화물선 스카이듀크호.화물선 레드네이커(RED NACRE) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613767"></img><span style="display:none;"> 선 명스카이듀크(SKY DUKE)호레드 네이커(RED NACRE)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613769"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시싱가포르(Singapore) 선박소유자J해운(주)K Nacre Pte., Ltd. 총 톤 수3,988톤38,364톤 기관종류.출력디젤기관.3,912킬로와트디젤기관.8,877킬로와트 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2006년 9월 8일 11시 43분경 사고장소북위 34도 40분 18초.동경 135도 14분 54초 지점[일본국 고베(神戶)항 제6방파제등대 기점 057도 290미터 해상]</span> 스카이듀크호는 총톤수 3,988톤, 길이 98.00미터, 출력 3,912킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 화물선으로, 1996년 6월 11일 부산광역시 소재의 M조선(주)에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 9월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 J해운(주)의 외항 정기화물운송사업용 컨테이너전용선으로 인천-부산-고베-오사카-미즈시마-부산-인천항을 순차적으로 운항해 왔으며, 2006년 9월 8일 11시 20분경 일본국 고베(神戶)항 록코아일랜드(六甲アイランド) 컨테이너부두 RC-5 안벽에서 하역작업을 종료한 후 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 15명이 승무한 가운데 컨테이너 화물 2,700톤을 적재하고 선수흘수 5.30미터, 선미흘수 6.50미터인 상태로 목적지인 오사카(大阪)항으로 가기 위하여 이안작업을 시작하였다.해양사고관련자 A는 이안작업을 진행하면서 고베신호소의 관제신호로서 “F”자가 점멸하는 것을 확인하고서 고베항 해상교통관제센터(KOBE PORT RADIO)와 VHF통신기로 교신하여 출항해도 좋다는 통보를 받았으며, 같은 시 25분경 계류줄을 완전히 풀고 계류할 때 투묘하였던 우현 닻을 감아올리면서 기관과 타를 사용하여 우선회하기 시작하였다.　 같은 시 30분경 고베항 제6방파제 등대 기점 061도 1,660미터 해상에서 양묘작업을 마친 이 선박은 진침로 247도로 정침하여 기관을 미속전진으로 고베중앙항로(神 中央航路) 북단으로 향하여 접근하기 시작하였으며, 이때 해양사고관련자 A는 상대선 레드네이커(RED NACRE)가 고베중앙항로 남단으로 진입하는 것을 발견하였다.“고베항 입항 매뉴얼(神 港入港マニュアル)”에 따라 항로의 북단에서 입항선과 출항선이 서로 마주칠 우려가 있는 경우 입항선이 항로로부터 벗어난 후 출항선이 항로로 진입하여야 함에도 해양사고관련자 A는 방파제 입구 부근인 관계로 자선이 진로우선권이 있는 것으로 잘못 이해하였을 뿐만 아니라 고베항 해상교통관제센터로부터 출항하여도 좋다는 통보를 받은 관계로 고베중앙항로로 계속 접근하였다.같은 시 37분경 고베항 제6방파제등대 기점 058도 1,090미터 해상에서 속력 6노트 정도로 항진하는 가운데 해양사고관련자 A는 기관을 반속전진으로 하여 항행하기 시작하였으며, 같은 시 38분경 고베항 제6방파제등대기점 057도 920미터 해상에서 6.5노트 정도로 항진하는 가운데 상대선 레드네이커가 선수좌현 69도 1,280미터 정도까지 접근하였을 때 기관을 미속전진으로 감속하였다.