화물선 스카이 지니호ᆞ어선 제102신광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634257"></img><span style="display:none;"> 선 명 스카이 지니호제102신광호 선 적 항 제주시사천시 선박소유자 J해운(주)K 총 톤 수1,178.00톤79.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,492kw디젤기관ㆍ529kw 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사선장 면허의 종류1급항해사6급항해사 사고일시2014. 3. 22. 16:07경 사고장소북위 34도 56분 18초.동경 129도 10분 04초(부산광역시 영도구 태종대등대로부터 151도, 7.8마일 해상)</span> 스카이 지니호는 1990. 4. 13. 일본국(日本國) 소재 산중조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 1,178.00톤(길이 68.45 × 너비 12.00 × 깊이 7.30m), 디젤기관 1,492kw 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 예인선으로 2011. 12. 16. (사)한국선급에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2016. 12. 15.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 한국과 일본 사이를 왕래하며 철재를 운송하고 있는데, 한 항차는 평균 10일 정도 걸린다.

항해 당직은 3교대로 선장이 오전, 오후 08∼12시, 1등항해사가 04∼08시, 2등항해사가 00∼04시까지 각 수행하며, 당직에는 조타수가 1명 배치된다.이 선박은 2014. 3. 22. 14:50경 부산 감천항에서 선장을 포함한 선원 10명(한국 4명, 인도네시아 1명, 미얀마 5명)을 태우고 공선으로 일본 사카이항에서 철재를 선적하기 위해 출항하였다.해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등 항해사 A’이라 한다)은 이 선박이 부산항 관제보고선을 지날 무렵인 같은 날 15:50경 선교로 올라가서 2등항해사로부터 당직을 인계받고 알파 기능이 있는 레이더 1대를 탐지거리 3마일로 설정한 채 설정되어 있던 진침로 124도, 약 11노트로 항해하였다.1등항해사 A은 당직을 시작할 무렵 자선의 우현에 통발을 투망하는 어선 한 척이 지나간 후 같은 날 16:02경 이 선박의 10시 방향에서 다른 어선 1척(이후 ‘제102신광호’로 확인됨)이 남향하는 것을 레이더로 초인하였다.

