화물선 송림페리3호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618063"></img><span style="display:none;"> 선 명송림페리3호 선 적 항목포시 선박소유자B 총 톤 수199.00톤 기관종류.출력디젤기관 493킬로와트 2기 해양사고관련자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618065"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 면허의 종류3급항해사 사고일시2010년 9월 10일 05시 47분경 사고장소북위 34도 41분 41초.동경 126도 12분 37초(해남군 시하도등대로부터 진방위 약 258도, 약 1.6마일 해상)</span> 송림페리3호는 2010년 4월 1일 경남 고성군에 있는 J조선소에서 진수.건조된 총톤수 199.00톤, 길이 42.60미터, 너비 9.60미터, 깊이 2.50미터의 선미선교형 강조 화물선(카페리선)으로 연속최대출력 493킬로와트의 디젤기관 2기와 나선추진기 2기에 의하여 추진되며, 2010년 6월 8일 선박안전기술공단으로부터 항행구역을 평수구역 제7구 및 제8구로 한정하는 조건으로 최초 정기검사를 받았다.이 선박은 목포 북항과 신안군 일대의 도서지방 사이를 오가며 차량을 실어 나르던 중 2010년 9월 10일 04시 40분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 3명이 승무한 가운데, 25톤짜리 덤프트럭 6대와 트럭기사 6명을 태우고 흘수 미상의 상태로 목포 북항에서 같은 선주 소유의 송림페리1호와 함께 하의도선착장을 향하여 출항하였다.이때 해양사고관련자 A는 관계당국의 승선공인을 받지 아니한 채 2010년 9월 5일경 송림페리3호의 선장으로 승무하면서 목포 북항과 장산도, 목포 북항과 조도 사이만 각 1회 왕복한 상태로, 목적지인 하의도선착장에 기항해본 적이 없었다.

그래서 송림페리1호를 뒤따라 항해하기로 하였다. 그럼에도 해양사고관련자 A는 출항에 앞서, 향도선(嚮導船) 송림페리1호 선장과 함께 항로상의 수로상황과 주의사항 등을 검토하여 항해 및 향도 방법을 협의.결정하지 아니하고, 그저 송림페리1호를 뒤따라가기로만 하였다.이들 두 선박은 목포 북항에서 달리도와 눌도, 달리도와 외달도 사이의 좁은 수로를 거쳐 시아해에 진입하였다. 이후 함께 서진하다가 송림페리1호는 불무기도 동방 해상에서 장산수도 입구를 향하여 직항진침로 약 208도, 약 13노트로 앞서가고, 송림페리3호는 외달도 남서방 약 1마일 해상에서 직항진침로 약 217도, 약 12노트의 속력으로 뒤따라갔다.

그러다보니, 두 선박의 간격이 점점 벌어졌다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618067"></img>(해상교통관제센터 레이더 상 송림페리3호 및 송림페리1호의 항적도)해양사고관련자 A는 같은 날 05시 40분경 선수우현 쪽에서 1.0마일 가량 앞서가던 송림페리1호 선장으로부터 속력을 올리라는 전화연락을 받고 속력을 약 13노트로 올렸다. 그리고 같은 날 05시 42분경 점점 멀어지는 송림페리1호를 따라잡기 위하여 대포탄과 그곳에서 서쪽으로 약 200미터 떨어진 곳에 위치한 기본수준면상 2.3미터 높이의 간출암(아래에서는 그냥 “간출암”이라 한다.)

사이를 통과하기로 하고, 진침로 약 207도로 변침하였다.이로 인하여 송림페리3호가 송림1호와는 달리 간출암 쪽으로 진행하자, 송림페리1호 선장이 같은 날 05시 46분경 해양사고관련자 A에게 우변침하여 안좌도 쪽으로 붙어서 내려오라고 전화하였다.해양사고관련자 A는 직접 키를 잡고 위성항법장치 플로터(GPS Plotter)로 선위를 확인하면서 항해하다 송림페리1호 선장으로부터 우변침하라는 전화연락을 받고, 순간적으로 선수우현 측 지근거리에 간출암이 존재하는 사실을 망각한 채 같은 날 05시 46분경 진침로 약 226도로 우변침하였다.이 무렵 해양사고관련자 A와 사무장이 조타실에서 육안경계를 실시하고 있었지만, 아무도 우현 전방에 있는 간출암을 보지 못하였다.

그런데 우변침한지 약 1분이 지난 같은 날 05시 47분경 진침로 약 226도, 약 13노트의 속력으로 항해하던 송림페리3호의 좌현중앙부 선저가 해남군 시하도등대로부터 진방위 약 258도 방향으로 약 1.6마일 떨어진 북위 34도 41분 41초.동경 126도 12분 37초 부근 해상에 위치한 간출암 위에 좌초되었다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 4～6미터로 불고, 해상에는 높이 0.5미터 안팎의 잔잔한 물결이 일었다.

