화물선 세창프런티어호.냉동운반선 유로스타(EURO STAR) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631027"></img><span style="display:none;"> 선 명세창프런티어호 유로스타(EURO STAR) 선 적 항제주시킹스타운(KINGSTOWN) 선박소유자K해운(주)(대표자 C)M 쉽핑(M SHIPPING INC.) 총 톤 수4,416톤4,364톤 기관종류.출력디젤기관 6,619Kw 1기디젤기관 6,415마력(4,784Kw)1기 해양사고관련자AB 직 명 2등항해사3등항해사 면허의 종류3급항해사항해사 사고일시2005년 6월 2일 23시 55분경 사고장소북위 34도 17분 36초.동경 128도 12분 12초(세존도등대로부터 154.3도, 13.7마일 해상)</span> 세창프런티어호는 1988년 1월 일본국 M조선소에서 건조.진수한 총톤수 4,416톤, 길이 134.78미터, 너비 20.00미터, 깊이 14.70미터이고, 디젤기관 6,619Kw 1기를 장치한 강조 화물선으로 2010년 5월 1일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2항사 A”라 한다)를 포함한 선원 14명이 승선하고 부산 감천항 54번석에서 잡화 약 900톤과 차량 37대를 적재한 후 2005년 6월 2일 19시 05분경 같은 항을 출항하여 제주항으로 향하였다.이 선박은 예정침로를 따라 진침로 217도, 속력 14～14.8노트로 항해하다가 같은 날 23시 00분경 침로를 진침로 240도로 변침하였다.2항사 A는 같은 날 23시 35분경 조타실로 올라가서 안개로 인하여 시정이 0.4～0.5마일로 제한된 것과 자선의 침로와 속력이 진침로 240도, 약 14.5노트인 것을 확인하고 선수 약 8마일 거리에서 마주치는 상태로 접근하는 선박 2척을 레이더로 관측한 후 같은 시 45분경 전직자인 3항사 D과 항해당직을 교대하였다.이 선박은 2대의 레이더 중 건조시 설치하였던 레이더(3MA-850-7CA 2)가 화면상태가 좋지 아니하고 원거리 탐지가 안되는 등 상태가 불량하다고 선장이 수리를 요청하여 2005년 5월 14일부터 17일까지 3MA-5110레이더로 교체하여 설치한 후 같은 해 7월 14일에는 한국무선국관리사업단 부산지사로부터 전파법에 의한 정기 및 변경검사를, 같은 달 28일에는 감천항에서 한국선급으로부터 레이더 교체에 대한 검사를 각각 받았다.2항사 A는 타수 최춘부와 근무하면서 같은 날 23시 45분경 선수방향 약 4마일 거리에서 진침로 약 060도 속력 약 15노트로 접근하는 상대선(충돌 후 유로스타로 밝혀짐)과 약 4.8마일 거리에서 또 다른 선박이 접근하는 것을 레이더로 관측하였다.2항사 A는 안개로 인하여 시정이 0.3～0.4마일로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니한 채 상대선이 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 같은 시 50분경 침로를 250도로 변침하였다.2항사 A는 250도로 변침하여 항해중 약 0.3마일 거리에서 상대선의 영상이 레이더에서 보이지 아니하자 위험하다고 판단하여 타수 최춘부에게 우현전타를 지시하였으나 같은 날 23시 55분경 세존도등대로부터 154.3도 방향 13.7마일 거리인 북위 34도 17분 36초.동경 128도 12분 12초 해상에서 유로스타의 선수 우현측과 세창프런티어호의 선수 좌현측이 직각으로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 엷은 안개로 시정이 0.2～0.3마일로 제한되었고, 북서풍이 초속 8～10미터로 불었으며, 파고는 1.5미터였다.한편 유로스타(EURO STAR)는 1984년 6월 12일 일본국 N조선소에서 건조.