화물선 세창빅토리호.모래운반선 신흥707호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622983"></img><span style="display:none;"> 선 명세창빅토리호신흥707호 선 적 항제주시보령시 오천면 선박소유자J캐피탈(주)(주)K 총 톤 수4,245톤2,512톤 기관종류.출력디젤 7,060킬로와트 1기디젤 2,800마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선 장 면허의 종류2급항해사2급항해사 사고일시2006년 11월 19일 04시 42분경 사고장소북위 34도 46분 26초.동경 126도 23분 11초 지점(전남 목포항내 몽하도등대 약 040도 방향, 약 900미터 해상)</span> 세창빅토리호는 1992년 7월 일본 M조선(주)에서 진수된 총톤수 4,245톤(길이 117.16미터, 너비 17.5미터, 깊이 9.00미터), 디젤주기관 7,060킬로와트 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선(카훼리선)으로서 목포항과 제주항 사이를 매일 왕복운항하고 있다.이 선박은 2006년 11월 19일 01시 48분경 목포항에 입항하여 삼학도 외항부두 12번 선석 안벽에 출항자세로 우현접안하여 하역작업을 시작하여 같은 날 02시 30분경 작업을 완료하고 곧바로 선적작업을 시작하였다.이 선박은 같은 날 04시 10분경 잡화 16톤과 차량 12대의 적재를 완료하고 같은 시 37분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 비롯한 선원 13명이 승선한 가운데 제주항을 향하여 출항하였다.선장 A는 부두 안벽을 벗어나면서 선수 약 0.6마일 거리에서 목포해경정의 인도 아래 자선의 진로 전방을 가로지르는 자세로 해경부두를 향하여 줄지어 아주 느린 속력으로 이동하거나 표류하고 있는 중국 어선 4척과 약 1.5마일 거리에서 입항하고 있던 상대선을 육안 및 레이더로 확인하였다.선장 A는 중국 어선들에 대하여 자선의 출항 항로를 비워줄 것을 요구하는 뜻으로 기적을 여러 차례 울렸으나 어선들이 별다른 반응이 없자 수로 한가운데에 있는 제1번 묘박지 내에서 표류하고 있던 마지막 중국 어선을 지나 수로의 중앙부까지 진행한 다음 우현으로 대각도 변침하여 목포구 쪽으로 출항할 생각으로 침로를 약 230도로 정침하고 속력을 약 9～10노트까지 증가시키며 항진하였다.이 때 선장 A는 그대로 항행하면 입항하고 있던 상대선과 수로의 중앙부에서 충돌할 가능성도 있음을 인지하였으나 VHF 교신을 하면서 충분히 좌현 대 좌현으로 교행할 수 있을 것으로 판단하고 항해를 계속하였다.선장 A는 같은 날 04시 38분경 VHF 채널 14번을 통하여 “여객터미널 앞 입항선.