이후 1등항해사 A은 쌍안경으로 얼핏 보니 형상물이 보이지 않아, 더 자세히 살피지 아니한 채 항행 중인 선박이라 생각하고 제102신광호가 피항선이므로 피해 갈 것이라고 생각하였다.같은 날 16:04경 1등항해사 A은 제102신광호가 피항조치 없이 계속 다가오자 VHF로 “102신광호 감도 있습니까”라며 3번 호출하였으나 응답이 없자 장음 1회와 단음 5회의 기적을 울렸다.충돌 약 10초 전 1등항해사 A은 기적을 울렸음에도 불구하고 제102신광호에서 어떤 조치를 하지 않자 조타수에게 수동조타로 할 것을 지시하고 우현 전타 명령을 내렸으나 미처 타효가 나타나기 전인 2014. 3. 22. 16:07경 부산광역시 영도구 태종대등대로부터 151도, 약 7.8마일 거리인 북위 34도 56분 18초ㆍ동경 129도 10분 04초 해상에서 이 선박의 좌현 중앙부와 제102신광호의 우현 선수가 약 60도의 교각으로 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 7m로 불고, 파고는 약 1.5m, 시정은 약 7마일이었다.한편, 제102신광호는 1997. 6. 26. 목포시 소재 한성조선에서 건조·진수된 총톤수 79.00톤(길이 27.37 × 너비 6.10 × 깊이 2.00m), 디젤기관 529kw 1기를 장치한 경남 사천시 선적의 강화츨라스틱조 장어통발어선으로 2013. 6. 27. 선박안전기술공단에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2017. 5. 16.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 부산광역시 기장군 대변항에서 출항하여 92-8, 92-9해구 등에서 장어통발조업을 하고 있으며, 한번 출항하면 15일 정도 조업한 후 귀항한다.이 선박은 2014. 3. 22. 15:30경 대변항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함하여 선원 9명을 태우고 출항하여 92-8해구, 92-9해구 등에서 장어통발조업을 하였다.선장 B는 2014. 3. 22. 15:30경 침로 약 180도, 속력 약 6노트로 조타하면서 장어통발을 투승하기 시작했으며, 이때 알파기능이 있는 레이더로 이 선박의 4시 방향 약 5마일 떨어진 지점에서 약 120도 방향으로 항행하는 스카이 지니호를 초인하였다.선장 B는 스카이 지니호가 이 선박 쪽으로 다가오는 것을 확인하고 멈추지는 않고 상대선이 자선의 선수를 먼저 지나갈 수 있도록 미속으로 전진하다가 정지하고 또 다시 전진하는 형태로 항해하였다.선장 B는 이렇게 진행하여도 스카이 지니호와 계속 가까워지는 것을 확인하였으나 조업에 열중하느라 별다른 조치를 취하지 않고 있다가 충돌 직전에 스카이 지니호를 인식하고 주기관 전속 후진을 하였으나 앞서 기술한 바와 충돌하였다.이 사고로 스카이 지니호는 좌현 중앙부 핸드레일이 약 10m 손상되고 좌현 선미 선체 수선하부 선체외판이 약 10m 함몰되었으며, 제102신광호는 선수 좌현 및 우현 불워크와 구상선수가 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 쟁점시계가 양호한 주간에 스카이 지니호는 침로 약 120도, 속력 약 9노트로 진행하고 있었으므로 항행 중인 동력선이고 제102신광호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’의 형상물을 게시하지 아니한 채 침로 약 180도, 속력 약 6노트로 진행하면서 장어통발을 투망하고 있던 중 충돌의 위험이 발생한 이 사건에서 제102신광호를 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 볼 수 있는지에 따라 항법의 적용이 달라지므로, 우선 이를 살펴 본다.나) ‘장어통발의 투망’이 ‘어로’에 해당하는지에 대한 검토어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 선박의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다(해사안전법 제2조제11호). 여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 어구가 대형이거나 수중저항이 커서 변침ㆍ변속이 어려운 경우 또는 변침ㆍ변속이 가능한 경우라 할지라도 변침ㆍ변속할 때 어구의 손상 도는 추진기 등 선체에 손상을 일으키는 경우로 볼 수 있다.장어통발은 긴 모릿줄에 약 7.5m간격으로 아릿줄을 달고 아릿줄 끝에 통발을 매단 어구를 사용하며, 약 6∼8노트의 속력을 유지하면서 투망을 하는 등 낚시 대신 통발을 사용한다.

이와 관련 ‘통발을 투망할 때의 속력이 통상 어로작업 중인 다른 선박보다 빠르다고 하여 통발이 조종성능을 제한하는 어구가 아니라고 할 수는 없으며, 장어통발투망이 ‘어로’에 해당한다는 것‘이 중앙해양안전심판원의 일관된 재결이다(중해심 제2009-20호ㆍ제2007-13호). 따라서 장어통발을 투망하고 있던 제102신광호는 어로에 종사하고 있는 선박이다.다) 등화 및 형상물에 대한 검토어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 실제로 어로 작업을 하고 있을 뿐만 아니라 어로 작업에 종사하고 있다는 등화ㆍ형상물을 표시하여야 한다.

그러나 등화ㆍ형상물 표시를 하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 어로작업선으로 인정하고 있다(중해심 제2009-20호ㆍ제2000-3호, 대법원 2000추43).여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 어선이 거의 정선되어 있거나 저속으로 항해하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해사가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계를 한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다.사안을 보건대, 제102신광호는 당시 약 6노트로 항해하면서 통발을 투망하고 있었으며, 연결되어 있는 어망(통발의 모릿줄과 통발)이 상당부분 수면에 드러나 있어 조금만 주의를 기울였다면 통발어구를 투망 중인 어선인 것을 확인할 수 있었다고 판단된다.

