지의 보조도선사로서, 스텔라데이지를 부두에 접안할 때는 주도선사를 보조하여 접안상황에 따라 수시로 변하는 선박의 속력, 회두상태, 부두와 거리 등을 주도선사에게 수시로 알려 선박을 안전하게 접안 시킬 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 주도선사가 잘못 판단하여 시정할 기회를 잃게 하고, 접촉 직전에 직접 전속후진 기관 명령을 하는 등 보조도선사로 역할을 다하지 못하여 선박을 부두에 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고관련자 (주)D해양사고관련자 (주)D는 부두운영자 겸 증심준설작업 시행자로서, 하역기기를 포함한 부두 시설에 대한 안전관리 및 원료부두 전면해상에서 실시되고 있는 증심준설작업과 관련한 사항을 철저히 준수하고, 현장에 대한 관리.감독을 철저히 하여 선박을 안전하게 접안할 수 있도록 해야 할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 원료부두 제3, 4번 선석 증심준설공사실시계획 승인조건인 “항로 통항선박 및 원료부두 계류선박에 지장을 주지 않도록 충분한 안전거리를 확보하고, 안내선 배치와 통신수단 비치”를 하도록 한 사항을 지키지 아니하고, 하역기기의 운영 등 제반 안전업무 위탁 업체 및 증심준설작업 현장에 대한 관리.감독을 소홀히 하여 하역기기가 선석의 중앙에 위치한 것과 준설선 등이 안전한 장소로 이동되지 아니하고, 접안하기도 전에 증심준설작업을 하여 스텔라데이지가 부두에 접촉하게 된 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 (주)D의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

마. 해양사고관련자 (주)F해양사고관련자 (주)F는 광양항 원료부두 제3, 4번 선석 수역 증심준설사업 시행사로서, 원료부두 전면해상 증심준설작업을 시행할 때는 항로통항선박 및 원료부두 계류선박에 지장을 주지 않도록 충분한 안전거리를 확보해주고, 하도급업자가 증심준설공사와 관련된 준수사항을 지키도록 관리.감독을 철저히 하여 선박을 안전하게 접안할 수 있도록 해야 할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 동 부두 제3번 선석에 접안선박이 제4번 선석으로 이동하여 스텔라데이지가 제3번 선석에 접안하기도 전에 준설선 등이 다시 원위치로 이동한 후 증심준설작업을 하므로써 스텔라데이지가 부두에 접촉하게 된 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 (주)F의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 개선조치요청

○ 여수항 도선사회이 부두접촉사건은 준설선 등이 광양항 원료부두 전면 해상에서 증심준설작업을 하고 있는 상태에서, 스텔라데이지가 도선사 2명이 제1도선 구역에서 승선하여 조선한 가운데 예인선 5척의 지원을 받아 동 부두 제3번 선석에 우현접안하기 위해 진행하던 중 주도선사가 동승하고 있던 보조도선사를 활용하지 아니한 채 도선하다 접안하고자 하는 부두와의 안전거리를 잘못 판단하여 예인선과 주기관을 적시에 유효적절하게 사용하지 못하여 선수를 좌회두 시키지 못하고 전진타력을 제어하지 못하여 발생하였다.도선사 관련 규정에 보조도선사를 승선시켜 주도선사를 보조하게 하는 것이 도선사의 독자적인 도선 수행에서 발생할 수 있는 오류를 방지하기 위함에 있다고 볼 때, 동승하고 있던 보조도선사가 부두와의 거리, 부두상황 및 전면 해상 증심준설작업 상황, 본선의 상황을 상호확인(Cross Check)하는 등 업무를 적극적으로 보조하였더라면 이 사고가 예방될 수도 있었다고 판단된다.그러나 여수항도선사회 회칙 제15조(공동도선) 제1호에는 “동일 선박에 2인 이상의 도선사가 승선하여 도선하는 경우에 동 선박의 도선은 전적으로 주도선사의 책임과 판단하에 수행하며 그 결과에 대한 실질적이고 법률적인 모든 책임도 전적으로 주도선사에게 귀속된다.”로 규정되어 있고, 같은 조 제2호에는 “보조도선사는 주도선사의 지시에 따라 행동하며 도선업무에 관련하여①예선이 주도선사의 지시 또는 의도에 따르고 있는지 여부에 대한 확인보고,②수로상황, 부두상황 및 입.출항 선박동정 등의 확인보고,③선박 상호간의 거리변화 보고,④항만관제실, 선사, 대리점 및 타 선박과의 연락사항,⑤기타 주도선사로부터 위임받은 도선업무”를 보조하도록 되어 있다.그러나 보조도선사는 승선 중 앞서 언급한 바와 같이 공동도선 취지에 부합한 업무를 수행하여야 하나 이를 이행하지 않았다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 않기 위해서는 여수항도선사회가 소속 도선사에게 이 사건의 내용을 충분히 주지시키고, 보조도선사 승선 시 적극적으로 보조의 범위를 명확히 하고, 보조도선사가 주도선사의 도선업무 중 위험상황을 상호 확인하여 주도선사가 잘못 도선한다고 판단될 경우 이를 시정할 수 있는 체계를 구축하는 등의 조치를 취할 필요성이 있다고 판단된다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 광양항에 입.출항하는 선박의 강제도선업무를 맡아 수행하고 있는 여수항도선사회에 대하여 선박의 안전한 도선업무가 수행될 수 있도록 적절한 개선조치를 요청한다.

