화물선 스텔라데이지 부두접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656769"></img><span style="display:none;"> 선 명스텔라데이지(Stellar Daisy) 선 적 항마셜제도공화국 마주로(Majuro, Marshall Islands) 선박소유자데이지 해운 유한회사(Daisy Maritime Limited) 선박운항자폴라리스쉬핑(주) 총 톤 수148,431톤 기관종류.출력디젤기관 29,800(PS) 1기 해양사고관련자AB 직 명스텔라데이지 선장여수항 도선사 면허의 종류 해양사고관련자CD 직 명여수항 도선사 부두운영자, 광양 원료부두 #3, 4선석 수역 증심준설공사 발주자 면허의 종류 없 음 해양사고관련자E 직 명광양 원료부두 #3,4선석 수역 증심준설공사 수급인 사고일시2012년 6월 11일 16시 31분경 사고장소북위 34도 54분 14초.동경 127도 45분 09초(광양항 원료부두 제3번 선석)</span>가.

스텔라데이지 제원스텔라데이지(Stellar Daisy)는 1993년 7월 일본국 미쓰비시 중공업 주식회사 에서 건조.진수된 총톤수 148,431톤, 길이 311.89미터(전장: 321.95미터, 조타실에서 선수까지 거리: 272.72미터), 너비 58.00미터, 깊이 29.50미터, 재화중량톤수(DWT) 266,141톤(M/T), 하계흘수 20.32미터, 하계건현 9.223미터, 최대출력 29,800마력(PS) 디젤기관 1대를 장치한 마셜군도 공화국 마주로(Marshall Islands, Majuro) 선적의 선미선교형 강조 화물선(광석운반선)이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656771"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 사단법인 한국선급으로부터 2011년 7월 13일 제2종 중간검사를 받고 2012년 12월 18일까지 유효한 선박검사증서와 동 선급으로부터 인증심사를 받고 2014년 6월 30일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate), 2014년 2월 3일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 발급받았다.이 선박의 선교에는 레이더 2대, 자기컴퍼스, 자이로컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치 등의 항해장비가 설치되어 있으며, 이 선박의 주기관의 조종 명령에 대한 분당 회전수 및 속력은 아래〔표 1〕과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656773"></img><span style="display:none;">표 1. 주기관의 조종 명령에 대한 분당 회전수 및 속력주기관의 조종 명령 분당 회전수속력(노트)만재 시공선 시전속 전진(Full Ahead)5511.511.5반속 전진(Half Ahead)459.09.0미속 전진(Slow Ahead)357.07.0극미속 전진(Dead Slow Ahead)255.05.0</span> 이 선박의 운항자인 폴라리스쉬핑(주)은 2009년 7월 10일 국토해양부장관(현 해양수산부장관)으로부터 외항부정기화물운송사업 등록증을 교부 받았으며, 선박소유자 데이지 해운 유한회사(Daisy Maritime Limited)와 2012년 1월 25일부터 5년간 이 선박에 대하여 국적취득조건부 선체용선계약(BBCHP)을 체결하여 운항해 왔다.선박 운항자 폴라리스쉬핑(주)은 용선자 해양사고관련자 D(이하 “D”라 한다.)와 2007년 8월 16일 연속항차수행계약〔POSCO CVC Charter Party(2006)〕을 체결하였는데, 이 용선계약서에는 호주 서부, 남아프리카 공화국), 브라질 등에서 철광석을 선적하여 광양항, 포항항에 입항할 때 최대흘수 19.50미터와 17.60미터를 넘지 아니하도록 하는 내용이 포함되어 있으며, 이 용선계약에 따라 스텔라데이지는 주로 브라질과 남아프리카 공화국 등에서 철광석을 선적하여 광양항으로 운송하는 항해에 투입되었다.

나. 광양항 원료부두 현황 및 접근 항로광양항 원료부두는 길이 1,800미터로 5개의 선석이 축조되어 있으며, 양하기(Unloader, GTSU) 8기와 연속 하역기(CSU) 7기가 부두 안벽으로부터 3.5미터 정도 안쪽에 설치된 레일을 따라 이동이 가능하도록 되어 있는데, D는 선박이 계류하기 위하여 접근할 때는 양하기와 하역기는 선석의 중앙에 위치하도록 해 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656775"></img><span style="display:none;"></span> 광양항 원료부두는 광양항 제3항로와 제4항로로부터 접근하도록 되어 있는데, 스텔라데이지가 계류하기 위하여 접근하던 광양항 원료부두 제3번 선석과 제3항로 끝단까지의 거리는 1,600미터 정도였으며, 부두 부근의 조류는 창조시는 북서향 최대 0.8～1.2노트, 낙조시는 남동향 최대 1.3～1.8노트 정도이고, 사고발생 당시는 동향 0.2노트 정도의 조류가 흐르고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656777"></img><span style="display:none;">표 2. 광양항 원료부두 현황부두별선석별길이(M)최저수심(M)이용선박규모(DWT)항만시설코드번호비고원료부두12601530,000MB2-01원료1기237021.5200,000MB2-02340021.5250,000MB2-03440022.5250,000MB2-04원료2기537018200,000MB2-05원료3기</span> 이 건 부두접촉사고가 발생한 제3번 선석은 길이 400미터, 최저수심 21.5미터로 재화중량톤수(DWT) 250,000톤 선박이 접안할 수 있도록 설계되었으나 D가 2004년 12월 14일 여수지방해양항만청장으로부터 재화중량톤수 298,000톤급, 길이 340미터, 만재흘수 19.5미터 규모 이하일 경우에는 별도의 부두설비 보강 등의 조치 없이도 이용이 가능하다는 회신을 받고 부두를 운영해왔는데, 주로 석회석, 광석, 석탄 등의 하역작업에 사용되었다.

다. 광양항 원료부두의 관리정부소유 항만시설인 선석, 야적장 및 창고 등을 부두운영회사에 일괄 임대하여 자율적으로 전담 운영하게 하는 부두운영회사제 시행에 따라 D가 여수지방해양항만청장과 광양항 원료부두를 포함한 CTS부두, 제품부두, 고철부두, RO-RO부두의 시설을 계약기간 5년(2009년 6월 1일부터 2014년 5월 31일까지)으로 임대차계약을 체결하고, 하역, 화물장치 및 반출, 시설물의 유지보수, 야적장의 지정.관리 등의 업무를 수행해 왔다.D는 2006년 1월 1일부터 광양항 항만하역사업을 위해 항만운송사업등록업체인 포트엘(주)과 “11년 광양원료하역 외주작업계약”을 체결하고 하역기기를 포함한 부두운영 및 안전에 관하여 지휘, 감독 및 교육하는 형태로 부두를 관리.운영해왔다.