따라서 스카이 지니호의 1등 항해사가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계를 임하였다면, 제102신광호가 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우에 해당한다.라) 소결위에서 살펴본 바와 같이 제102신광호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 가지므로, 항행 중인 동력선인 스카이 지니호는 해사안전법 제76조(선박사이의 책무) 제2항에 따라 ‘어로에 종사하고 있는 선박’인 제102신광호의 진로를 피하여야 하고, 제102신광호는 스카이 지니호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 했지만 아래와 같이 이를 준수하지 아니하였다.2) 스카이 지니호의 경계소홀 및 피항동작 불이행선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 스카이 지니호 항해사는 당직을 시작할 무렵 이 선박의 우현에 통발을 투망하는 어선 한 척이 지나가는 것을 보았으며, 또한 레이더로 제102신광호를 초인하였다.

이러한 경우 항해사는 쌍안경 등을 통해 선박의 외관, 운항모습 및 수면상 어구의 존재 여부 등을 살펴보아야 했으나 막연히 형상물이 있는지 없는지만을 확인한 채 형상물이 보이지 않자, 주의 깊게 관찰했더라면 더 쉽게 보았을 수면에 드러나 있는 어망(통발의 모릿줄과 통발)을 보지 못한 채, 항행 중인 선박으로 오인하였다.또한 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 모든 선박은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다(해사안전법 제73조). 그러나 스카이 지니호의 항해사는 막연히 소형 선박인 제102신광호가 이 선박을 피해갈 것이라고 생각하여 충돌시까지 어떠한 조치도 취하지 아니하였다.이러한 스카이 지니호 항해사의 경계 소홀과 충돌을 피하기 위한 동작 미비는 이 충돌 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제102신광호의 피항협력 동작 불이행선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 하고(해사안전법 제63조) 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하면 주의환기 신호를 울려 상대선이 피항조치를 하도록 하거나 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

사안을 보건대 제102신광호의 선장은 조업에 신경 쓰다가 스카이 지니호의 위치 파악을 소홀히 하였고 충돌하는 순간까지 충돌의 위험성을 인지하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력을 전혀 하지 아니하였다. 이 경계소홀과 피항협력 동작의 미비는 이 충돌 사건의 발생에 기여하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 스카이 지니호가 항행 중 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 제102신광호를 항행 중인 동력선으로 착각, 제102신광호의 진로를 피하지 않아 발생한 것이나 제102신광호가 어로 작업을 하느라 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 스카이 지니호의 당직 항해사로서 적절한 경계를 하여 충돌을 회피할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 갑판에서 어구를 투망하는 선원들이나 이미 투하되어 수면에 드러나 있는 어망(통발의 모릿줄과 통발)을 발견하지 못하여 제102신광호의 운항 모습을 제대로 인식하지 못하고 또 제102신광호의 진로를 미리 피하지 아니하여 이 건 충돌을 일으킨 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제102신광호의 선장으로서 적절한 경계를 하여 충돌을 회피할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 피항선이 매우 가까이 접근하여 해당 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없는 경우임에도 적절한 경계를 유지하지 않았고 또 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 않아 이 건 충돌사고의 발생에 기여하였는 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람를 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항행 중인 동력선은 상대 선박이 어로에 종사하고 있는 선박인지 아닌지 의문이 있는 경우에는 어로에 종사하고 있는 선박으로 보아 미리 동작을 크게 취하여 상대 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박은 등화ㆍ형상물을 게시하여 주위를 항해하는 선박들에 자선의 상태를 알려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 스카이 지니호가 항행 중, 어로에 종사하고 있는 제102신광호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제102신광호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634255"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 스카이 지니호ㆍ어선 102신광호 충돌사건(부산해심 제2014-072호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 3. 22. 16:07경사고 장소(세계측지계)북위 34도 56분 18초.동경 129도 10분 04초(부산 태종대등대로부터 151도, 7.8마일 해상)</span>