여기 출항선입니다. 감도 있어요?”라며 상대선을 호출하였는데 상대선이 “예, 감도 좋습니다”라고 대답을 하였으나 자선 VHF의 수신기능에 일시적인 장애가 생겨 이를 듣지 못하고 같은 내용으로 재차 호출하였다.선장 A는 상대선으로부터 아무런 응답을 듣지 못하자 같은 시 39분경 다시 상대선을 호출하였고, 상대선이 “들려요”라고 응답하였음에도 응답이 없는 것으로 오인하고 목포해상교통관제센터(이하 “관제센터”라고 한다)를 호출하여 “항무목포, 입항선 선명이 뭡니까?”라고 질문하자 관제센터는 “신흥707 대답합니다......신흥707입니다”라고 응답하였다.이 역시 듣지 못한 선장 A는 같은 시 40분경 “항무목포, 세창빅토리 감도있습니까?”라고 관제센터를 재차 호출하였고, 관제센터가 “말씀하세요......세창빅토리 말씀하세요”라고 응답하였음에도 선장 A는 다시 한 번 “감도있습니까?”라고 호출하였고 관제센터에서는 “세창빅토리 말씀하세요”라고 응답하였다.이 때 자선 VHF의 일시적인 수신기능 장애가 해소되어 비로소 관제센터의 응답을 수신한 선장 A는 “예, 수고하십니다, 출항보고하겠습니다....”며 관제센터에 출항보고를 시작하였다.관제센터에서는 같은 시 41분경 아직 출항보고가 완료되지 아니한 가운데 “(신흥707호가) 용당부두로 갑니다”, “세창빅토리, 신흥707 용당부두로 가요”라고 입항선의 목적지를 알려주었으며, 이에 선장 A는 “예, 그 배 호출해도 대답을 안합니다”라고 응답하였다.이후 선장 A는 자선이 제1번 묘박지 내에 있던 마지막 중국어선을 통과하기 전에 상대선이 알아서 우현으로 변침하여 자선과 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 막연히 속단하고 항해를 계속하다가 중국어선을 거의 통과할 무렵인 충돌 약 1분 전까지도 상대선이 계속하여 자선에 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 전속 후진을 하였으나 피하지 못하고 같은 시 42분경 목포항내 몽하도등대 약 040도 방향, 약 900미터 해상인 북위 34도 46분 26초.동경 126도 23분 11초 지점에서 자선의 정선수부와 신흥707호의 좌현 선미부가 선수미선교각 약 97도로 충돌하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 6～10미터로 불고, 파고는 약 0.5미터로 일었으며, 시정은 양호하였다.한편, 신흥707호는 1985년 2월 일본 N조선에서 진수된 총톤수 2,512톤(길이 88.00미터, 너비 14.50미터, 깊이 7.70미터), 디젤주기관 2,800마력 1기를 장치한 충남 보령시 오천면 선적의 강조 모래운반선으로서 주로 서해에서 모래채취 작업을 하며 1달에 7～20회 정도 목포항을 입출항하는 선박이다.이 선박은 2006년 11월 17일 23시 50분경 목포항 용당부두에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)를 비롯한 선원 11명이 승선한 가운데 출항하여 목적지인 어청도 남서방 12마일 EEZ해상에 도착하여 모래 약 2,300루베를 채취.적재한 후 같은 달 18일 19시 00분경 목포항을 향하여 출발하였다.선장 B는 예정항로를 따라 항해를 하다가 같은 달 19일 03시 15분경 하남적도를 통과하면서 항무목포에 입항보고를 하고, 같은 날 03시 50분경 목포구를 통과한 후 같은 날 04시 36분경 대반동을 지나면서 진침로 약 095도, 속력 약 7노트로 정침하였다.이 무렵 선장 B는 제1번 묘박지 부근에서 해경부두를 향하여 아주 느린 속력으로 이동 중이거나 표류 중인 4척의 중국 어선과 어선들 너머로 세창빅토리호가 출항하고 있는 것을 육안으로 확인하였다.같은 날 04시 38분경 선장 B는 세창빅토리호가 VHF 14번 채널을 통하여 위와 같이 자선을 호출하는 것을 듣고 이에 응답을 하였으나 상대선이 아무런 반응을 보이지 아니하였는데도 막연히 상대선이 제1번 묘박지 내에 있는 마지막 중국 어선을 지나면서 곧바로 우현 변침하여 자선과 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 용당부두를 향하여 수로의 중앙 부분을 따라 항해를 계속하였다.