화물선 수암호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629323"></img><span style="display:none;"> 선 명수암호 선 적 항제주 선박소유자J(주) 총 톤 수1,204톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629325"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 1,618킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명2등항해사 면허의 종류4급항해사(BS-D4-04-0164) 사고일시2007년 10월 30일 01시 40분경 사고장소북위 34도 34분 39초.동경 138도 56분 30초 지점(일본 미코모토시마 등대 북동방 약 200미터 지점)</span> 수암호는 총톤수 1,204톤, 길이 64.51미터, 너비 12.50미터, 깊이 6.00미터인 제주시 선적의 강조 화물선으로 1994년 8월 1일 부산광역시 소재의 남성조선소에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 11월 3일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2007년 10월 29일 17시 00분경 선장 B, 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”라 한다) 등 12명이 승무한 가운데 일본 지바현 키사라즈항 키미츠(KIMTSU)부두에서 무연탄(COKE) 1,369톤을 적재하고 선박의 복원성 확보를 위하여 이중저탱크에 밸러스트 워터(BALLAST WATER) 약 600톤을 주입한 후, 선수흘수 약 4.05미터, 선미흘수 약 5.05미터인 상태에서 출항하여 동해항으로 가기 위하여 사가미나다(SAGAMINADA)를 통과하고, 미코모토시마(MIKOMOTO SHIMA) 남단쪽을 향하였다.2등항해사 A는 같은 날 23시 45분경 선장과 당직을 교대하기 위하여 조타실에 올라갔으며, 당시 속력은 10.5노트(기관 RPM 230), 침로는 228도로 자동조타상태였고, 제2번 알파(ARPA) 레이다를 6마일 레이지(RANGE)로 작동하고 있었다.당직교대 시 선장 B는 2등항해사 A에게 본선의 위치가 계획된 항로에서 약 1.8마일 우측으로 벗어나 있고 선수 좌현측에서 반대방향으로 열을 지어 항해하는 다수의 선박이 있는 것과 기본적인 주의사항을 주지시킨 후에 조타실을 떠났다.2등항해사 A는 다음 날인 10월 30일 01시 00분경 선위를 측정하여 원침로에서 약 2마일 우측으로 벗어나 있는 것을 확인하고 침로를 조정하기 위하여 침로를 208도로 하고 가던 중 같은 날 01시 20분경 미코모토시마(MIKOMOTO SHIMA) 남단 쪽에서 3척의 선박이 좌측에서 우측으로 항로를 가로지르는 것을 보고 항행상의 위험을 느껴 침로를 240도로 변침하면서 당초 항로인 미코모토시마(MIKOMOTO SHIMA) 남단 쪽으로 가는 대신 시모다(SHIMODA) 남단과 미코모토시마(MIKOMOTO SHIMA) 북단 사이를 통과하기로 하였다.평소 이 항로는 선장 B가 2등항해사 A에게 미코모토시마(MIKOMOTO SHIMA) 남단의 넓은 수역을 지나도록 지시하여 항로선을 그쪽으로 긋고 운항하였으며, 불가피하게 시모다(SHIMODA) 남단과 미코모토시마(MIKOMOTO SHIMA) 북단 사이의 좁은 수역을 통과하고자 할 때에는 선장의 사전 허락을 받도록 하였으나 2등항해사 A는 이 당시 전방에서 오는 배들을 피하느라 이미 배의 위치가 미코모토시마(MIKOMOTO SHIMA) 북단 쪽으로 치우쳐 있는 것으로 판단하고 선장에게 보고하지 않은 채 01시 20분경 임의로 시모다(SHIMODA) 남단과 미코모토시마(MIKOMOTO SHIMA) 북단의 좁은 수역 쪽으로 항로를 변경한 것이다.이후 2등항해사 A는 대축적 해도가 구비되어 있지 않은 상태에서 시모다(SHIMODA) 남단과 미코모토시마(MIKOMOTO SHIMA) 북단 사이의 좁은 수역을 통과하면서 당시 사용 중인 일본해도(W80)에서 이 섬의 북단에 수심 13미터 해역이 있다는 것만 확인하고 레이더에 의한 선위확인을 제대로 하지 않아 배가 압류되는 것을 모른 채 목측에 의해 항해 하던 중, 수중에 암초가 있다는 것을 인지하지 못하고 그 위를 지나다가 2007년 10월 30일 01시 40분경 미코모토시마 등대 북동방 약 200미터 지점인 북위 34도 34분 39초.동경 138도 56분 30초의 수중암초에 선저가 닿아 좌초하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 시정은 양호하고 바람은 남서풍이 초속 10미터 정도로 불었으며, 파고는 약 3미터인 상태였다.선장 B는 좌초 시의 “쿵”하는 충격을 느끼고 바로 조타실로 올라와 기관을 정지하고 항만당국에 사고보고를 한 다음 2등항해사 A에게 선체의 파손정도를 확인토록 지시하였다.2등항해사 A는 선원실에 있던 선원들과 함께 손상부위를 확인한 결과, 선수 스러스터 룸(THRUSTER ROOM)과 기관실 하부가 파공되어 해수가 유입되고 있는 것을 알게 되었다.2등항해사 A에 의하여 파공부위를 확인한 선장 B는 배가 좌초된 상태로 약 3미터 높이의 파랑에 의하여 심하게 동요되자 선원들의 생명에 위험을 느껴 퇴선명령을 하였다.같은 날 06시 00분경 모든 선원은 구명벌(LIFE RAFT)을 타고 퇴선한 후 주변에 대기 중이던 일본 구난선에 의하여 모두 구조되어 시모다(SHIMODA)항으로 후송되었다.이 사고로 인하여 파공된 연료유탱크에서 기름이 유출되어 일본 구난업체에서 방제작업 및 선박구조작업을 하였다.