라. 광양항 원료부두 전면해상의 증심준설공사 현황1) 증심준설공사 개요광양항 원료부두 제3, 4번 선석 수역 증심준설공사는 D가 광양제철소의 물동량 증가에 따라 원료의 안정적인 공급과 수송선의 대형화를 통한 원료 운송의 경제성 제고를 위하여 대형선 입.출항에 따른 원료부두 계류지 및 선회장 준설을 위하여 2012년 1월 18일 여수지방해양항만청으로부터 승인조건을 철저히 이행하는 것을 조건으로 항만건설사업 실시계획 승인을 받았다.증심준설공사 실시계획 승인을 받은 해양사고관련자 D는 2012년 1월 27일 발주자로서 수급인인 해양사고관련자 E(이하 “E”이라 한다.)과 도급계약을 체결하였고, E는 2012년 2월 20일 (주)한진중공업과 하도급계약을 체결하였다.준설공사 승인조건은 18개의 공통사항과 8개의 협의사항(여수지방해양항만청: 5개, 전라남도: 2개, 영산강유역환경청: 1개)을 포함하고 있는데, 그 중 여수지방해양항만청과 협의사항으로 해상교통 안전과 관련하여 항로 통항선박 및 원료부두 계류선박에 지장을 주지 아니하도록 충분히 안전거리를 확보하고 안내선 배치와 통신수단을 비치하는 조건을 포함하고 있었으나 사고발생 당시 수급인인 E는 안내선을 배치하지 아니하였다.2) 증심준설공사의 진행E는 증심준설공사 안전하게 수행하기 위하여 2012년 1월 20일 ‘준설작업 및 오탁방지막 설치계획서(안)’을 작성하여 같은 해 2월 1일 1차 여수항도선사회와의 시공방안협의회를 시작으로 같은 달 3일 여수항도선사회, D, E, 감리단 등이 참석한 2차협의회, 같은 달 9일 여수항도선사회, E, 감리단 등이 참석한 3차 협의회를 걸쳐 같은 달 10일 3구역 분할시공에 합의하여 증심준설 작업구역순서 및 오탁방지막 설치설계도를 포함하는 ‘준설작업 및 오탁방지막 설치계획서(최종안)’을 확정하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656779"></img><span style="display:none;"></span> 2012월 2월 9일에 개최된 3차 시공방안협의회에서는 “입출항시 본 공사에 투입된 펌프준설선으로 인해 간섭이 예상될 시 비상연락망으로 입출항 약 2시간 전에 E에 통보하고, E는 우선적으로 피항해주어 해난사고예방에 만전을 기한다.”를 포함한 5개 항에 합의하였다.증심준설공사는 선박운행에 차질이 없도록 공사구간을 총 3구역(제1, 2, 3구역)으로 나누어 진행하는 것으로 계획되었는데, 2012년 4월 10일 원료부두 제4번 선석 전면해상 제1구역 준설공사를 시작하여 같은 해 5월 25일경 동 구역 준설공사를 마치고 같은 해 6월 5일까지 2구역 준설작업을 위한 오탁방지막 이설작업을 완료하였고, 같은 달 7일부터 선회장 일부 구간을 시작으로 제2구역 준설작업을 시작하여 사고발생 당시는 제2구역 준설작업이 진행 중이었는데(그림 4 참조), 제2구역 준설작업과 관련하여 여수항도선사회, D, 하수급인인 한진중공업(주), 여수항해상교통관제센터 등이 참석하는 작업사항협의회가 같은 해 5월 21일 및 6월 7일 두 차례 있었으나 자세한 협의내용은 밝혀진 바 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656781"></img><span style="display:none;"></span> E는 증심준설공사의 진행을 위하여 “광양 원료부두 입출항 선박피항 매뉴얼”을 작성.시행하였는데, 주요 내용으로 공사개요, 공사위치, 선박피항계획, 선박피항 플로차트(FLOW CHART), 비상연락망 등이 포함되어 있으며, 선박 피항 계획에는①관리감독자 및 준설선단이 D 관제실(포트엘)에 연락하여 광양항 원료부두의 입출항 선박의 스케줄 확인②입출항 확인 후 2시간 전 피항위치 이동③스케줄 변경 시 D 관제실 재확인하여 피항 위치 유지 또는 작업구역으로 이동결정④도선사가 준설선 위치 이동 요구 시 최대한 협조 및 안전한 위치 피항.대기⑤작업구역 변경 시 관련 유관기관에 통보하여 안전한 입출항 작업 확보 등의 내용이 포함되어 있다.

마. 스텔라데이지 접근 시 준설작업 상황 및 하역기기 위치1) 준설작업 상황사고발생 당일인 2012년 6월 11일 제2구역 준설작업을 수행하던 하수급인 한진중공업(주) 준설선단 근무자가 D 관제실(포트엘)과 통화하여 “원료부두 제4번 선석에 계류한 미네랄 홋카이도(Mineral Hokkaido)가 같은 날 15시 00분경 출항하고, 제3번 선석에 계류한 케이프 인피니티(Cape Infinity)가 제4번 선석으로 이동(Shifting)하고, 16시 00분～17시 00분경 제3번 선석에 스텔라데이지(Stellar Daisy)가 계류할 예정”이라는 사실을 확인하고는 같은 날 12시 00분경부터 14시 00분경까지 그림 5의 “준설선 이동경로 현황도”와 같이 준설선을 1번 위치에서 2번 위치로 이동시켰다.같은 날 14시 00분경 D관제실을 통하여 케이프 인피니티에 승선한 도선사로부터 준설선의 이동을 요청받은 준설선단 근무자는 부두로부터 500미터 정도 거리의 4번 위치로 이동시켰으나 더 이동할 것을 요청하여 같은 시 10분경 50미터 정도 더 이동시켜 부두로부터 550미터 정도 거리의 3번 위치에서 대기하다가 같은 날 15시 40분경 케이프 인피니티 이동완료 후 4번 위치로 준설선을 이동시킨 후 스텔라데이지가 제3번 선석에 계류하기 위하여 접근하기 전인 15시 00분경부터 준설작업을 시작하였는데, 이때 준선설의 위치는 제3번 선석으로부터 500미터 정도, 배사관 해침목은 540미터 정도 거리에 위치하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656783"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656785"></img><span style="display:none;">표3. 사고당일 준설선 작업사항순번시간작업 내용준설선 위치비고108:00～12:002구역 작업을 위한 대기1번→2번 212:00～14:00원료부두 제4번 선석에서 제2번 선석으로 원료선 이동을 위한 피항 작업(500미터 지점)2번→3번D관제실 확인 및 지시314:00～15:00추가 이동(제3번 선석 전면에서 550미터 지점) 4 15:00～이동 확인후 준설작업 시작3번→4번</span> 2) 하역기기 위치포트엘(주)의 표준작업 매뉴얼에는 계류예정 선석 앞, 뒤 선석에 다른 선박이 계류하고 있을 때에는 하역기를 계류예정 선석의 중앙에 위치하도록 정하고 있으며, 이에 따라 사고 당시 광양항 원료부두 제2번 선석과 제4번 선석 등에는 선박이 계류되어 있었고, 제3번 선석에는 하역기 2대가 선석 중앙에 위치하고 있었다.(그림 6 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656787"></img><span style="display:none;"></span>바.

여수항 도선사 운영현황여수항도선사회는 여수항 도선구에서 도선요청 선박에 대하여 안전하고 원활한 도선업무를 제공함으로써 관내 항만의 안전과 효율적 운영에 기여하며 회원 공동의 안전과 이익을 도모하고 아울러 회원 상호간의 친목도모를 목적으로 설립된 비법인 단체이며, 사고발생 당시는 안용수 회원이 회장으로 선임되어 대표자로 활동하고 있었다.여수항 도선구에서는 약관으로 선박운항의 안전을 기하기 위하여 총톤수 3만톤 이상의 대형선 또는 특수한 선박을 도선하는 경우에는 선장 또는 선박소유자와 협의하여 2인 이상의 도선사가 동시에 승선하여 도선하게 할 수 있으며(표 4. 도선약관 및 지방도선운영협의회 결의에 의한 복수도선 적용 기준 참조), 특히, 유조선, LNG선, LPG선등 위험물을 적재한 선박에 대하여는 반드시 2인 이상의 도선사를 승선하도록 정하고 있는데, 이 규정에 따라 스텔라데이지에는 주도선사인 해양사고관련자 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다.)과 보조도선사인 해양사고관련자 C(이하 “해양사고관련자 C”이라 한다.)이 승선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656789"></img><span style="display:none;">표 4. 도선약관 및 지방도선운영협의회 결의에 의한 복수도선 적용 기준1. 주간 선박화물구분크기(G/T)변경일위험물선(부두)적재접이안3만톤 이상　공선접안6.5만톤 이상　위험물선(T/S자선)적재접이안3만톤 이상　공선접이안5만톤 이상　LNG/LPG선적재접이안3만톤 이상　공선접이안4만톤 이상　컨테이너선　접안10만톤 이상　　출항12만톤 이상 시계제한시 10만톤 이상11.07.01일반화물선　접안10만톤 이상　　출항　　하동화물선　접안7만톤 이상11.09.232. 야간 선박화물구분크기(G/T)변경일위험물선(부두)적재접이안3만톤 이상　공선접이안5만톤 이상　위험물선(T/S자선)적재접이안3만톤 이상　공선접이안5만톤 이상　LNG/LPG선적재접이안3만톤 이상　공선접이안4만톤 이상　컨테이너선　접이안9만톤 이상　일반화물선　접안5만톤 이상　　출항9만톤 이상　하동화물선　접이안5만톤 이상11.09.23</span> 복수도선 적용 기준에 따라 한 선박에 2인 이상의 도선사가 승선하여 도선하는 경우 그 선박의 도선은 전적으로 주도선사의 책임과 판단 아래 수행하며 그 결과에 대한 실질적이고 법률적인 모든 책임도 주도선사에게 귀속되어 있고, 보조도선사는 주도선사의 지시에 따라 행동하며 도선업무와 관련하여①예선이 주도선사의 지시 또는 의도에 따르고 있는지 여부에 대한 확인보고,②수로상황, 부두상황 및 입.출항 선박동정 등의 확인보고,③선박 상호간의 거리변화 보고,④항만관제실, 선사, 대리점 및 타 선박과의 연락사항,⑤기타 주도선사로부터 위임받은 도선업무를 보조하도록 되어 있다.여수항도선사회에서는 도선보조업무를 수행하는 팀장제로 운영되는 조직[(주)여수도선]을 두고 있는데, 그 팀 중 상황실은 조직 내 다른 팀과 협력하여 도선보조업무를 종합적으로 수행하고, 팀간 조정 등을 총괄하는 팀이다.상황실의 주요 업무는 도선사 근무 편성표를 작성하고, 선사.대리점으로부터 도선요청을 접수 받으며, 배선규정에 따라 실시간 도선계획표를 작성하여 도선사에게 통보하고, 도선관련 대외 통신과 도선을 위한 도선선 및 차량수배, 도선일일보고서 작성 유지, 도선 부적합사항이나 특이사항 접수관리 및 정보제공, 도선사고/준사고/기타 자료 수집 기록, 항만시설(부두)관련 자료 수집 등의 도선보조업무를 수행하고 있다.