진수한 총톤수 4,364톤, 길이 100.98미터, 너비 16.40미터, 깊이 10.00미터 이며, 디젤기관 6415마력(4,784Kw) 1기를 장치한 세인트빈센트(ST. VINSENT) 국적이고 킹스타운(KINGSTOWN) 선적인 강조 냉동운반선이다.이 선박은 해양사고관련자 3등항해사 B(이하 “3항사 B”라 한다)를 포함한 선원 19명이 승선하고 2005년 6월 2일 06시 00분경 중국 다롄(大連)항을 공선으로 출항하여 부산항으로 향하였다.3항사 B는 진침로 084도, 속력 약 14.8노트로 항해중 같은 날 19시 55분경 전직자 1항사와 항해당직을 교대하고 타수 미얀마 선원 E와 근무하면서 예정침로를 따라 항해하다가 같은 날 21시 35분경 진침로 057도로 변침한 후 같은 날 23시 00분경 우현정횡 후 20도 방향 약 1마일 거리에서 약 16노트로 추월하는 선박을 관측하였다.3항사 B는 레이더 2대의 탐지거리를 각각 6마일과 12마일로 두고 진침로 057도, 속력 약 14.8노트로 항해중 안개로 인하여 시정이 0.3～0.4마일로 제한된 상태에서 같은 날 23시 40분경 알파레이더로 정선수 방향 6마일 거리에서 접근하는 상대선(충돌 후 세창프런티어호로 밝혀짐)의 침로와 속력을 진침로 236도, 속력 15노트로 관측하였으나 무중신호도 울리지 아니하고 선장에게 보고하지 아니한 채 상대선이 우현 대 우현으로 통과할 것으로 판단하였다.3항사 B는 충돌 약 10분전 세창프런티어호와 약 5마일로 접근되었을 때 상대선과 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 좌현측으로 5도 변침하고 침로를 진침로 052도로 한 후 최근접점(CPA)이 0.8마일 확보된 것으로 판단하고 세창프런티어호에 알리기 위하여 초단파무선전화(VHF)로 호출하였으나 응답을 듣지 못하였다.3항사 B는 진침로 052도, 약 14.8노트로 항해중 세창프런티어호가 약 1마일 거리에서 유로스타 선수를 횡단하려는 것으로 판단한 후 0.8마일 거리에서 홍등을 보고 0.5마일로 접근되었을 때 선장에게 보고하려 하였으나 기관실 전화번호로 잘못 돌려 보고하지 못한 상태에서 세창프런티어호가 우변침하는 것을 눈으로 보고 위험을 느꼈으나 우현측의 추월선 때문에 우변침을 하지 못하고 약 500미터 전방에서 좌현전타 하였으나 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 양 선박은 회두하면서 유로스타 선미 우현측과 세창프런티어호의 좌현측이 2차 충돌하였다.이 후 세창프런티어호 선장 F는 침실에 있다가 충돌의 충격을 느끼고 조타실로 올라가서 전속전진 상태의 기관을 정지하고 상대선과 손상부를 확인하였으며, 해양경찰서로 사고발생 통보 후 같은 달 3일 09시 50분경 제주항에 입항하였으며, 유로스타 선장 도브로크바신 발레리(DOBROKVASHIN VALERIY)는 같은 날 23시 55분경 침실에서 충돌의 충격을 느끼고 조타실로 가서 조선을 지휘하고 같은 달 3일 00시 10분경 세창프런티어호측과 선명, 피해상황, 연락처 등을 교환한 후 같은 날 03시 30분경 사고장소를 출발하여 같은 날 09시 15분경 부산항에 입항하였다.이 충돌로 세창프런티어호는 선수에서 좌현측으로 약 20미터 거리의 외판이 약 5미터×6미터 크기로 파손 및 굴곡되었고, 유로스타는 정선수부가 직경 약 3미터 크기로 파손되고 선수 우현측 불워크가 길이 방향으로 5미터 손상되었으며 우현측 구명정과 거주구역 일부가 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 안개로 인하여 시계가 제한된 상태에서 발생한 것으로 해상교통안전법 제27조와 국제해상충돌예방규칙 제19조에서 규정한 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법이 적용된다.