5. 사고방지교훈가. 도선사나 선장이 선박을 부두에 접안할 때는 접안하고자 하는 부두의 주변 여건과 선박의 조종성능을 감안하여 적절한 속력을 유지하면서 부두와의 거리를 수시로 확인하여 안전거리와 충분한 시간적인 여유를 두고 예인선 등을 이용하여 선수를 원하는 방향으로 회두 시키고 전진타력을 제어한 다음 예인선을 적극 활용하여 선박을 안전하게 접안시켜야 한다.

나. 경사형 선수(raked stem)나 클리퍼형(clipper) 선수처럼 선수의 경사도가 큰 선박이 편심접안하거나, 풍랑에 의한 횡요로 선박의 선수나 거주구역 등 상부구조물이 부두 안쪽 방향으로 침범하여 부두에 위치한 하역기기와 접촉할 위험이 항상 내재하고 있다는 사실을 명심하여 선박접안 작업표준매뉴얼을 다시 검토하여 선박이 접안하는 방법에 따라 하역기기를 선미 쪽 또는 다른 선석으로 이동하는 방안 등을 강구하여 잘못된 선박조종으로부터 하역기기를 보호하도록 하여야 한다.

다. 광양항 등 항내에서 증심준설작업을 하는 부두관리회사나 준설작업 시행사는 항만 등의 사정을 충분히 고려하여 선박이 안전하게 부두에 접근하고 접안할 수 있도록 준설 장비 등을 선박이 진행하는 방향으로부터 안전거리를 충분하게 확보하여 이동하는 등 관리.감독을 철저히 하여야 한다.

라. 선장은 도선사가 승선하였다고 하여 자선의 안전 운항에 대한 책임이 면제되거나 그 권한이 제한되는 것이 아니므로 사고 방지와 안전 운항을 위해 도선사가 안전하게 선박을 조종하는지 여부 등에 대하여 관리.감독을 철저히 하여야 한다.