해양사고관련자 A는 상대선이 방위변화 없이 충돌의 위험을 가진 채 접근하고 있었으나 방위변화 등은 확인해 보지도 아니한 채 막연히 상대선의 선수 전방을 통과하여 항로로 진입할 수 있을 것으로 생각하여 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 한 가운데 계속 고베중앙항로 북단으로 향하여 접근하였다.같은 시 41분경 고베항 제6방파제등대기점 049도 530미터 해상에서 상대선 레드네이커가 선수 좌현 70도 530미터까지 접근하자 해양사고관련자 류명수는 충돌의 위험을 느낀 나머지 기관을 전속후진하고 좌현전타 하였으나 2006년 9월 8일 11시 43분경 북위 34도 40분 18초.동경 135도 14분 54초 지점인 일본국 고베항 제6방파제등대 기점 057도 290미터 해상에서 선수방위가 210도인 상태에서 스카이듀크호의 우현 측 구상선수부와 레드네이커 우현 중앙부분이 충돌교각 70도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 바람은 없고 시정은 양호한 상태였다.한편 레드네이커(RED NACRE)는 총톤수 38,364톤, 길이 225미터, 출력 8,877킬로와트인 싱가포르(Singapore) 선적의 강조 화물선으로 2006년 9월 8일 06시 46분경 일본국 일본국 효고(兵庫)현 히가시하리마(東播磨)항에서 인도인 선장과 인도인 및 필리핀인으로 구성된 선원 23명, 동승자 2명이 승선한 가운데 석탄 28,367톤을 적재하여 선수흘수 6.78미터, 선미흘수 8.21미터인 상태에서 나이카이(內海)도선사의 도선지휘 아래 목적지인 고베항 제2구 동부 제1공구 계류시설인 KS-3 안벽으로 향하여 출항하였다.같은 날 10시 40분경 이 선박이 고베근해제1호(神 沖第１ )등부표 서방의 도선사인계지점에 도착하자 고베항 입항 도선지휘를 위한 한신(阪神)도선사(이하 “레드네이커 도선사”라 한다)가 승선하여 내해도선사로부터 인계를 받아 도선지휘하면서 고베중앙항로로 향하여 계속 항진하였다.같은 날 11시 24분경 이 선박이 고베중앙항로 남단 입구로부터 1마일 정도 해상을 지날 때 고베항 제2신호소의 관제신호가 총톤수 40,000톤 미만의 선박은 자유롭게 출입항할 수 있는 신호인 “F”문자가 점멸하고 있는 것을 확인한 레드네이커 도선사는 고베항 해상교통관제센터를 VHF 통신기로 호출하여 곧 고베중앙항로로 진입하게 됨을 통보하였다.레드네이커 도선사로부터 입항보고를 받은 고베항 해상교통관제센터는 레드네이커 도선사에게 도선사가 승선하지 아니한 스카이듀크호가 곧 출항하니 주의하여 입항하라고 통보하였는데, 레드네이커 도선사는 이 선박에 승선하기 전 도선사사무소에서 같은 날 11시 30분경 도선사가 승선하지 아니한 스카이듀크호가 출항한다는 정보를 입수하여 이미 그러한 사실을 알고 있었다.같은 시 26분경 이 선박은 고베항 제6방파제등대 기점 146도 2.54마일 해상에서 진침로 330도로 침로를 변경하고 기관을 항내전속으로 하여 10.5노트 정도로 정침하고서 목적지인 고베항 제2구 동부 제1공구 계류시설(神 港第２ の東部第１工 の係留施設)로 향하여 입항하는 사실을 표시하기 위하여 제2대표기와 “E” 문자기 및 숫자“1”기를 게양한 상태로 고베중앙항로 남단 입구로 접근하기 시작하였다.같은 시 29분경 이 선박은 고베중앙항로 남단 입구로 진입하였는데, 이때 레드네이커 도선사는 록코아일랜드 컨테이너부두 RC-5 안벽 부근에 있는 스카이듀크호를 선수우현 20도 정도 방향으로 관측하였으나 아직 항로로 향하여 항진하지 아니한 상태인 관계로 자선이 먼저 고베중앙항로 북단 입구를 먼저 통과할 수 있을 것으로 생각하면서 항로 중앙을 따라 계속 항진하였다.