(2) 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 다른 선박이 존재함을 레이더만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하여야 하며 그러한 상태에 있다면 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하여야 하고, 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 가능한 한 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 한다.자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 박근상태를 피할 수 없는 선박은 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 감속하여야 하고, 필요한 경우 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하며, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 극히 조심하여 항행하여야 한다.

(3) 세창프런티어호측의 운항상황세창프런티어호는 부산 감천항을 출항하여 같은 날 23시 45분경 세존도 남동방 약 15마일 해상을 진침로 240도, 속력 14.5노트로 항해중 선수방향 약 4마일 거리에서 약 15노트로 접근하는 유로스타를 레이더로 관측하였으나 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 당시의 시정이 안개로 인하여 0.3마일로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니한 채 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 유로스타와 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하여 충돌 5분전 진침로 250도로 소각도 변침한 후 레이더 화면에서 약 0.3마일 거리에 있던 상대선이 사라지자 위험하다고 판단하여 박근상태에서 우현전타 함으로써 우현측으로 회두중 충돌하였다.

(4) 유로스타(EURO STAR)의 운항상황유로스타는 중국 다롄(大連)항을 출항하여 같은 날 23시 40분경 세존도 남방 약 15.7마일 해상을 진침로 057도, 속력 14.8노트로 항해중 정선수 방향 약 6마일 거리에서 약 14.5노트로 접근하는 세창프런티어호를 레이더로 관측하였으나 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고, 당시의 시정이 안개로 인하여 0.3마일로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하였으며, 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 무중신호도 취명하지 아니한 채 침로만 진침로 057도에서 052도로 소각도 변침하고 항해하다가 세창프런티어호측이 우변침하는 것을 보고 박근상태에서 좌변침 함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 유로스타가 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 자선의 정횡 전방에 있는 세창프런티어호와 박근상태에서 좌변침하여 발생한 것이나 세창프런티어호가 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 하니하는 등 시계제한상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청하였고, 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하여 해양사고조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인기여비율은 세창프런티어호측이 40퍼센트, 유로스타(EURO STAR)측이 60퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 세창프런티어호 2등항해사로서 세존도 남동방 약 15마일 해상을 진침로 240도, 속력 14.5노트로 항해중 선수방향 약 4마일 거리에서 약 15노트로 접근하는 유로스타를 레이더로 관측하였으나 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 당시의 시정이 안개로 인하여 0.3마일로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니한 채 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 유로스타와 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하여 충돌 5분전 진침로 250도로 소각도 변침한 후 레이더 화면에서 약 0.3마일 거리에 있던 상대선이 사라지자 위험하다고 판단하여 우현전타 하는 등 시계제한상태에서 적절한 운항을 하지 아니하여 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 유로스타의 3등항해사로서 세존도 남방 약 15.7마일 해상을 진침로 057도, 속력 14.8노트로 항해중 정선수 방향 약 6마일 거리에서 약 14.5노트로 접근하는 세창프런티어호를 레이더로 관측하였으나 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고, 당시의 시정이 안개로 인하여 0.3마일로 제한되었으나 선장에게 보고하지 아니하였으며, 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 무중신호도 취명하지 아니한 채 침로만 진침로 057도에서 052도로 소각도 변침하고 항해하다가 세창프런티어호가 변침하는 것을 보고 박근상태에서 좌변침 함으로써 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되나 외국인으로 권고의 실익이 없어 동인에 대하여 권고하지 아니한다.

4.사고방지교훈모든 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고, 다른 선박이 존재함을 레이더만으로 탐지한 선박은 박근상태로 되고 있는지 혹은 충돌의 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태에 있는지의 여부를 판단하고 그러한 상태에 있다면 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하여야 하며, 그 동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 가능한 한 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하는 등 제한된 시계에서의 항법을 철저히 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 유로스타가 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 자선의 정횡 전방에 있는 세창프런티어호와 박근상태에서 좌변침하여 발생한 것이나 세창프런티어호가 충분히 여유있는 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 안전한 속력으로 감속하지 아니하는 등 시계제한상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.