같은 시 40분 26초경 선장 B는 제1번 묘박지에 이르러 용당부두에 접안하기 위하여 기관을 정지하고 전진타력으로 서서히 우현 변침하기 시작하였으나 상대선이 표류하고 있던 마지막 중국 어선을 지나서도 우현변침하지 아니하고 계속하여 자선을 향하여 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 기적을 울리면서 기관을 작동하여 우현전타하였으나 피하지 못하고 자선의 선수가 약 133도로 회두할 무렵에 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 세창빅토리호의 정선수부가 굴곡되는 손상을 입었고, 신흥707호는 좌현선미 갑판 등이 파손되고 선원 1명이 부상을 입었으나, 양 선박 모두 자력항해가 가능하여 세창빅토리호는 목포항 제1번 묘지로, 신흥707호는 용당부두로 각각 이동하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1)항법의 적용이 충돌사고의 경우 개항의 항계 안에서 발생한 사고이므로 선박의 충돌 방지를 위하여 지켜야 할 항법, 신호 기타 운항에 관하여 개항질서법에 규정이 있는 때에는 해상교통안전법에 우선하여 적용되는바(해상교통안전법 제4조), 개항의 항계 안과 항계의 부근에 있는 선박은 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 항행하여야 하고(개항질서법 제15조제1항), 관할 지방해양수산청장이 고시한 항계 내에서의 항법에 관한 고시를 준수하여야 한다(같은 법 제13조제6항).다음으로 충돌장소가 가항폭이 0.6～0.8마일에 불과한 좁은 수로 내라는 점에서 해상교통안전법 제17조(좁은 수로 등)의 적용여부가 문제되나 좁은 수로의 한 가운데인 제1번 묘박지에서 해경부두에 이르는 사이에서 표류하거나 항행 중이던 중국 어선들로 인하여 출항선인 세창빅토리호가 처음부터 좁은 수로의 오른쪽 끝쪽으로 항해할 수 있는 상황이 아니었으므로 이 규정을 적용하기에는 무리가 따른다.마지막으로 이 충돌사고의 경우 상호시계 내에서 목포항 삼학도 외항부두 12번 선석에서 출항하여 진침로 약 230도, 속력 약 10노트로 항해하던 세창빅토리호와 용당부두를 향하여 진침로 약 107도, 속력 약 7노트로 입항하던 신흥707호 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 적용여부가 문제되는바, 표류하고 있던 중국 어선들을 피해 수로의 중앙부로 진출하던 세창빅토리호가 피항선으로서 우현으로 변침하여 피항하는 것은 현실적으로 불가능하다는 점과 중국 어선들이 불을 밝히고 있어서 입항선이 짧은 시간에 중국 어선들 사이로 출항선의 움직임을 제대로 파악할 수 없었다는 점에서 이 규정 역시 적용될 수 없다 할 것이다.따라서 이 충돌사고의 경우 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무) 규정이 적용된다고 할 것이므로 출항선의 진로 전방에서 표류 중인 중국 어선들로 인하여 양 선박이 수로의 한 가운데에서 조우할 수밖에 없는 특수한 상황에서 양 선박 모두 주의깊게 항해하며 미리 충분한 거리에서 안전한 속력으로 감속하는 등 적절한 피항동작을 취하여야 한다.아울러 양 선박은 목포지방해양수산청장이 고시한 목포항항만운영세칙(목포지방해양수산청고시 제2005-06호) 제12조제3항에 따라 국제여객터미널에서 몽하도등대를 연결하는 직선의 내항쪽 수면에서는 다른 선박에 위험을 미치지 않도록 시속 5노트 이하로 항행하여야 한다.2)세창빅토리호의 운항상황세창빅토리호는 출항선으로서 출항 항로 전방에서 표류하고 있던 중국 어선들로 인하여 정상적인 출항 항로의 확보가 어려워 수로의 중앙부까지 항진하였다가 우현변침하여 출항할 수밖에 없는 객관적 사정이 있다면 주위에 입항하는 선박은 없는지, 그 선박과 충돌의 위험이 존재하는지 여부 등을 종합적으로 판단하여 그러한 위험이 있다면 출항을 잠시 연기하거나 출항한 후라면 타효 가능한 최저속력을 유지하면서 그러한 위험이 해소될 때까지 대기한 후 안전하게 출항하여야 한다.그러나 세창빅토리호 선장 A는 안벽을 벗어나면서부터 대반동 부근에서 변침하면서 입항하고 있던 신흥707호를 초인하고 양 선박이 같은 침로를 유지할 경우 수로의 중앙부에서 만날 수도 있다는 점을 분명하게 인식하고 있었음에도 불구하고 VHF 교신만 되면 상대선의 양보를 얻어 상대선이 미리 우현으로 변침함으로써 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있을 것이라는 막연한 기대 아래 속력을 약 10노트까지 증속하면서 항해를 하였다.