레드네이커 도선사는 같은 시 33분경 선박이 고베항 제6방파제등대 기점 143도 1.37마일 해상을 지날 때 계류장소가 가까워지자 기관을 반속전진으로 감속하였으며, 이때 상대선 스카이듀크호가 고베중앙항로 북단 입구로 향하여 접근하는 것을 확인하였으나 도선사가 승선하지 아니하여 VHF 통신기로 호출하여도 응답하지 아니할 것으로 생각하여 스카이듀크호와 정보교환 및 동정확인을 위한 교신을 시도하지도 아니한 채 계속 항진하였다.같은 시 38분경 선박이 고베항 제6방파제등대 기점 134도 1,120미터 해상에서 9노트 정도의 속력으로 항진하는 가운데 레드네이커 도선사는 상대선 스카이듀크호를 선수우현 28도 1,280미터로 확인하고서 기관을 미속전진으로 감속하였으며, 방위변화 없이 계속 접근하여 충돌의 위험이 있는 상황임에도 상대선이 고베항 제7방파제 부근으로 약간 선회하여 항로로 진입하면 우현 대 우현으로 지나갈 것으로 생각하여 경고신호를 하지 아니하였을 뿐만 아니라 계류작업을 보조하기 위하여 고베항 제6남방파제 부근에서 대기하고 있는 예인선을 보내 주의를 환기하는 등의 조치를 취하지 아니한 채 계속 항진하였다.이때 스카이듀크호의 동정을 감시하고 있던 레드네이커 선장은 레드네이커 도선사에게 스카이듀크호를 가리키면서 위험하다고 이야기하였으나 레드네이커 도선사가 이미 통화한 것으로 이야기 한 까닭에 안전하게 통과하는 것으로 생각하여 아무런 조치도 취하지 아니하였다.같은 시 41분경 선박이 6.6노트 정도의 속력으로 고베항 제6방파제등대 기점 111도 480미터 해상을 지나면서 선수우현 27도 530미터까지 접근한 상대선 스카이듀크호가 계속 그대로 접근하자 레드네이커 도선사는 불안한 나머지 기적으로 경고신호를 2회 울리면서 기관을 정지한 채 타력으로 계속 항진하였다.같은 시 42분경 레드네이커 도선사는 계류준비를 위하여 자선의 좌현 후방에 예인줄을 잡으면서 충돌의 위험을 느낀 나머지 기관 전속후진과 동시에 좌현전타를 명하였으나 같은 시 43분경 자선의 선수방위가 320도 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 스카이듀크호는 선수부분이 굴곡손상을 입고, 레드네이커는 우현외판 중앙부분에 파공이 발생하여 이 파공을 통하여 밸러스트탱커가 침수되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 고베중앙항로고베중앙항로는 서측의 고베항 제6방파제와 제6남방파제, 동측의 제7방파제 사이에 남북으로 길이 3,800미터, 폭 500미터로 설정된 항로로서 고베항 제2구 및 제3구의 계류시설에 입.출항하는 선박의 통항로이다.록코(六甲)아일랜드는 고베중앙항로의 동측, 동서로 뻗은 제7방파제로부터 북측 650미터 정도 거리에 있으며, 스카이듀크호의 계류장소인 RC-5 안벽은 록코아일랜드 남측 해안에 설치된 컨테이너터미널 중 하나로서 고베중앙항로 북단 출입구로부터 동방 1.6마일 정도 떨어져 있고, 레드네이커의 목적지인 고베항 제2구 동부 제1공구 계류시설인 KS-3 안벽은 록코아일랜드 북방 연안에 위치하고 있다.2) 고베중앙항로에서의 항행관제고베중앙항로로 입항하는 선박에 대한 관제신호는 포트아일랜드(Port Island) 남측 부두 동단에 위치한 고베신호소 및 포트아일랜드 남동단에 위치한 고베제2신호소의 옥상에 설치된 전광판에 알파벳 기호로 표시하는 바, “F” 문자의 점멸은①총톤수 40,000톤 이상(탱커의 경우는 총톤수 1,000톤 이상)의 입항선은 항로 밖에서 출항선의 진로를 피하고,②총톤수 40,000톤 이상(탱커의 경우는 총톤수 1,000톤 이상)의 출항선은 운항을 정지한 채 대기하고③총톤수 40,000톤 미만(탱커의 경우는 총톤수 1,000톤 미만)의 선박들은 자유롭게 입.출항할 수 있음을 의미한다.3) 고베항 입항매뉴얼(Port of Kobe Entry Manual)고베항은 고베중앙항로의 폭을 500미터로 확장하면서 관제대상선박을 총톤수 15,000톤에서 40,000톤 이상의 선박으로 변경되면서 관제신호가 “F” 문자의 점멸인 경우 총톤수 40,000톤 미만의 선박이 자유롭게 입.