사. 스텔라데이지 예인선 지원 현황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656791"></img><span style="display:none;">표 5. 예인선 지원 현황선 명총톤수(톤)용도주기관 출력선박소유자길이x폭x깊이(미터)선적항마성8호362톤여수시3,000마력 2기(주)마성선박37.17x10.60x4.80광진1호202톤여수시1,836마력 2기광진선박(주)32.22x9.50x4.20서해7호208톤여수시1,800마력 2기일우선박(주)30.93x9.60x4.10해룡11호274톤여수시2,250마력 2기광양예선(주)33.48x10.00x4.50해연1호200톤여수시1,800마력 2기해도선박(주)31.33x9.20x4.20</span> 여수항.광양항 예선운영세칙에 의한 예선사용기준에 따라 스텔라데이지 계류작업을 지원한 예인선은 좌현선수 2척(마성8호, 광진1호), 좌현선미 2척(서해7호, 해룡11호), 우현선미 1척(해연1호) 총 5척이었다.(표 5. 예인선 지원 현황 참조)아.

사실의 경과스텔라데이지는 2012년 5월 13일 11시 12분경(현지시간, GMT+2) 남아프리카공화국 살다나베이(Saldanha Bay, Republic of South Africa)에서 해양사고관련자 스텔라데이지 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다.)을 포함한 선원 24명(한국인 10명, 필리핀인 14명)을 태우고 철광석 261,140톤을 적재하여 선수 흘수 19.44미터, 선미 흘수 20.05미터의 상태로 광양항을 향하여 출항하였다.예정된 항로를 따라 항해한 이 선박은 같은 해 6월 10일 17시 50분경 여수항 항계 밖 D-1 정박지에 도착·정박하여 광양항 원료부두 제3번 선석에 계류하기 위한 도선사의 승선을 기다리기 시작하였는데, 이때 이 선박의 선수 흘수는 19.66미터, 선미 흘수는 19.62미터로 선수 트림(Trim By The Head) 상태였다.D-1 정박지에서 정박·대기하던 이 선박은 같은 달 11일 12시 48분경 닻을 걷어 올리고 제1도선 구역을 향하여 항해하기 시작한 후 같은 날 14시 30분경 도선사 승선 해역에 도착하여 해양사고관련자 B와 C가 승선하였는데, 해양사고관련자 B는 승선하기 전 증심준설작업 현장에 대한 안전 여부를 확인하지도 아니하였을 뿐만 아니라 증심준설공사 현장 준설선단에 대하여 아무런 통보도 하지 아니하였다.해양사고관련자 A는 도선지휘를 위하여 승선한 해양사고관련자 B에게 실제 흘수를 확인하지도 아니한 상태에서 도선카드(Pilot Card)에 출항지 계산 적재량대로 철광석 252,317톤을 적재하여 선수.선미 흘수 각각 19.50미터로 기재하여 제공하였다.스텔라데이지가 계류할 예정인 광양항 원료부두 제3번 선석의 최대 허용한계 흘수는 19.50미터이고 당시 스텔라데이지의 실제 흘수는 허용한계 흘수보다 0.16미터 초과된 19.66미터였으나 해양사고관련자 B는 이 사실을 알지 못한 상태로 도선지휘하기 시작하였는데, 이때 해양사고관련자 B는 해양사고관련자 A에게 광양항 준설작업 상황 및 도선계획 등에 대하여 설명하거나 협의하지 아니하였다.스텔라데이지를 도선지휘하여 수동조타 상태로 속력을 서서히 올려 9～11노트의 속력으로 광양항 원료부두를 향하여 여수지역 교통안전특정해역 광양만 출입항로의 깊은수심항로를 따라 항해하던 해양사고관련자 B는 여수항도선사회 상황실로부터 광양항 원료부두 제3번 선석에 계류하고 있던 케이프 인피니티가 제4번 선석으로 이동한다는 연락을 받고서 같은 날 15시 07분경 DW-1 부표를 지날 무렵 입항시간에 맞추기 위해 속력을 8.0노트 정도로 감속하였다.해양사고관련자 B가 도선지휘하는 동안 스텔라데이지 선교에는 주도선사와 보조도선사, 선장, 3등항해사, 조타수가 있었으며 나머지 선원들은 각자의 입항부서 배치에 따라 정해진 장소에 배치되어 맡은 바 임무를 수행하고 있었으며, 이때 이 선박의 조타기 및 주기관 등은 모두 정상적으로 작동되고 있었다.해양사고관련자 B의 도선지휘에 따라 계속 항해한 이 선박은 같은 날 15시 46분경 광양항 제1항로에 진입하여 약 7.0노트의 속력으로 감속하였고, 같은 날 16시 05분경 광양항 제3항로에서 약 6.2노트의 속력으로 감속하는 등 서서히 속력을 줄이면서 광양항 원료부두 제3번 선석을 향하여 항해하였다.제3항로를 따라 항해하던 해양사고관련자 B는 원료부두 제3번 선석에 우현접안 하기 위해 같은 날 16시 06분경 이 선박의 좌현선수에 마성8호와 광진1호, 좌현선미에 서해7호와 해룡11호, 그리고 우현선미에 해연1호 등 5척의 예인선을 각각 잡은 상태에서 비상투묘를 위하여 선수 좌.우현 닻을 준비하였다.해양사고관련자 B는 제3번 선석에 계류하기 위하여 부두 전면 해상에서 증심준설공사 준설선, 조류 방향과 세기, 제2번 선석의 전면 해상의 저수심대 등을 고려하여 스텔라데이지를 제3번 선석에 직각 방향으로 접근한 후 적절한 거리에서 좌현 측으로 선회하여 제3번 선석과 약 170미터(3B) 거리에서 부두와 평행상태로 한 다음 예인선으로 하여금 선박을 밀어 안전하게 부두에 계류시키려고 생각하였으나 이러한 계획을 선장이나 보조도선사에게 설명하지는 아니하였다.해양사고관련자 B는 예인선 5척을 잡은 상태에서 도선지휘를 계속하여 같은 시 19분경 부두로부터 선수까지의 거리가 1,500미터 정도일 때 속력 5노트, 진침로 000도인 상태에서 주기관을 정지하여 타력만으로 진행하기 시작하였으며, 광양항 제3항로를 벗어난 같은 시 20분경 진침로 003도, 속력 4.8노트 정도로 제3번 선석과 직각에 가까운 방향으로 진행하기 시작하였다.같은 시 22분경 해양사고관련자 B는 부두로부터 선수까지의 거리가 1,000미터 정도까지 접근할 무렵 4.5노트 정도의 속력으로 진행하고 있음에도 전진타력을 줄이기 위한 아무런 조치도 취하지 아니한 채 계속 항진하였다.선박이 타력으로 진행하면서 점점 우현 측으로 선회하여 같은 시 24분경 진침로 006도까지 선회하자 스텔라데이지 선수로부터 제3번 선석까지의 거리가 740미터 정도이고 속력이 4.2노트 정도로 과속임에도 해양사고관련자 B는 선박을 좌현 측으로 선회시키기 위하여 조타와 함께 미속전진 기관을 사용하였다.같은 시 25분경 속력 4노트 정도인 상태에서 선박이 좌현 측으로 선회하기 시작하자 기관을 정지시켰으며, 이때의 선수로부터 부두까지의 거리가 610미터 정도인 상태에서 선수가 부두를 향하여 접근하고 있었으나 감속을 위한 기관의 사용 등 필요한 조치를 취하지 아니하였다.해양사고관련자 B는 같은 시 27분경 스텔라데이지가 선수로부터 부두까지의 거리가 350미터 정도까지 접근해서야 속력을 줄이기 위하여 주기관을 극미속후진에 이어 미속후진으로 사용하였으나 속력은 여전히 3.9노트 정도로 유지되고 있었다.같은 시 28분경 선수로부터 부두까지의 거리가 240미터 정도로 접근한 상태에서 해양사고관련자 B는 주기관을 미속후진에 이어 반속후진으로 사용하였으나 속력이 3.8노트인 상태에서 진침로 335도로 좌현 측으로 조금씩 선회하기 시작하였다.선박이 천수효과의 영향을 받아 좌현 측으로의 선회가 잘 되지 아니하자 해양사고관련자 B는 같은 시 29분경 선수로부터 부두까지의 거리가 170미터 정도로 접근한 상태에서 좌현선수에 잡고 있던 예인선 마성8호와 광진1호에게 직각상태에서 전속으로 당기게 하고, 좌현선미의 해룡11호와 서해7호 예인선에게는 직각상태에서 전속으로 밀게 하고, 우현선미의 예인선 해연1호는 선미 방향으로 전속으로 당기도록 하면서 좌현전타와 함께 극미속전진 기관을 사용하였는데 이때의 속력은 3.4노트 정도였다.선박이 3.4노트의 속력으로 제3번 선석을 향하여 접근하는 가운데 입항부서 배치에 따라 선수에 배치된 1등항해사가 해양사고관련자 B에게 “선박이 부두로 빠르게 접근한다.”고 보고하였으며, 보고를 받은 해양사고관련자 B는 같은 시 30분경 스텔라데이지 선수가 부두로부터 75미터 정도의 거리까지 접근한 상태에서 전속후진 기관을 사용하였으나 전진타력으로 계속 진행하여 2012년 6월 11일 16시 31분경 광양항 원료부두 3번 선석 중앙 부분인 북위 34도 54분 14초.동경 127도 45분 09초 지점 해상에서 선수방위 약 332도, 속력 약 2.4노트인 상태에서 부두와 자선 선수·미선의 교각 49도 정도로 접촉하였다.사고 당시 기상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 3미터 정도로 불고, 해상은 파도가 거의 없는 잔잔한 상태이고, 시정은 6마일 정도로 양호하였으며, 사고 당일 광양항의 고조시간은 01시 51분과 14시 23분이었고, 저조시간은 08시 15분과 20시 19분이었으며, 조류는 13시 49분부터 16시 51분까지 동쪽 방향으로 0.2노트 정도의 속력으로 흐르고, 조위는 2.38미터 정도였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656793"></img><span style="display:none;"> 표 6. 스텔라데이지의 제3번 선석 접근 단계별 AIS 항적자료 및 기관사용 기록선 명시 간위 도경 도침로속력선수방위기관사용부두거리스텔라데이지15시 44분 00초N 34°50.45E127°48.033477.4346H/H4.3마일스텔라데이지15시 50분 00초N 34°51.05E127°47.743237.3320 스텔라데이지15시 55분 00초N 34°51.48E127°47.223117.4310S/H, DS/H 스텔라데이지16시 00분 00초N 34°51.88E127°46.663097.1310DS/H2.5마일스텔라데이지16시 05분 00초N 34°52.23E127°46.123066.3307 스텔라데이지16시 10분 00초N 34°52.55E127°45.653145.8318 스텔라데이지16시 15분 00초N 34°52.93E127°45.333355.3343 스텔라데이지16시 19분 00초N 34°53.26E127°45.233525.0000STOP1,500미터스텔라데이지16시 20분 00초N 34°53.35E127°45.233594.8003 스텔라데이지16시 21분 00초N 34°53.42E127°45.230014.5004 스텔라데이지16시 22분 00초N 34°53.50E127°45.230024.5005 1,000미터스텔라데이지16시 23분 00초N 34°53.57E127°45.240054.3005 830미터스텔라데이지16시 24분 00초N 34°53.64E127°45.250064.2006DS/H740미터스텔라데이지16시 25분 00초N 34°53.71E127°45.260084.0005STOP610미터스텔라데이지16시 26분 00초N 34°53.80E127°45.290114.0359 460미터스텔라데이지16시 27분 00초N 34°53.85E127°45.290073.9354DS/S, S/S350미터스텔라데이지16시 28분 00초N 34°53.91E127°45.300013.8345S/S, H/S240미터스텔라데이지16시 29분 00초N 34°53.97E127°45.293493.4338H/S, DS/H170미터스텔라데이지16시 30분 00초N 34°54.03E127°45.273383.2335F/S75미터스텔라데이지16시 31분 00초N 34°54.08E127°45.243302.4332접촉F/H: 전속전진, H/H: 반속전진, S/H: 미속전진 DS/H: 극미속전진, STOP: 기관정지, DS/S: 극미속후진, S/S: 미속후진, H/S: 반속후진, F/S: 전속후진</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656795"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656797"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656799"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 A는 해양사고관련자 B의 조종지휘 상황이 통상의 예에서 벗어나 선박이 계류예정 부두를 향하여 과도한 속력으로 접근하고 있음에도 아무런 조치를 취하지 아니하였다.