마. 보조도선사가 승선하는 경우 보조도선사의 승선이 주도선사의 안전 도선에 실제적인 기여가 있도록 주도선사와 보조도선사간의 역할과 책임에 관해 보다 구체적이고 세부적인 지침이 마련되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 스텔라데이지가 광양항 원료부두 제3번 선석에 우현접안하기 위해 진행하던 중 부적절한 조선(操船)으로 선수를 좌회두 시키지 못하고 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 동 부두의 하역기기와 증심준설사업 현장에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 1종도선사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C를 견책한다.해양사고관련자 (주)D에 대하여 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 (주)F에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《개선조치요청서》목포해심 제2013-33호화물선 스텔라데이지 부두접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620823"></img><span style="display:none;">피요청인여수항도선사회</span> 귀 도선사회 소속 도선사가 도선을 맡아 화물선 스텔라데이지를 광양항 원료부두 제3번 선석에 접안시키려고 같은 부두 전면 해상의 증심준설작업 현장 인근해상을 진행하던 중 좌회두가 되지 아니하고, 전진타력을 제어하지 못하여 2012년 6월 11일 16시 31분경 이 선박의 선수부와 동 부두 제3번 선석 등이 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 부두접촉사건은 보조도선사가 주도선사와 동등하다고 인정되는 도선능력을 갖추고 있음에도 불구하고 주도선사가 동승하고 있던 보조도선사를 적극적으로 활용하지 아니한 채 독자적으로 도선하는 과정에서 접안하고자 하는 부두와의 안전거리를 잘못 판단하고 예인선과 주기관을 적시에 유효적절하게 사용하지 못함으로써 발생한 사고인 바, 당시 동승하고 있던 보조도선사가 부두와의 거리, 부두상황 및 전면 해상 증심준설작업 상황, 본선의 상황을 상호확인(Cross Check)하고 상황에 부합한 적절한 조선법을 제안하는 등 적극적으로 업무를 보조하였더라면 이 사고가 예방될 수도 있었다고 판단됩니다.그러나 2인 이상의 도선사가 승선하여 도선하는 경우 동 선박의 도선은 전적으로 주도선사의 책임과 판단하에 수행하며 그 결과에 대한 실질적이고 법률적인 모든 책임도 전적으로 주도선사에게 귀속되어 있고, 보조도선사의 도선업무와 관련하여 “①예선이 주도선사의 지시 또는 의도에 따르고 있는지 여부에 대한 확인보고, ②수로상황, 부두상황 및 입.출항 선박동정 등의 확인보고, ③선박 상호간의 거리변화 보고, ④항만관제실, 선사, 대리점 및 타 선박과의 연락사항, ⑤기타 주도선사로부터 위임받은 도선업무”를 보조하도록 되어 있었으나 보조도선사는 승선 중 이와 관련하여 아무런 역할도 하지 못하였습니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 않기 위해서는 여수항도선사회가 ①소속 도선사에게 이 사건의 내용을 충분히 주지시키고, ②보조도선사 승선 시 적극적으로 보조의 범위를 명확히 하고, ③보조도선사가 주도선사의 도선업무 중 위험상황을 상호 확인하여 주도선사가 잘못 도선한다고 판단될 경우 이를 시정할 수 있는 체계를 구축하는 등의 조치를 취할 필요성이 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조의2의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선조치를 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 12월 26일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목포해심 제2013-33호화물선 스텔라데이지 부두접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620825"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 D(대표이사 E) </span> 귀사는 광양항 원료부두 부두운영자 겸 광양항 원료부두 제3, 4선석 수역 증심준설사업 시행사로서, 화물선 스텔라데이지가 광양항 원료부두 제3번 선석에 접안하려고 같은 부두 전면 해상의 증심준설작업 현장 인근해상을 진행하던 중 좌회두가 되지 아니하고, 전진타력을 제어하지 못하여 2012년 6월 11일 16시 31분경 광양항 원료부두 3번 선석인 북위 34도 54분 14초.동경 127도 45분 09초에서 선수방위 약 332도, 속력 약 2.8노트인 상태에서 부두와의 교각 약 49도로 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 부두접촉사건은 스텔라데이지 선장과 도선사가 유효적절하게 예인선과 주기관을 사용하지 못하는 등 부적절한 조선(操船)으로 선수를 좌회두 시키지 못하고 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 귀사가 원료부두 제3, 4번 선석 증심준설공사실시계획 승인조건인 “항로 통항선박 및 원료부두 계류선박에 지장을 주지 않도록 충분한 안전거리를 확보하고, 안내선 배치와 통신수단 비치”를 하도록 한 사항을 지키지 아니하고, 하역기기의 운영 등 제반 안전업무 위탁 업체 및 증심준설작업 현장에 대한 관리.감독을 소홀히 하여 하역기기가 선석의 중앙에 위치하고, 스텔라데이지가 접안하기 전에 준설선 등이 안전한 장소로 이동되지 아니하고 증심준설작업을 한 것이 일부 원인으로 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 증심준설공사실시계획 승인조건을 준수하고, 부두의 하역기기, 증심준설작업 현장에 대한 관리.감독을 철저히 하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 12월 26일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목포해심 제2013-33호화물선 스텔라데이지 부두접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620827"></img><span style="display:none;">해양사고관련자(주)F(대표이사 G)</span> 귀사는 광양항 원료부두 제3, 4번 선석 수역 증심준설사업 시행사로서, 화물선 스텔라데이지가 광양항 원료부두 제3번 선석에 접안하려고 같은 부두 전면 해상의 증심준설작업 현장 인근해상을 진행하던 중 좌회두가 되지 아니하고, 전진타력을 제어하지 못하여 2012년 6월 11일 16시 31분경 광양항 원료부두 3번 선석인 북위 34도 54분 14초.동경 127도 45분 09초에서 선수방위 약 332도, 속력 약 2.8노트인 상태에서 부두와의 교각 약 49도로 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 부두접촉사건은 스텔라데이지 선장과 도선사가 유효적절하게 예인선과 주기관을 사용하지 못하는 등 부적절한 조선(操船)으로 선수를 좌회두 시키지 못하고 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 귀사가 원료부두 전면해상 증심준설공사를 시행할 때 항로 통항선박 및 원료부두 계류선박에 지장을 주지 않도록 충분한 안전거리를 확보해주지 아니하고, 하도급업자에 대한 관리.감독을 철저히 하지 않아 스텔라데이지가 접안하기 전에 준설선 등이 안전한 장소로 이동되지 아니하고 증심준설작업을 한 것이 일부 원인으로 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 항로 통항선박 및 원료부두 계류선박에 지장을 주지 않도록 충분한 안전거리를 확보해주고, 하도급업자에 대한 관리.감독을 철저히 하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 12월 26일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620829"></img><span style="display:none;">사 건 명 화물선 스텔라데이지 부두접촉사건(목포해심 제2013-33호 / 2013년 12월 26일)해양사고관 련 자A(스텔라데이지 선장, 1급항해사)B(여수항 1종도선사, 여수 제28호)C(여수항 1종도선사, 여수 제56호)㈜포스코(부두운영회사)㈜포스코건설(증심준설작업 시행사)판시사항1. 판시요지 스텔라데이지가 광양항 원료부두 제3번 선석에 우현접안하기 위해 진행하던 중 부적절한 조선(操船)으로 선수를 좌회두 시키지 못하고 전진타력을 제어하지 못한 것을 주된 원인으로, 동 부두의 하역기기와 증심준설사업 현장에 대한 안전관리를 소홀히 한 것을 일인으로 판시함.주 제 어보조도선사, 주도선사, 우현접안, 전진타력, 증심준설사업 현장, 부적절한 조선, 예인선, 좌회두, 부두접촉사건개요