출항할 수 있게 되었다.고베항 항만관리자는 해사관계자 및 관련기관들과의 검토를 거쳐 입.출항 선박의 안전을 확보하기 위하여 작성한 “고베항 입항매뉴얼(Port of Kobe Entry Manual)”에 2006년 4월 위 변경사항을 반영한 개정판을 각 선박회사 및 대리점 등을 통하여 각 선박에 배포하여 입.출항하는 선박들이 위 매뉴얼을 숙지한 다음 선교의 잘 보이는 곳에 비치하여 두고 입.출항할 때 잘 활용할 수 있도록 하고 있다.이 매뉴얼에는 고베중앙항로의 항로관제 변경에 따른 안전대책으로서 관제신호가 “F” 문자 점멸일 때는 일본국「港則法」상의 ‘항로 항법’ 준수를 명확하게 하고 있을 뿐만 아니라, 고베중앙항로 통항선 운항조정 실시요령에 있어서도 항로항행선 우선통항을 원칙으로 하고, 특히 항로 북단 입구 부근에서 선박의 폭주가 예상될 때는 입항선이 항로에서 완전히 벗어난 후 출항선이 진입하도록 대리점을 통하여 관련된 선박에 요청하여 조정함과 동시에 VHF 통신기 등을 활용하여 서로의 동정을 확인하는 등 주의하여 항행하도록 하고 있다.4) 원인고찰가) 항법의 적용이건 충돌사고는 일본국「港則法」규정에 의한 특정항(特定港)인 고베항 항계안의 항로인 고베중앙항로 북단 입구 부근에서 항로를 따라 입항하던 레드네이커와 출항하기 위하여 항로로 진입하던 스카이듀크호 사이의 충돌사고이므로 일본국「港則法」규정에 따라 항로항행선 우선통항을 원칙이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.일본국「港則法」규정의 적용에 있어서 방파제부근에 항로가 방파제 밖의 수역까지 연장된 경우라도 “항로항법”에 대하여 “방파제입구부근에서의 항법”이 우선적용 되어야 한다는 해석이 오랜 기간에 걸쳐서 확립되어 있으나, 고베중앙항로 북단 입구 부근에서 서로 마주칠 우려가 있을 때는 “고베항 입항매뉴얼”의 지침에 따라 입항선이 항로를 완전히 벗어난 후 출항선이 항로로 진입하도록 조정하였어야 한다.따라서 스카이듀크호는 록코아일랜드 RC-5 안벽에서 이안하여 고베중앙항로 북단 입구 부근으로 접근하면서 레드네이커가 이미 항로를 따라 입항하고 있는 것을 확인하였으면 상대선과 항로 북단 입구 부근에서 마주칠 우려가 있는지 여부를 확인하고 그러한 우려가 있을 때는 즉시 운항을 정지하고 상대선과 VHF 통신기 등으로 교신하여 목적지 및 운항의도 등을 확실히 파악하여 항로 북단 입구 부근에서 마주치지 아니하도록 하였어야 하며, 레드네이커는 항로를 따라 입항하는 선박이기는 하나 도선사가 승선하여 도선지휘하는 가운데 이미 상대선 스카이듀크호가 출항하는 사실을 알고 있었을 뿐만 아니라 상대선이 이안하여 항로 북단 입구 부근으로 접근하는 것을 확인하였으므로 상대선과 VHF 통신기 등으로 교신하여 운항의도 등을 확실히 파악하고, 상대선의 의도가 의문스러우면 “의문신호”를 발하거나 계류작업 보조용으로 대기하고 있는 예인선을 보내 주의를 환기시키는 등 충돌을 피하기 위한 협력을 다하였어야 한다.나) 스카이듀크호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소레드네이커가 이미 항로를 따라 입항하고 있는 것을 확인하고서도 상대선과 항로 북단 입구 부근에서 마주칠 우려가 있는지 여부를 확인하거나 상대선과 VHF 통신기 등으로 교신하여 목적지 및 운항의도 등을 확실히 파악하지 아니한 채 막연히 안전하게 통항할 수 있는 것으로 생각하여 선박의 운항을 정지하는 등 상대선을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하였다.