또한, 해양사고관련자 C가 일반적인 도선보조업무 외에 해양사고관련자 B로부터 특별한 업무를 요구받지 아니하여 통상 보조도선사의 업무를 수행하였을 뿐 주도선자인 해양사고관련자 B을 방해할 수도 있으므로 그의 조종지휘에 대하여는 일체 참견하지 아니하였다.이 건 부두접촉사고로 스텔라데이지는 선수우현 수선 상부 외판, 갑판창고, 선수 외판, 선수 갑판, 선수 창고 및 첫 번째 스트링거(Stringer) 등이 손상되었고, 원료부두 제3번 선석 판형 방충재, 부두상판 6미터, 연속식 하역기 크레인(CSU)의 골재가 휘어지고 레일(Rail)에서 이탈하여 약 10도 정도 경사되는 손상이 발생하였으며, 사고 발생 후 스텔라데이지는 해양사고관련자 C의 도선지휘 아래 여수 외항 D-1정박지로 이동하여 같은 날 20시 54분경 정박하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰이 부두접촉사건은 부두 전면 해상에 증심준설공사가 진행중인 광양항 원료부두 제3번 선석에 계류하기 위하여 접근하는 스텔라데이지가 주도선사 및 보조도선사 등 도선사 2명이 승선한 가운데 주도선사가 도선지휘하면서 부두로 접근하던 중 발생하였으므로 도선사 승선 중인 때의 선박의 안전한 운항을 위한 선장, 도선사의 의무와 책임, 부두 전면의 증심준설공사 현황, 광양항 원료부두 제3번 선석 계류를 위한 적절한 선박 조종지휘 등에 대하여 살펴보아야 할 것이다.1) 도선사가 승선하여 도선지휘 중인 선박의 선장의 책임선장은 선박소유자나 선박임차인의 고용인으로서 특정한 선박의 항해를 지휘하고 또 그 대리인으로서 항해에 관한 모든 법정권한이 있는 자로서 광범위한 대리권을 행사하는 사법상의 지위와 항상 위험에 노출되어 있는 해상에서 특정선박의 인명과 재산을 보호하기 위하여 지휘 · 감독권을 행사하는 공법상의 지위가 있다.선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때, 짙은 안개 등으로 인한 시계제한, 황천 또는 폭우와 조우한 때, 암초 또는 유빙이 산재한 해역, 군집하는 어선군 사이를 운항할 때 등 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.이러한 선장의 직접지휘의무는 선박이 위험한 지역을 항해할 때 항해에 관한 최고의 지식, 경험을 갖고 있는 선장으로 하여금 직접 선박의 조종을 지휘하도록 한 것이며, 위험이 발생하기 쉬운 항만의 출입 또는 좁은 수로를 통과하는 경우에는 위험이 있는 것으로 간주하고 현실적으로 위험 유무에 불구하고 선장은 선교에서 직접 선박의 조종을 지휘할 의무를 지도록 한 것으로 도선사가 도선할 경우에도 선장의 직접지휘의무가 면제되는 것은 아니다.도선사란 특정의 지방수역에 관한 지식을 갖추어 강, 수도를 통하여 선박이 항만에 출입하는 것을 안내할 목적으로 특별히 승선하는 선원 이외의 사람으로서 일정한 도선구에서 도선업무를 할 수 있는 도선사면허를 받아 항해의 안전과 위험방지를 위하여 특정 항구에서 선박을 지휘하여 입·출항을 돕는 자이다.도선사의 고용은 원칙적으로 자유이며 필요한 경우 선장이 도선사의 도선지휘를 요청할 수 있으며 도선의 요청을 받은 도선사는 특별한 사유가 없는 한 이에 응하여야 하고, 도선사의 승선이 강제되어 있는 강제도선구의 경우에도 그 선박의 안전한 운항을 위한 선장의 책임은 면제되지 않으며, 실제로 도선사 승선중의 선박조선은 선장이 아닌 도선사가 직접 수행하고 있는 것이 실무에서의 관행이라 할지라도 선장의 권한을 침해받는 것은 아니기 때문에 항해에 관한 최종 지휘자는 선장이고 도선사는 선장의 보조자에 지나지 아니하다 할 것이다.도선사는 법률에 의하여 상당히 고도의 주의의무가 부과되어, 해도에 표시된 장애물 뿐 아니라 해도에 표시되어 있지 않고 외관상 쉽게 발견되지 아니하는 위험을 포함하여 지방수역에 관한 지식을 가지고 있어야 하며 이를 활용할 고도의 주의의무가 있다 할 것이다.그런데, 스텔라데이지 선장은 도선사의 조종지휘 사항에 일일이 간섭할 수는 없다 하더라도 운항 항로선택, 선박의 속력 등 선박 조종지휘가 통상의 예에서 벗어난 위험한 것임을 알았을 때는 조기에 이를 시정토록 촉구하여 안전한 속력유지 등 안전한 운항을 위하여 필요한 조치를 취하도록 하는 등 적극적인 조치를 하여야 함에도 도선지휘 담당 도선사가 통상적인 조종지휘에서 벗어난 과도한 속력으로 계류예정 부두로 접근하고 있음을 확인하고도 시정할 것을 요청하거나 이를 수정하기 위하여 직접 선박을 조종지휘하지 아니하였다.2) 거대형선 계류를 위한 선박조종지휘에 대한 검토일반적으로 스텔라데이지와 같이 화물을 만재한 거대형선을 여유수심이 적은 천수해역에서 부두에 계류시키는 경우, 천수효과에 의한 부가질량 및 부가관성능률이 현저하게 증가하여 통상의 방식으로 선박을 조종하는 경우 선박을 제어할 수 없는 경우가 발생할 수도 있으며, 연구 결과 이러한 천수효과는 선박의 속력이 증가할수록 크게 나타나는 것으로 밝혀졌다.따라서 젅진타력이 너무 크면 예인선을 사용하여 본선의 회두조절을 어렵게 할 뿐만 아니라 강한 후진기관의 사용에 따른 회두작용으로 인하여 선박을 위험에 빠뜨릴 수도 있으므로 전진타력을 줄이는 것이 최우선 안전요건이라 할 것이다.거대형선이 부두로 접근할 때는 선박조종을 위한 예인선의 보조를 받을 수 있도록 선박이 통상 부두 전방 1,000～1,500미터 정도 거리에서 타력에 의한 진행속력이 2노트 이하가 되도록 감속하여야 하는 바, 이러한 전진타력의 제어는 선박 기관을 정지하고 조타기와 예인선의 보조를 받아 침로를 유지하면서 수압저항에 의하여 자연히 이루어지도록 하는 것이 바람직하다.지속적으로 속력을 감속시키는 상태로 선박이 부두 전방 선폭의 3～4배 거리까지 접근하여서는 예인선의 도움을 받아 부두와 평행하게 선회시켜 정지시킨 다음 예인선을 사용하여 정횡방향으로 평행이동시켜서 부두에 계류시키는데, 이때 이동속도는 초속 15센티미터 이하로 하는 것이 적절한데, 통상 초속 10센티미터 정도로 하는 것이 바람직하다.선박이 부두 전방 선폭의 1배 정도의 거리까지 접근하면 예인선의 기관을 정지하게 하고 부두 반대 방향으호 끌 수 있는 자세로 대기시켜야 하며, 이때의 평행이동 속도는 초속 5미터 이하로 유지하면서 예인선의 도움을 받아 부두에 최대한 평행하게 조절하면서 선체가 다수의 펜더(Fender)에 접촉하도록 계류시키는 것이 바람직하다.우리 심판원의 상황재생분석시스템으로 광양항 원료부두에 계류한 거대형선의 접근상황을 재생하여 확인해 보아도 부두 전방 600～700미터 거리에서 속력을 2노트 이하로 줄이는 것을 확인할 수 있었으며, 이후 지속적으로 감속하면서 150～200미터 정도까지 접근하였을 때 부두와 평행하게 선회시킨 후 평행이동으로 계류시키는 것을 확인할 수 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656801"></img><span style="display:none;"></span> 3) 증심준설공사 시행중인 해역에서의 도선지휘부두 전면에 증심준설공사가 시행중인 광양항 원료부두 제3번 선석에 스텔라데이지를 안전하게 계류시키기 위하여 도선지휘를 담당하는 도선사는 이미 공사가 시행중임을 알고 있었으므로 승선하기 전 준설선과 배사관 등의 위치가 스텔라데이지의 안전한 계류작업을 위하여 충분히 안전한 여유수역을 확보하고 있는지를 확인하고 만약 선박조종을 위한 여유수역이 더 필요하다면 협의회에서 정한대로 입항 2시간 전까지 E을 통하여 준설선단에 대하여 충분한 여유수역을 확보할 수 있도록 이동할 것을 요청하고, 이동여부를 확인한 다음 적절한 도선계획을 수립하여 도선지휘할 선박에 승선하는 즉시 선장에게 그 계획을 설명.협의한 후 도선지휘를 시작하여야 하나 스텔라데이지 주도선사는 승선하기 전 증심준설공사 현장을 확인하지도 아니하였을 뿐만 아니라 스텔라데이지가 계류작업을 위하여 접근하는 사실조차 통보하지 아니하였고, 선장에게 도선계획에 대하여 설명하거나 협의하지도 아니하였다.또한, 승선 전 증심준설공사 현장을 확인하지 아니한 상태에서 도선지휘를 시작하였더라도 여유수역 부족 등 부적합사항을 발견하였을 경우 시정할 여유시간 확보를 위한 선박 진행 중지 또는 전진타력 제어를 위하여서라도 충분히 안전한 속력으로 접근하고, 계류예정 부두 부근 수역의 여유수심 등을 고려하여 천수효과의 최소화와 선박조종을 보조하기 위한 예인선의 효율의 극대화를 위하여 충분히 감속하였어야 하지만 스텔라데이지 주도선사는 충돌 12분 전경 부두로부터 1,500미터 정도의 거리에 도착해서야 주기관을 정지하고 타력으로 진행하기 시작하였으며, 이때 속력이 5노트 정도로 과도한 상태였음에도 예인선의 사용이나 후진기관의 사용 등 선박의 전진타력을 줄이기 위하여 필요한 조치를 취하지 아니하고 계속 과도한 속력으로 항진하는 등 전진타력을 적절하게 제어하지 못하였다.과도한 속력으로 부두로 접근할수록 여유수심이 적어지면서(기본수심 19.5미터 + 조위 2.38미터 + 수심 21.88미터, 당시 흘수 19.66미터, 따라서 여유수심은 2.22미터) 전진타력을 제어하거나 선박을 선회시키는 것이 더욱 어렵다는 사실은 거대형선을 도선지휘하는 통상의 도선사라면 모두가 알 수 있는 선박조종에 관한 지식임에도 스텔라데이지 주도선사는 선박의 선수가 부두로부터 740미터 정도까지 접근한 충돌 7분 전경 준설선 및 해침목 등을 피하여 선박을 좌현 측으로 선회시킬 수 있는 수역에 도달하여 조타기만으로 좌현 측으로 선회를 시도하였으나 4.2노트 정도의 과도한 속력으로 항진하는 바람에 원활하게 선회되지 아니하였으며, 선수로부터 부두까지 거리가 350미터 정도로 접근한 충돌 4분 전경 5척의 예인선의 도움을 받아 좌현 측으로 선회를 시도하였지만 3.8노트 정도의 과도한 속력에 따른 천수효과의 상승으로 인하여 선박을 부두와 평행하게 선박을 선회시켜서 정지시키는데 실패하였으며, 그 결과 선박은 광양항 원료부두 제3번 선석 중앙부분에 부두와 선박 선수·미선 교각 49도 정도로 접촉하게 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656803"></img><span style="display:none;"></span> 4) 보조도선사의 역할에 대한 검토도선약관에 따라 대형선, 위험물 적재선박 또는 특수한 형태의 선박 등에 대해서는 2인 이상의 도선사가 동시에 승선하여 도선하게 할 수 있도록 정하고 있으며, 여수지방도선운영협의회 결의에 따라 복수도선 적용 기준을 따로 정하여 이 기준에 따라 해당 선박에 대하여는 도선사와 보조도선사 2인을 동승하는 바, 입항중인 스텔라데이지도 이에 해당하여 해양사고관련자 B가 주도선사로, 해양사고관련자 C가 보조도선사로 함께 승선하였다.여수항도선사회 회칙에 따라 2인의 도선사가 승선하였더라도 선박의 도선은 전적으로 주도선사의 책임과 판단 아래 수행하며 그 결과에 대한 실질적이고 법률적인 모든 책임도 주도선사에게 귀속되어 있고, 보조도선사는 주도선사의 지시에 따라 행동하며 도선업무와 관련하여①예선이 주도선사의 지시 또는 의도에 따르고 있는지 여부에 대한 확인보고,②수로상황, 부두상황 및 입.출항 선박동정 등의 확인보고,③선박 상호간의 거리변화 보고,④항만관제실, 선사, 대리점 및 타 선박과의 연락사항,⑤기타 주도선사로부터 위임받은 도선업무를 보조하도록 되어 있으므로 도선지휘 즉 선박조종지휘와 관련하여 보조도선사에게 주의의무가 있는 것으로 보기는 어렵다 할 것이다.옛 말에도 ‘사공이 많으면 배가 산으로 올라간다.’는 말이 있듯이 도선지휘의 혼란을 초래할 수도 있을 뿐만 아니라 책임관계를 명확하게 하기 위해서라도 여수항도선사회에서는 전체 도선 구간 중 구간을 나누어 일정 구간에 대하여 주도선사와 보조도선사가 각자의 책임아래 도선지휘하고, 비상사태로 인하여 한 도선사가 그의 책임구간에서 도선지휘를 할 수 없는 형편이 된 경우 다른 도선사가 대신 도선지휘를 하게 하는 등 복수도선제도를 개선하는 것이 바람직할 것이다.