2.증 거가.증거세목1) 일본해난심판소 사고발생통보2) 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”이라 한다)에 대한 조사관 질문조서3) 2등항해사 A가 제출한 수암호 항해일지, 좌초지점 표시해도, 해기사면허증, 선원수첩, 선박국적증서, 선박검사증서, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서, 중간인증심사확인, 기관일지, 보험관련 서류, 선원명부, 법무법인삼양인증서 각 사본4) J주식회사 대표이사 C 작성의 수암호 좌초사건 공문 사본5) 선장 B의 해난보고서 사본6) 2등항해사 A에 대한 제1회 심판조서나.증거설명1) 사고발생 일시 및 장소는 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 수암호 항해일지 사본 및 일본해난심판소 사고발생통보의 기재에 의하여2) 수암호의 제원, 출항 경위, 당직 교대할 때 선장이 2등항해사에게 주지시킨 사항, 항해당직업무의 수행, 사고가 발생할 때까지의 항행경로 및 운항경위, 사고발생 후의 조치 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술 및 기재에 의하여3) 평소 이 항로는 선장 B가 2등항해사 A에게 미코모토시마 남단의 넓은 수역을 지나도록 지시하여 항로선을 그쪽으로 긋고 운항한 사실, 불가피하게 시모다 남단과 미코모토시마 북단 사이의 좁은 수역을 통과하고자 할 때에는 선장의 사전 허락을 받도록 하였으나 2등항해사 A가 당시 전방에서 오는 배들을 피하느라 이미 배의 위치가 미코모토시마 북단 쪽으로 치우쳐 있는 것으로 판단하고 선장에게 보고하지 않은 채 01시 20분경 임의로 시모다 남단과 미코모토시마 북단의 좁은 수역 쪽으로 항로를 변경한 각 사실은 2등항해사 A에 대한 제1회 심판조서 및 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여4) 2등항해사 A가 대축적 해도가 구비되어 있지 않은 상태에서 시모다 남단과 미코모토시마 북단 사이의 좁은 수역을 통과하면서 당시 사용 중인 일본해도(W80)에서 이 섬의 북단에 수심 13미터 해역이 있다는 것만 확인하고 레이더에 의한 선위확인을 제대로 하지 않아 배가 압류되는 것을 모른 채 목측에 의해 항해 중, 수중에 암초가 있다는 것을 인지하지 못하고 그 위를 지나다가 앞에서 기술한 (1)의 사고일시 및 장소에서 수중암초에 선저가 닿아 좌초한 사실은 2등항해사 A에 대한 제1회 심판조서 및 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재, 2등항해사 A가 제출한 수암호 좌초지점 표시해도 사본에 의하여5) 당시의 기상 및 해상상태는 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여6) 선장 B가 좌초시 “쿵”하는 충격을 느끼고 바로 조타실로 올라와 기관을 정지하고 항만당국에 보고한 다음 2등항해사 A에게 선체의 파손정도를 확인토록 지시한 사실은 2등항해사 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여7) 2등항해사 A가 선원실에 있던 선원들과 함께 손상부위를 확인한 결과, 선수 스러스터 룸(THRUSTER ROOM)과 기관실 하부가 파공되어 해수가 유입되고 있는 것을 알게 된 사실, 2등항해사 A에 의하여 파공부위를 확인한 선장 B는 배가 좌초된 상태로 약 3미터 높이의 파랑에 의하여 심하게 동요되자 선원들의 생명에 위험을 느껴 퇴선명령을 한 사실, 2007년 10월 30일 06시 00분에 모든 선원이 구명벌(LIFE RAFT)을 타고 퇴선한 후 주변에 대기 중이던 일본 구난선에 의하여 모두 구조되어 시모다(SHIMODA)항으로 후송된 사실, 이 사고로 인하여 파공된 연료유탱크에서 기름이 유출되어 일본 구난업체에서 방제작업 및 선박구조작업을 한 각 사실은 2등항해사 A에 대한 제1회 심판조서 및 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재, J주식회사 대표이사 C 작성의 수암호 좌초사건 공문 사본 및 선장 B의 해난보고서 사본 중 이에 부합하는 내용의 기재를 각각 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항해당직근무항해당직을 담당하는 해기사는 선장의 대행자이며, 항상 선박의 안전항해에 일차적인 책임을 져야 하고, 운항환경상의 일체의 변화에 따른 시각, 청각 및 기타의 이용가능한 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하는 등 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.또한, 항해당직을 담당하는 해기사는 당직업무 수행 중 선박이 계획항로를 따라가고 있는지를 확인하기 위하여, 사용가능한 모든 항해장비를 이용하여 충분히 자주 조타침로, 선위 및 속력을 확인하여야 한다.