다) 레드네이커의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소도선사가 승선하여 도선지휘하는 가운데 이미 상대선 스카이듀크호가 출항하는 사실을 알고 있었고 상대선이 이안하여 항로 북단 입구 부근으로 접근하는 것을 확인하고서도 상대선과 VHF 통신기 등으로 교신하여 운항의도 등을 확실히 파악하지 아니하였을 뿐만 아니라, 상대선이 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근하고 있음에도 “의문신호”를 발하거나 계류작업 보조용으로 대기하고 있는 예인선을 보내 주의를 환기시키는 등 충돌을 피하기 위한 협력을 다하지 아니하였다.라) 이 건 충돌사고의 발생에 기여한 상태요소고베항 해상교통관제센터에서는①레드네이커가 항로를 따라 입항하는 가운데 스카이듀크호가 출항하여 고베중앙항로 북단 입구 부근에서 마주칠 우려가 있는 상황임에도 양 측에 출항 또는 입항하는 선박이 있으니 주의하여 항행하라고 통보하는 정도의 소극적인 관제로 일관하였고,②고베항 입항매뉴얼의 지침에도 불구하고 레드네이커와 스카이듀크호가 고베중앙항로 북단 입구 부근에서 마주칠 우려가 있는 상황임에도 스카이듀크호의 출항시간을 조정하지 아니하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 출항선인 스카이듀크호가 고베중앙항로로 진입하면서 항로를 따라 항행하고 있는 레드네이커의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 레드네이커가 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 스카이듀크호의 선장으로서 록코아일랜드 RC-5 안벽에서 이안하여 고베중앙항로 북단 입구 부근으로 접근하면서 레드네이커가 이미 항로를 따라 입항하고 있는 것을 확인하였으면 상대선과 항로 북단 입구 부근에서 마주칠 우려가 있는지 여부를 확인하고 그러한 우려가 있을 때는 즉시 운항을 정지하고 상대선과 VHF 통신기 등으로 교신하여 목적지 및 운항의도 등을 확실히 파악하여 항로 북단 입구 부근에서 마주치지 아니하도록 하였어야 함에도 이를 이행하지 아니한 채 막연히 안전하게 통항할 수 있는 것으로 생각하여 선박의 운항을 정지하는 등 상대선을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니함으로써 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정되며, 이는 징계기준의 ‘경과실에 의한 경손사고’에 해당된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 항해계획을 수립할 때 기항지의 정보를 충분히 수집하여 지역 특별항법규정 등을 정확하게 파악.반영하여야 할 것이다. 특히, 고베항에 입항하는 선박은 고베항 입항매뉴얼(Port of Kobe Entry Manual) 최신판을 입수하여 그 지침을 준수함으로써 선박의 안전을 도모하여야 할 것이다.

나. 일본국 고베항 해상교통관제센터의 입출항 선박에 대한 적극적인 관제가 이행되지 아니하는 바, 고베항에 기항하는 선박의 선박소유자 또는 안전관리자는 이점을 주지하여 선박의 안전운항에 주의를 기울이도록 선장을 지도.감독하여야 할 것이다.

다. 항로 등 좁은 수로에서 서로 마주칠 우려가 있을 때 양 선박은 VHF 통신기 등으로 교신하여 미리 서로의 동정정보를 제공하여 서로의 동정을 예견할 수 있도록 함으로써 적기에 안전한 운항을 위한 필요한 조치를 취할 수 있도록 하는 것이 바람직할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 출항선인 스카이듀크호가 고베중앙항로로 진입하면서 항로를 따라 항행하고 있는 레드네이커의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 레드네이커가 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.