조위는 고조 후 약 3시간 7분으로 기본수준면 상 약 161센티미터였고, 조류는 낙조 최강기로 2.0노트 안팎의 남류가 흘렀다.해양사고관련자 A는 강한 충격에 좌초사실을 인식하고, 곧바로 주기관을 정지하면서 앞서가던 송림페리1호 선장에게 좌초사실을 알렸다.송림페리3호는 선저외판이 간출암에 꽂힌 상태로 대기하다가 같은 날 12시 25분경 조위가 높아져 자력으로 이초한 뒤, 좌초 후 줄곧 옆에서 대기하던 송림페리1호에 예인되어 같은 날 13시 00분경 장산도 북강선착장에 기항, 덤프트럭을 내려주었다.

이어 공선상태로 하의도에 들러 화물차를 싣고 목포 북항에 입항하여 양륙하였다.이 사고로 좌현중앙부 선저외판에 직경 약 40센티미터의 파공이 생겼으므로, 송림페리3호는 같은 날 16시 00분경 목포항에 있는 유달조선소에 상가, 수리비 약 996만원을 들여 손상부위를 수리하였다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항해계획수립의 미흡가) 막연한 향도선 추수(追隨)송림페리3호 선장은 목적지인 하의도선착장에 기항해본 적이 없었기 때문에 목포 북항을 출항하기에 앞서 자매선 송림페리1호를 뒤따라가기로 하였다. 목포 북항에서 하의도선착장으로 가려면, 지형적 제한이 따르고 조류가 강하게 흐르는 좁은 수로를 여러 번 통과하여야 하는데다, 항로 주위에 수중암초가 많으므로 미리 수로조사를 실시하여 수로상황을 숙지하고 있어야 한다. 특히 다른 선박을 뒤따라 항해할 경우 침로 및/또는 속력의 차이로 두 선박의 간격이 벌어질 수 있으므로 항해 중 취할 속력, 변침지점, 침로 등을 미리 협의해두어야 한다.그러나 이들 두 선박은 그러한 협의 없이, 그저 뒤따라가기로만 약속한 상태에서 항해를 시작함으로써 항해 중 두 선박의 간격이 벌어졌다.

그 결과 송림페리3호가 앞서가는 송림페리1호를 따라잡으려고 무리하게 가항폭(可航幅) 약 200미터에 불과한 대포탄과 간출암 사이를 통과하려고 침로를 변경하였고, 송림페리3호의 의중을 알지 못한 송림페리1호 선장은 송림페리3호에게 우변침하여 뒤따라오라고 요청하게 되었던 것이다.나) 항로선정 부적절시아해에는 목포구와 정등해를 연결하는 시아해항로가 설정되어 있다. 외달도 남방해상에서 하의도선착장으로 가는 선박은 이 시아해항로를 따라 남하하다가 시하도 등대를 확인한 다음, 장산수도로 접근하면 안전하다.

그러나 송림페리1호는 항정(航程)을 단축하려고 항로를 벗어나 간출암과 화도 사이의 좁은 수로를 통과하였다. 특히 향도선 송림페리1호가 간출암과 화도 사이를 통과하였음에도, 송림페리3호 선장은 송림페리1호를 따라잡으려고 임의로 항로를 변경, 그보다 더 좁은 대포탄과 간출암 사이를 통과하는 항로를 취하였다. 이처럼 매우 좁은 곳을 통과할 경우 예상에서 약간만 벗어나도 곧바로 좌초될 수 있다.2) 선위확인과 무의식적인 변침가) 선위확인항해 중 주기적으로 선위를 확인하면 항행장애물을 향하여 진행하는지 알 수 있는데, 송림페리3호는 위성항법장치 플로터로 선위를 확인하며 항해하였다.

위성항법장치 플로터에 내장된 해도에는 대포탄과 간출암이 모두 나타나 있었고, 위성항법장치는 주기적으로 선위를 표시해주므로 문제되지 아니한다. 다만, 선장이 주의를 소홀히 하여 항행장애물의 존재를 망각하였다는데 문제가 있다.나) 무의식적인 변침송림페리1호를 따라잡으려고 항로를 이탈, 대포탄과 간출암 사이로 진행하는 송림페리3호를 본 송림페리1호 선장이 안좌도 쪽으로 붙어 내려오라고 전화하였다. 송림페리3호 선장은 선위확인을 통하여 간출암을 우현 전방에 두고 항해하는 줄 알고 있었음에도, 송림페리3호 선장으로부터 우변침하라는 전화연락을 받자 순간적으로 우현 전방에 간출암이 존재하는 사실을 망각하고, 무의식적으로 우변침하였다.