그러나 수암호 2등항해사는 항해당직업무를 수행하면서 선박의 위치확인을 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 경계를 소홀히 하여 미코모토시마(MIKOMOTO SHIMA) 남단으로 통과하라는 선장의 지시를 어기고 선장의 허락없이 북쪽으로 통과하다 수중암초에 좌초되는 결과를 초래하게 되었다.2) 해도사용에 대한 적절성 여부수암호에 비치된 미코모토시마(MIKOMOTO SHIMA) 주변 해역의 해도가 소축적 해도만 구비되어 있음에도 당직항해사가 미코모토시마 북단에 수심 13미터 해역이 있는 것만 확인하고 이 해역으로 진입하는 것은 매우 위험하였는데도 여기에 대한 대비책을 수립하지 아니하고 즉흥적으로 계획침로를 변경하였다는 것은 선원의 상무로서 일반적인 행동원칙에 벗어난 적절치 않은 행위이다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 2등항해사가 일본 미코모토시마 부근 해상을 항해하면서 계획된 항로에서 벗어나 선장의 허락없이 좁은 위험수역인 미코모토시마 북단과 시모다 남단 사이를 택하여 항해 중 레이더로 선위확인을 제대로 하지 않아 배가 섬 쪽으로 밀리는 것을 모른 채 목측에 의하여 항해하다 미코모토시마 북단의 수중암초에 선저가 닿아 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 수암호의 2등항해사로서 섬이 산재해 있는 좁은 수역을 항행하면서 항상 적절한 경계를 유지하고, 선박이 계획항로를 따라가고 있는지를 확인하기 위하여 자주 조타침로와 선위 및 속력 등을 확인하여야 함에도 일본 미코모토시마 부근 해상을 항해하면서 자선의 전방에서 항로를 가로지르는 선박들을 피하기 위하여 원침로 보다 우측으로 운항하다 선장의 허락없이 섬 북단의 좁은 해역에 수중암초가 있다는 것을 모르고 레이더로 선위확인도 제대로 하지 않아 배가 떠밀리는 것을 모른 채 목측에 의하여 무리하게 통항하다 수중암초에 선저가 닿아 좌초에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

5.교훈당직항해사가 예정항로를 벗어나 다른 침로로 항해할 때에는 반드시 선장에게 허락을 득하고 선장의 지시에 따라 항해하여야 하고, 대축적 해도가 없는 상태에서 아무런 대비책 없이 소축적 해도를 사용하여 즉흥적으로 계획침로를 변경하는 것은 사고의 위험을 부르는 행위임을 명심하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 수암호 당직항해사가 선장의 허락 없이 계획된 항로를 벗어나 좁은 수로로 진입하면서도 선위확인을 소홀히 하여 수중암초에 선저가 닿아 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629321"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-004호(2008. 1. 16)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명화물선 수암호 좌초사건해양사고관 련 자A(수암호 2등항해사, 4급항해사)사건개요총톤수 1,204톤 출력 1,618킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강조 화물선 수암호가 2007년 10월 29일 17시 00분경 일본 키사라즈항 키미츠부두에서 무연탄 1,369톤을 적재하고 선장 B를 포함 총 12명이 승선한 가운데 일본 혼슈 남단을 서향하던 중 선위확인을 소홀히 하여 다음날인 10월 30일 01시 40분경 일본 미코모토시마등대 북동방 약 200미터 거리인 북위 34도 34분 39초.동경 138도 56분 30초 위치의 수중암초에 좌초되어 바우스러스터룸(bow thruster room)과 기관실에 파공 및 침수가 되었으며, 같은 날 06시 00분경 전 선원이 구명정을 이용하여 퇴선한 사건임.주 문이 좌초사건은 수암호 당직항해사가 선장의 허락 없이 계획된 항로를 벗어나 좁은 수로로 진입하면서도 선위확인을 소홀히 하여 수중암초에 선저가 닿아 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항선장에게 보고하지 않고 계획된 항로에서 벗어나 무리하게 항해 중 선위확인을 소홀히 한 것을 원인으로 판시함.교 훈당직항해사가 예정항로를 벗어나 다른 침로로 항해할 때에는 반드시 선장에게 허락을 득하고, 선장의 지시에 따라 항해하여야 하고, 대축적 해도가 없는 상태에서 아무런 대비책 없이 소축적 해도를 사용하여 즉흥적으로 계획침로를 변경하는 것은 사고의 위험을 부르는 행위임을 명심해야 한다.주 제 어 선박위치확인, 좁은 수역, 수중암초, 좌초참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력 이 없습니다.