나. 주장에 대한 판단1) 계류예정 부두 하역기기(CSU) 위치가 적절하지 아니하였다는 주장선체를 부두와 평행하게 맞추어 그대로 밀어 선박을 부두에 접근·계류시키지 아니하면 선수나 거주구역 등 상부구조물이 부두 안쪽 방향으로 침범하게 되어 하역기기와 접촉할 위험이 있음은 자명한 일이다.D의 자회사로서 하역기기를 포함한 부두 안전 등을 관리하는 포트웰(주)는 선박접안 작업표준매뉴얼에서 그러한 위험을 최소화하기 위하여 이웃 선석에 선박이 계류하여 하역작업을 하는 경우 연속식하역기(CSU)의 운전준비작업시 위치를 선석의 중앙에 두도록 하고 있으며, 당시 제2번 선석에는 골든벨(Golden Bell)이, 제4번 선석에는 케이프인피니티(Cape Infinity)가 계류하여 하역작업을 하고 있었으므로 제3번 선석 중앙에 하역기를 둔 것에 대하여 책임의 일부가 있다고 인정하거나 비난하기는 어려울 것이다.스텔라데이지를 광양항 원료부두 제3번 선석에 계류시키기 위하여 승선한 주도선사는 위와 같은 부두의 사정과 크레인의 위치, 스텔라데이지 선수 구조에 대하여 잘 알고 있는 상황이므로 선박을 안전하게 계류시키기 위하여 통상의 도선사들의 도선지휘와 마찬가지로 부두로부터 선폭의 3∼4배 정도 거리까지 접근하였을 때 선박을 선회시켜 부두와 평행하게 정지시킨 후 평행이동으로 부두에 계류시켰어야 마땅하지만 여유수심이 적은 해역에서 과도한 속력으로 항진한 까닭에 천수효과의 상승으로 시도한 대로 선박이 선회되지 아니하는 바람에 원하는 위치에서 부두와 평행하게 선박을 선회시키는데 실패한 것이 선박이 부두의 중앙부분에 접촉하게 된 전적인 원인이라 하지 아니할 수 없을 것이다.대법원 2004. 4. 9. 선고 2001다66314 판결에서 1996년 2월 11일 부산항 자성대부두 제1번 선석에 계류하기 위하여 접근하던 컨테이너 전용선인 파나마 선적의 세븐 시즈 채리어트(Seven Seas Chariot, 총톤수 30,655톤, 전장 219ｍ, 디젤기관 36,000마력, 선적능력 1,554TEU)가 부두와 접촉한 사건에서 도선사의 요청대로 하역기기를 선석의 중앙에 두었다면 선수부분과 하역기기의 접촉이 일어나지 아니하였을 것이므로 부두운영자 측의 책임이 없다 할 것이나 선석의 중앙이 아닌 선박이 부두와 접촉한 선석 중앙부 좌측에 두었다 하여 부두운영자 측의 책임이 있다고 판결한 바 있다.따라서, 하역기기를 선석의 중앙부분에 둔 것이 이 건 부두접사고에 의한 하역기기 손상의 원인이라는 주장은 배척한다.2) 증심준설공사 현장 안전관리 소홀이 원인의 일부가 되었다는 주장사고발생 당시 광양항 원료부두 제3번 선석 전면 해상에는 여수항도선사회 등과 이미 협의를 거쳐 수립한 계획에 따라 증심준설공사가 시행중이었는데, 준설선은 부두로부터 500미터 정도 거리의 위치에서 준설작업을 하고 있었으며, 준설선 배사파이프의 끝단 해침목의 위치는 부두로부터 560미터 정도 거리에 위치하고 있었다.이와 같은 상태에서 제3번 선석에 계류하는 것이 아주 용이하였다고 할 수는 없다 할지라도 전진타력을 제대로 제어하고 적기에 예인선을 제대로 활용하여 적절한 위치에서 선박을 부두와 평행하게 선회시킬 수 있었다면 안전하게 스텔라데이지를 제3번 선석에 계류시킬 수 있었음에도 스텔라데이지 주도선사는 과도한 속력으로 접근하는 바람에 천수효과의 상승에 따라 전진타력의 제어와 선박의 선회에 실패하여 스텔라데이지의 선수 부분이 선석의 중앙부와 접촉하게 된 것이다.또한, 스텔라데이지 주도선사는 도선지휘를 위하여 스텔라데이지에 승선하기 전 증심준설공사 현장의 여유수역 확보 여부 등을 확인하지도 아니하고 스텔라데이지 입항 사실을 준설선단에 알리지도 아니하였으며, 여유수역 확보에 대한 아무런 요청도 하지 아니하였다.작업계획에 따라 준설작업을 수행하는 준설선에 대하여 아무런 연락도 없는데도 불구하고 항상 일정한 안전수역을 확보하라고 요청한 것을 두고 특정 선박의 계류작업을 위한 피항요구였다는 주장은 수긍하기 어려울 뿐만 아니라 그러한 요청은 그 수역에 대한 준설작업을 시행할 수 없도록 하는 요청이라 하지 아니할 수 없으므로 타당한 요청으로 인정하기도 어렵다 할 것이다.준설선의 피항·이동을 위하여 2시간 이전에 통보하기로 합의하였음에도 도선사가 준설선단의 피항에 대한 아무런 요청도 없이 증심준설 공사 현장으로 접근한 것도 비난받아야 마땅하지만 이 건 접촉사건의 직접적인 원인은 과도한 속력에 따른 전진타력제어실패 및 선박 선회 실패에 있다 할 것이므로 증심준설공사 현장 안전관리 소홀이 이 건 부두접촉사고의 원인의 일부가 되었다는 주장은 배척한다.3) 도선사의 피항 요청에 대한 검토스텔라데이지 도선지휘 담당 도선사는 스텔라데이지에 승선하기 전 증심준설공사 현장을 확인하지도 아니하였을 뿐만 아니라 스텔라데이지가 계류작업을 위하여 접근하기 2시간 전 그 사실조차 통보하지 아니하였음에도 사고발생 당일 09시 03분경 및 10시 04분경 도선사 사무실 직원과 준설선 근무자 사이의 통화가 있었던 것을 두고 입출항 약 2시간 전에 하여야 하는 피항요청통보를 한 것으로 주장하고 있으나 이러한 주장은 통화가 있었던 시간이 6시간 이상 전이었던 점, 구체적으로 입항예정시간이 통보되지 아니한 점 등으로 볼 때 스텔라데이지의 입항을 위한 피항요청 통보로 인정하기 어려우므로 위의 주장은 배척한다.4) 원료부두 접근 수역의 천수구역(17.6미터)과 스텔라데이지의 과적에 대한 검토스텔라데이지 승선 도선사와 선장 측은 광양항 원료부두 제2번 선석 전면 해상에 수심 17.6미터인 천수구역이 존재하여 선박조종에 어려움이 있었던 것처럼 주장하였으나, 이 해역에 대해서는 2012년 4월 준설작업을 시행하고 같은 해 5월 9일부터 10일까지 수심을 측량하여 같은 달 20일 국립해양조사원에 수심 19.5미터 이상 준설 측량완료 보고하였으며, 이러한 사실은 여수항도선사회에 대해서도 통보되었으므로 스텔라데이지 도선사로서는 해도로 간행되지 아니하였다는 이유로 알지 못하였다고 주장하는 것은 자신의 직무해태를 스스로 자인한 것이라 하지 아니할 수 없다.또한, 스텔라데이지 승선 도선사가 흘수가 최대 19.66미터로 제한흘수인 19.5미터를 초과하여 선박조종에 영향을 미쳤다고 주장하고 있으나, 여수항도선사회에서 요구한 최소 선저 여유수심이 흘수의 10%인 점에 비추어 볼 때 당시의 기본수심 19.5미터와 조위 2.38미터를 고려하면 21.88미터로 선저 여유수심은 2.22미터로 10% 이상의 여유수심보타 큰 것을 알 수 있으므로 이러한 제한흘수를 초과한 화물의 적재가 전진타력의 제어 실패 및 선체의 선회 실패의 원인으로 보기는 어렵다 할 것이다.