그러나 세창빅토리호의 VHF가 일시적인 수신장애 상태에 놓여 신흥707호와의 교신이 정상적으로 이루어지지 아니하는 상황에서 제1번 묘박지 내에서 표류하고 있던 마지막 중국 어선을 지나면서 곧바로 우현 대각도 변침을 하였어야 하나 변침할 시기를 놓치고 약 200미터를 더 전진하다가 충돌의 위험을 느끼고 충돌 약 1분 전에 기관을 전속후진하였으나 과도한 속력으로 인한 전진타력에 의하여 상대선과의 충돌을 피하지 못하였는바, 이러한 세창빅토리호의 과도한 속력은 이 충돌사고의 가장 큰 원인이 되었다고 할 것이다.3)신흥707호의 운항상황신흥707호는 입항선으로서 항내 상황을 면밀히 관찰하여 주위에 정박선이나 출항선이 있는지, 이러한 선박들과 충돌의 위험이 존재하는지 등을 종합적으로 판단하여 만약 그러한 위험이 있다면 미리 충분한 거리에서 안전한 속력으로 감속하고 정박선으로부터는 되도록 멀리 떨어져서, 그리고 출항선과는 좌현 대 좌현으로 교행할 수 있도록 항행하여야 한다.그러나 신흥707호 선장 B는 충돌 약 6분 전 출항선인 세창빅토리호를 초인할 당시 세창빅토리호가 중국 어선들을 피해 수로의 한 가운데까지 항진하다가 우현 변침하여 출항하려 한다는 사실과 양 선박이 수로의 한 가운데에서 조우할 수밖에 없다는 사실을 잘 알고 있었음에도 불구하고 막연히 세창빅토리호가 제1번 묘박지에 있던 마지막 중국 어선을 지나면 곧바로 우현 대각도 변침하여 자선과 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 제1항로를 지나 목적지인 용당부두를 향하여 수로의 한 가운데를 따라 항진하였다.

충돌 약 1분 36초 전 제1번 묘박지 부근에 도달한 신흥707호는 용당부두에 접안하기 위하여 기관을 정지하고 우현으로 변침하였으나 세창빅토리호가 마지막 중국 어선을 지나서도 우현으로 변침하지 아니하고 자선에 접근하자 기관을 작동하여 우현전타를 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 상호시계 내에서 세창빅토리호측이 항로의 전방에서 표류하고 있던 중국 어선들을 피해 과도한 속력으로 수로의 한 가운데로 진입하다가 신흥707호를 미처 피하지 못하여 발생한 것이나, 신흥707호가 미리 충분한 거리에서 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율세창빅토리호측에서 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항에 의거하여 양 선박의 과실의 경중을 살펴본 결과, 세창빅토리호에 70%, 신흥707호에 30%의 비율로 각각 과실이 있는 것으로 판단된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 세창빅토리호의 선장으로서 선박의 통항이 빈번한 항계 내에서는 제한속력을 준수하고 미리 충분한 거리에서 피항동작을 취하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선과의 충돌위험성을 인지한 상황에서 속력 약 10노트의 과도한 속력으로 항행하다가 미리 충분한 거리에서 감속하지 못하여 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나, 피해가 경미하고 자신의 잘못을 뉘우치는 점 등을 감안하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 신흥707호의 선장으로서 상대선과 충돌의 위험이 있으면 미리 충분한 거리에서 적절한 피항동작을 취하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 수로의 한 가운데로 치우쳐 항해하다가 적절한 피항동작을 취하지 못한 상태에서 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 제6조제1항제3호의 규정에 따라 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈목포지방해양수산청해상교통관제운영규정(목포지방해양수산청고시 제2006-15호) 제17조는 “관제센터는 관할 관제구역 안에서 입.출항 선박의 통항량이나 대상선박 등을 고려하여 항로여건 및 해상환경에 따른 위험구역을 통항하는 선박에 대하여 제16조(관제절차)의 규정에서 정한 관제절차에 따라 적극적인 방법으로 관제를 하여야 한다”라고 규정하고, 같은 법 제2조제6호는 “적극적 관제라 함은 관제구역 안에서 항행하는 관제대상선박에 대하여 통항여건 또는 기상상황에 따른 위험을 조기에 예측하고 이를 제거하기 위하여 조언.권고.지시 등 절차에 따라 안전통항을 지원하는 것”이라고 규정하고 있다.이 충돌사고의 경우 수로의 한 가운데에서 길게 늘어져 표류하고 있는 중국 어선들로 인하여 입.출항하는 선박들 사이에 충돌의 위험이 발생하였다.