□ 관련선박

□ 일시: 2013년 6월 11일 16시 31분경

□ 장소: 북위 34도 54분 14초.동경 127도 45분 09초 (광양항 원료부두 제3번 선석)

□ 사고경위총톤수 148,431톤인 마샬군도 공화국 마주로 선적의 화물선 스텔라데이지가 2013년 6월 11일 14시 30분경 여수항 제1도선 구역에서 도선사 2명이 승선하고, 출발하여 광양항 원료부두 제3번 선석을 향하여 항해하다 같은 날 16시 06분경 예인선 5척의 예인줄을 각각 잡고 증심준설작업을 하는 장소 인근해상으로 진행하던 중 좌회두가 되지 아니하고, 전진타력을 제어하지 못하여 상기일시 및 장소에서 접촉하여, 이 선박의 선수부 등이 손상되고, 원료부두 상판, 하역기기 등이 파손됨.주 문이 부두접촉사건은 스텔라데이지가 광양항 원료부두 제3번 선석에 우현접안하기 위해 진행하던 중 부적절한 조선(操船)으로 선수를 좌회두 시키지 못하고 전진타력을 제어하지 못하여 발생한 것이나, 동 부두의 하역기기와 증심준설사업 현장에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 1종도선사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C을 견책한다.해양사고관련자 (주)포스코에 대하여 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 (주)F에 대하여 시정할 것을 권고한다.

교 훈1. 도선사나 선장이 선박을 부두에 접안할 때는 접안하고자 하는 부두의 주변 여건과 선박의 조종성능을 감안하여 적절한 속력을 유지하면서 부두와의 거리를 수시로 확인하여 안전거리와 충분한 시간적인 여유를 두고 예인선 등을 이용하여 선수를 원하는 방향으로 회두 시키고 전진타력을 제어한 다음 예인선을 적극 활용하여 선박을 안전하게 접안시켜야 한다.

2. 경사형 선수(raked stem)나 클리퍼형(clipper) 선수처럼 선수의 경사도가 큰 선박이 편심접안하거나, 풍랑에 의한 횡요로 선박의 선수나 거주구역 등 상부구조물이 부두 안쪽 방향으로 침범하여 부두에 위치한 하역기기와 접촉할 위험이 항상 내재하고 있다는 사실을 명심하여 선박접안 작업표준매뉴얼을 다시 검토하여 선박이 접안하는 방법에 따라 하역기기를 선미 쪽 또는 다른 선석으로 이동하는 방안 등을 강구하여 잘못된 선박조종으로부터 하역기기를 보호하도록 하여야 한다.

3. 광양항 등 항내에서 증심준설작업을 하는 부두관리회사나 준설작업 시행사는 항만 등의 사정을 충분히 고려하여 선박이 안전하게 부두에 접근하고 접안할 수 있도록 준설 장비 등을 선박이 진행하는 방향으로부터 안전거리를 충분히 확보하여 이동하는 등 관리.감독을 철저히 하여야 한다.

4. 선장은 도선사가 승선하였다고 하여 자선의 안전 운항에 대한 책임이 면제되거나 그 권한이 제한되는 것이 아니므로 사고 방지와 안전 운항을 위해 도선사가 안전하게 선박을 조종하는지 여부 등에 대하여 관리.감독을 철저히 하여야 한다.

5. 보조도선사가 승선하는 경우 보조도선사의 승선이 주도선사의 안전 도선에 실제적인 기여가 있도록 주도선사와 보조도선사간의 역할과 책임에 관해 보다 구체적이고 세부적인 지침이 마련되어야 한다. 참고사항선명용도 총톤수/전장(톤/미터)선박소유자/선적항피해스텔라데이지화물선 148,431/321.95데이지 해운사/마샬군도 공화국 마주로부두 및 선수부외판, 하역기기 등손상</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.