다. 사고발생원인따라서, 이 부두접촉사건은 스텔라데이지가 광양항 원료부두 제3번 선석에 계류하기 위하여 접근하던 중 선박의 조종지휘가 적절하지 아니하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 스텔라데이지의 선장으로서, 부두에 계류하기 위하여 승선한 도선사에게 선박에 관한 정확한 정보를 제공하고, 계류예정 부두에 이르기까지의 상세한 도선계획의 설명을 요청하여 검토·협의하여야 할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 도선사의 조종지휘에 대하여 일일이 간섭할 수는 없다 하더라도 선박 조종지휘 상황이 통상의 예에서 벗어난 위험한 것임을 알았을 때는 조기에 이를 시정토록 촉구하여 안전한 운항을 위하여 필요한 조치를 취하도록 하는 등 적극적인 조치를 하여야 함에도 도선지휘 담당 도선사가 통상적인 조종지휘에서 벗어난 과도한 속력으로 계류예정 부두로 접근하고 있음을 확인하고도 시정할 것을 요청하거나 이를 수정하기 위하여 직접 선박을 조종지휘하지 아니하는 등 항해에 관한 최종 지휘자로서 의무를 다하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위는 마땅히 도선지휘 담당 도선사의 과실과 동등한 것으로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 적어도 3개월은 정지하여야 하나, 같은 법 제65조의2 (불이익변경의 금지) 규정에 따라 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.덧붙여, 해양사고관련자 A는 스텔라데이지가 제한 흘수를 초과하여 화물을 적재한 것이 조종성능을 현저하게 악화시키지는 아니하였다 할지라도 수심제한 수역에서 제한 흘수를 넘겨 화물을 과적하는 것은 정당화될 수 없으며, 흘수 증가에 따른 선박 조종성능의 제약, 선체의 해저 접촉, 이에 따른 선체의 손상 등을 초래할 수도 있으므로 수심제한 해역 도착 시 제한 흘수를 초과하는 화물을 적재하는 일이 발생하지 아니하도록 철저히 감독하여야 할 것이다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 스텔라데이지의 도선지휘를 담당한 도선사로서, 부두 전면에 증심준설공사가 시행중임을 알고 있었으므로 승선하기 전 준설선과 배사관 등의 위치가 스텔라데이지의 안전한 계류작업을 위하여 충분히 안전한 여유수역을 확보하기 위하여 필요한 조치를 취한 다음 적절한 도선계획을 수립하여 스텔라데이지에 승선하는 즉시 선장에게 그 계획을 설명.협의한 후 도선지휘를 할 주의의무가 있으나 승선하기 전 증심준설공사 현장을 확인하지도 아니하였을 뿐만 아니라 스텔라데이지가 계류작업을 위하여 접근하는 사실조차 통보하지 아니하였고, 선장에게 도선계획에 대하여 설명하거나 협의하지도 아니하였을 뿐만 아니라, 계류예정 부두 부근 수역의 여유수심 등을 고려하여 천수효과의 최소화와 선박조종을 보조하기 위한 예인선의 효율의 극대화를 위하여 충분히 감속하였어야 하지만 과도한 속력으로 항진하는 바람에 전진타력을 적절하게 제어하지 못하여 과도한 속력에 따른 천수효과의 상승으로 인하여 선박을 부두와 평행하게 선회시켜서 정지시키는데 실패하여 선박을 부두에 접촉하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 350억원에 이르는 타인의 재산을 손상시키고, 2011년과 2012년 사이 세번의 해양사고를 반복하여 일으킨 사실 등을 고려할 때 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제1호의 규정을 적용하여 이 사람의 1종도선사 면허는 마땅히 취소되어야 하나, 같은 법 제65조의2 (불이익변경의 금지) 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 1종도선사 업무를 3개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C가 스텔라데이지의 보조도선사로서, 선박의 도선은 전적으로 주도선사의 책임과 판단 아래 수행되며 그 결과에 대한 실질적이고 법률적인 모든 책임도 주도선사에게 귀속되어 있고, 보조도선사는 주도선사의 지시에 따라 행동하도록 되어 있는 바, 주도선사인 해양사고관련자 B의 특별한 지시도 없었을 뿐만 아니라, 그의 지시에 따르지 아니하였다는 진술이나 이의제기도 없었고, 보조도선사로서의 도선보조업무는 충실히 이행한 것으로 인정할 수 있으므로 이 사람의 행위 중 어느 하나도 이 건 부두접촉사고의 발생과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어렵다 할 것이다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 부두운영자 겸 증심준설공사 시행자로서, 하역기기를 포함한 부두 시설에 대한 안전관리에 대한 선량한 주의의무를 다하여야 하는 책임이 있다 할 것이나 선박의 조종이 실패하여 부두와 접촉하는 위치까지 예견하여 하역기기의 위치를 선정하는 것을 기대하기는 불가능할 뿐만 아니라 통상 다른 선석으로 하역기기를 옮길 수 없는 형편이라면 선석의 중앙부분에 하역기기를 두는 것이 가장 안전한 조치라 인정할 수 있으며, 원료부두 전면해상에서 실시되고 있는 증심준설공사 관련하여 시행자로서 부두에 계류하기 위하여 접근하는 선박의 안전을 담보하는 조종지휘에 대한 지시나 감독, 결정을 하여야 하는 주의의무까지 부담하는 것으로 보기는 어렵다 할 것이다.그렇다면 해양사고관련자 D의 어느 행위도 스텔라데이지 주도선사의 부적절한 도선지휘의 결과로 발생한 이 건 부두접촉사고의 발생과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어렵다 할 것이다.다만, 부두의 안전관리와 관련하여 선박의 안전운항과 관련한 지식과 경험이 풍부한 사람으로 하여금 부두 안전관리 업무와 도선사와의 업무협의 등을 담당하게 하는 것이 이후의 잠재적 해양사고의 발생을 예방하는데 크게 기여할 것으로 인정되는 바, 이에 대한 충분한 검토를 요청한다.