따라서 관제센터로서는 이러한 위험을 조기에 예측하고 적절한 조언.권고뿐 아니라 필요한 경우 지시를 통하여 위험요소를 제거하는 적극적 관제를 시행하여야 할 것이다. 비록 이 사고의 경우 출항선인 세창빅토리호의 VHF가 일시적인 수신장애에 빠져 있었다는 점, 양방향 통신이 불가능한 VHF 특성상 세창빅토리호 선장이 출항보고를 하면서 VHF 채널을 계속 사용하고 있어서 관제센터가 중간에 개입할 수 있는 여지가 없었다는 점, 출항 후 불과 5분 만에 충돌이 발생하였다는 점 등을 감안하면 당시 관제센터의 관제행위와 이 충돌사고 사이에 직접적인 인과관계는 없다고 할 것이나 유사한 사고의 재발을 방지하기 위하여는 다음과 같은 사항을 개선하여야 할 것이다.첫째, 사고 당시 출항선인 세창빅토리호는 출항 후 충돌 약 2분 전에야 출항보고를 시작하였고 관제센터에서도 이 시점에서야 출항선의 선명과 목적지를 인지할 수 있었다.

관제센터에서 관제구역 안에서 항행하는 관제대상선박에 대하여 통항여건 또는 기상상황에 따른 위험을 조기에 예측하기 위하여는 사전에 입.출항하는 선박들에 관한 정보를 획득하여야 이러한 위험요소를 제거하기 위한 조언.권고.지시 등의 적극적 관제를 시행할 수 있다는 점에서 출항보고 시점을 앞당겨 출항 전에 출항보고가 이루어질 수 있도록 하여야 할 것이다.둘째, 이 충돌사고는 수로의 한 가운데에 있는 제1번 묘박지에서부터 해경부두에 이르는 사이에 중국 어선들이 표류하고 있어서 출항선이 이를 피해 수로의 한 가운데까지 전진한 후 우현변침하여 출항하려는 과정에서 입항선과 충돌한 경우이다.

관제센터로서는 항로여건상 입출항하는 선박 사이에 충돌의 위험을 야기시킬 수 있는 위와 같은 장애 요인들을 조기에 예측하고 이를 제거하기 위한 노력을 기울여야 할 것이다.셋째, 목포항은 강제도선구로서 강제도선 대상선박들은 입출항시 도선사를 승선시켜야 하며, 도선면제 선박의 경우 사전에 목포지방해양수산청에 강제도선 면제신청을 하여 면제증을 교부받아야 한다. 이 사고의 경우 양 선박 모두 사고 당시 강제도선 면제신청을 한 바는 없었으나 양 선박의 선장 모두 목포항 입출항 경험이 풍부한 강제도선 면제대상으로서 강제도선 면제신청을 하지 아니한 행위와 이 충돌사고 사이에 직접적인 인과관계는 없다 할 것이지만 관제센터로서는 관제구역 내를 입출항하는 선박에 대하여 강제도선 대상선박여부나 강제도선 면제신청여부 등을 사전에 점검하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 상호시계 내에서 출항선인 세창빅토리호측이 입항선인 신흥707호의 양보를 기대하며 과도한 속력으로 입항선의 진로전방을 향하여 항행하여 발생한 것이나, 신흥707호측이 조기에 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.