그럼으로써 송림페리3호가 우현전방에 위치한 간출암을 향하여 진행하게 되었다.3) 경계선장이 위성항법장치 플로터로 선위를 확인하면서 직접 키를 잡고 조선하는 가운데, 사무장이 옆에서 육안경계를 실시하였다. 만약 이들이 간출암을 보고 있었더라면 간출암을 향하여 변침하지 아니 하였을 것이다. 하지만 아직 날이 어두운데다 간출암이 수면에 거의 닿아 미처 간출암을 육안으로 보지 못하였기 때문에 간출암을 향하여 변침하게 되었다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 송림페리3호가 항해 중 취할 속력, 변침점, 침로 등에 관하여 미리 협의하지 아니하고 막연하게 송림페리1호를 뒤따라 항해함으로써, 속력차로 인하여 두 선박의 간격이 벌어지자 앞서가는 송림페리1호를 따라잡으려고 임의로 항로를 변경하고 대포탄과 그곳에서 약 200미터 떨어진 곳에 위치한 간출암 사이로 접근하다 향도선 송림페리1호로부터 우변침하라는 연락에 무의식적으로 우현 전방에 있는 간출암 쪽으로 변침하여 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 송림페리3호의 선장으로서 목포 북항에서 하의도선착장으로 가면서 항로사정을 잘 몰라 송림페리1호를 뒤따라 항해하고자 할 때에는 앞서가는 송림페리1호의 항적을 벗어나면 수중암초에 좌초할 위험성이 높으므로 항해에 앞서 송림페리1호 선장과 항로상의 항행장애물, 주의사항 등을 함께 세밀하게 검토하고, 항해 중 취할 속력, 침로 및 변침점 등을 협의.결정하여 송림페리1호의 항적을 정확하게 추수(追隨)하여 좌초위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이러한 사전준비를 소홀히 한 채 항해에 착수함으로써 항해 중 송림페리1호와 간격이 벌어지자 송림페리1호를 따라잡으려고 임의로 항로를 변경하여 무리하게 대포탄과 그곳에서 약 200미터 떨어진 간출암 사이를 향하여 진행하던 중 송림페리1호로부터 우변침하라는 연락을 받고 엉겁결에 간출암 쪽으로 변침한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 치밀한 항해계획수립송림페리3호가 좌초직전 무의식적으로 우변침하지 아니하였거나 무리하게 좁은 수로의 통과를 시도하지 아니 하였더라면, 이 건 사고는 발생하지 아니 하였을 것이다. 하지만 이는, 항로사정을 몰라 다른 선박을 뒤따라 항해하면서 항해계획을 제대로 수립하지 아니하였기 때문에 일어난 현상인 바, 출항에 앞서 향도선 선장과 함께 항로상의 항행장애물, 주의사항 등을 세밀하게 검토하고, 항해 중 취할 속력, 침로 및 변침점 등을 협의.결정한 다음 항해에 착수하였어야 한다.

이러한 항해계획에는 선단항해 중 항로를 변경하려면 사전에 향도선에게 그러한 사정을 통보하여야 한다는 점도 포함되어야 한다.

나. 안전한 항로선정어느 곳에서 목적지로 항해할 때는 가장 지름길을 택하는 것이 경제적이다. 하지만 항로의 선정은 안전을 우선시하여야 하고, 항정단축 등 경제성은 안전이 확보된 연후에 고려하여야 한다. 항행장애물을 얼마나 떨어져 통과할 것인지는 항해의 목적, 흘수상태, 기상 및 해상상태, 선위확인의 정도(精度) 및 승무원의 능력 등 당해 선박이 처한 당시의 사정과 조건을 충분히 고려하여 결정하여야 할 사항이지만, 최소한 어느 정도 예상이 빗나가더라도 좌초되지 아니할 정도의 여유를 확보하여야 한다.

다. 변침 전 선위 및 진로전방 확인이 건 사고에서 송림페리3호 선장이 향도선 송림페리1호 선장으로부터 우변침하라는 연락을 받자, 순간적으로 우현전방에 항행장애물이 있는 사실을 망각하고 우변침하였다. 이러한 착오를 방지하기 위해서는 현재의 선위와 변침 후의 진로전방을 확인한 연후에 변침하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항해계획을 수립하지 아니한 채 다른 선박을 뒤따라 항행함으로써 위험한 항로로 진입을 시도하다 항행장애물 쪽으로 변침하게 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.