마. 해양사고관련자 E해양사고관련자 E는 광양항 원료부두 제3, 4번 선석 수역 증심준설공사 수급인으로서, 원료부두 전면해상 증심준설공사 현장의 안전관리에 대한 책임이 있으므로 준설선단 및 해상설치물 등이 항로 통항선 및 원료부두 계류선박의 통항에 지장을 주지 않도록 충분한 여유수역을 확보해주고, 준설공사 수역 부근 부두에 계류하거나 출항하는 선박을 도선지휘하는 도선사의 요청이 있는 경우 공사를 중단하고 피항.대피하는 등의 조치를 취하여야 하는 의무가 있다 할 것이나, 사고발생 당시 준설선 및 배사관 해침목 등의 위치가 광양항 원료부두 제3번 선석에 계류하기 위하여 접근하는 스텔라데이지의 선박조종을 불가능하게 제한할 정도의 수역에 위치한 것으로 보기 어려우며, 또한, 준설공사 현장 부근 해역 도착 2시간 전에 스텔라데이지 주도선사로부터 이무런 요청이 없었으므로 부두로부터 500미터 정도의 거리를 유지한 상태에서 준설작업을 계속한 것을 두고 피항조치를 다하지 아니하였다고 보기는 어려우므로 해양사고관련자 D의 어느 행위도 이 건 부두접촉사고의 발생과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어렵다 할 것이다.그러나, 이 증심준설공사 시행 조건 중 하나인 안내선을 배치하지 아니한 것은 이 건 부두접촉사건의 발생과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기가 어렵다 할지라도 공사 시행 수역의 안전관리를 위해서는 꼭 필요하다 할 것이므로 이러한 행위에 대해서는 비난받아야 마땅할 것이다.또한, 증심준설공사 현장의 안전관리와 관련하여 선박의 안전운항과 관련한 지식과 경험이 풍부한 사람으로 하여금 공사 현장 안전관리 업무와 도선사와의 업무협의 등을 담당하게 하는 것이 이후의 잠재적 해양사고의 발생을 예방하는데 크게 기여할 것으로 인정되는 바, 이에 대한 충분한 검토를 요청한다.

4. 개선조치요청가. 여수지방해양항만청광양항 원료부두 전면 해상에서 증심준설공사를 시행하기 전 공사 시행자, 수급인, 하수급인, 도선사협회 대표자 등이 참여한 협의회를 가지고 선박의 안전한 운항을 위한 공사 진행계획, 준설선단의 피항 요청에 관한 사항과 함께 공사 현장의 환경보호를 위한 조치 등을 합의하고서도 광양항 원료부두 제3번 선석에 계류예정인 복수도선 대상인 스텔라데이지에 도선사가 승선하기 전①준설공사 현장의 수역이 선박 조종지휘하기에 적절한지를 확인하지도 아니하였을 뿐만 아니라②준설선단에 스텔라데이지의 계류예정 부근 해역 도착 2시간 전 그러한 사실을 통보하지 아니하고 2명의 도선사가 승선한 가운데 주도선사가 도선지휘하면서 항행하다가 전진타력을 제어할 수 있는 정도로 감속하지 아니한 채 과도한 속력으로 접근함으로써 전진타력 제어 및 적절한 위치에서 부두와 평행하게 선회.정지하는데 실패하여 스텔라데이지가 부두와 접촉하는 사고가 발생하였다.이 건 충돌사고와 관련하여 해양사고관련자 B가 2011년 7월 29일 파나마 선적의 매그놀리어(Magnolia)를 광양항 원료부두 제2번 선석에 계류시키기 위하여 도선지휘하던 중 이 건 충돌사고와 유사한 부두접촉사고가 발생하였으나 여수항도선사회에서는 아무런 조치 없이 수역이 제한된 상태에서 같은 부두에 계류하는 선박에 승선하여 도선지휘하게 하였고, 이 건 접촉사고 발생이 후 2012년 11월 17일 홍콩(Hong Kong) 선적의 포춘미라클(Fortune Miracle)을 도선지휘하던 중 파나마(Panama) 선적의 두쿰(Duqm)과 충돌사고가 발생하는 등 약 1년 6개월 사이 도선지휘 하던 중 3건의 해양사고가 발생하였음에도 여전히 특별한 제한이나 교육 없이 그대로 1급도선사로서의 도선지휘를 수행하게 하고 있다.아무리 해양안전심판원의 재결에 의한 징계가 확정되기 전이라 하더라도 여수항도선사회 전체 회원에 대한 신뢰성 유지를 위해서라도 자체적으로 도선지휘 업무에서 제외시키고 도선지휘 역량에 대한 재평가 등을 거쳐 도선지휘업무 수행 가능성 등을 확인하여 도선지휘업무 복귀를 결정하는 것이 사회 통념상 인정받을 수 있는 유사사고 재발방지를 위한 적절한 조치라 할 것이므로 여수지방해양항만청에서는 이를 위한 적절한 시스템을 수립.시행할 것을 요청한다.

나. 여수항도선사회여수항도선사회는 회칙으로 동일 선박에 2인 이상의 도선사가 승선하여 도선하는 경우에 동 선박의 도선은 전적으로 주도선사의 책임과 판단하에 수행하며 그 결과에 대한 실질적이고 법률적인 모든 책임도 전적으로 주도선사에게 귀속되는 것으로 규정되어 있으나, 승선 선박의 승무원들에게 도선지휘의 혼란을 초래할 수도 있을 뿐만 아니라 도선사들의 책임관계를 더욱 명확하게 하기 위해서라도 전체 도선 구간 중 구간을 나누어 일정 구간에 대하여 주도선사와 보조도선사가 각자의 책임아래 도선지휘하고, 비상사태로 인하여 한 도선사가 그의 책임구간에서 도선지휘를 할 수 없는 형편이 된 경우 다른 도선사가 대신 도선지휘를 하게 하는 것이 바람직한 것으로 보이는 바, 여수항도선사회는 복수도선 시스템의 개선.시행에 대하여 검토할 것을 요청한다.

5. 사고방지교훈가. 도선지휘를 위하여 승선하는 도선사는 도선지휘를 시작하기 전 선장에게 선박이 계류하는 부두와 접근 수역에 대한 충분한 정보와 계류예정 부두 접근에 따른 세부적인 선박조종지휘를 포함한 도선계획에 대하여 설명하고, 선박의 안전한 운항을 위하여 필요한 의무를 성실히 이행하여야 할 것이다.

나. 도선사가 승선하여 도선지휘하는 선박의 선장은 도선지휘에 대하여 일일이 간섭할 수는 없다 하더라도 조종지휘 상황이 통상의 예에서 벗어난 위험한 것임을 알았을 때는 조기에 이를 시정토록 촉구하는 등 안전한 운항을 위하여 필요한 조치는 적극적으로 하여야 할 것이다.

다. 부두운영자는 부두의 안전관리와 관련하여 잠재적 해양사고의 발생을 예방하기 위하여 선박의 안전운항과 관련한 지식과 경험이 풍부한 사람으로 하여금 부두 안전관리 업무와 도선사와의 업무협의 등을 담당하게 하는 것이 바람직할 것이다.

라. 증심준설공사 등 선박 통항량이 많은 해역에서 해상공사를 시행하는 자는 공사 현장의 안전관리와 관련하여 잠재적 해양사고의 발생을 예방하기 위하여 선박의 안전운항과 관련한 지식과 경험이 풍부한 사람으로 하여금 공사 현장 안전관리 업무와 도선사와의 업무협의 등을 담당하게 하는 것이 바람직할 것이다.

마. 도선사와 보조도선사의 책임관계를 명확하게 하고 도선지휘하는 선박 승무원들의 도선지휘에 대한 혼란을 방지할 수 있도록 복수도선 시스템을 개선.시행하는 것이 바람직할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 스텔라데이지가 광양항 원료부두 제3번 선석에 계류하기 위하여 접근하던 중 선박의 조종지휘가 적절하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 1종도선사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.