화물선 세원호, 예선 제3삼일호, 부선 제9용마호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625481"></img><span style="display:none;"> 선 명세원호제3삼일호제9용마호 선 적 항부산직할시부산직할시부산직할시 선박소유자DEE 총 톤 수397톤44톤567.57톤 기관의종류, 마력디이젤기관 560킬로와트디이젤기관485킬로와트 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625483"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장선 장 면허종류4급항해사 6급항해사 지정해난관계인 C 사고일시1989년 11월 23일 06시 10분 사고장소북위 34도 32분 35초, 동경 126도 21분 25초(진도수도내 감부도와 송도 약 중간위치)</span> 세원호는 연해구역 취항의 강조 화물선으로 수심인 선장 A 이하 선원 8명이 승선하여 1989년 11월 22일 12시 15분 남해서상을 공선으로 출항하여 다음날인 11월 23일 00시 20분경 목포앞 시아해 불무기도 부근에 도착, 해저모래를 선적하기 시작하여 같은날 03시 40분경 모래 약 500세제곱미터를 적재, 선수 3.00미터, 선미 3.50미터의 만재상태 흘수로 동 불무기도를 출발하여 부산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 7노트 정도의 전속으로 같은날 05시 00분경 진도수도 입구에 진입한바 이무렵 짙은 안개로 시계가 제한되고 있었으나 3노트 내외의 북서향 역조를 받으며 전속 항주 4노트 정도의 대지속력으로 동수로를 항과한후 05시 55분경으로 추정되는 시각에 방탄등대를 좌현 약 350미터 거리로 통과하면서 자침로 135도로 변침했다.

수심인 선장 A는 이때 짙은 안개로 시계가 약 100미터 정도로 극심하게 제한되고 있었으나 약 2노트의 역조를 받으며 전속 항주, 대지속력 약 5노트로 수로 중앙부를 따라 속항하면서 레이다로 선수 약간 우현측 2.6마일 정도의 거리(즉 감부도 남동 약 1.5마일 해상)에서 올라오는 예선 제3삼일호와 부선 제9용마호(이하“상대선”이라 한다)를 초인했으나 상대선은 예선과 부선으로 감부도에 접근하여 올라오고 있다고 판단하고(상대선은 감부도 남동 약 1.5마일 수로중앙을 따라 올라오고 있었다) 그 동정을 주시하며 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던중 06시 06분내지 07분간으로 추정될 무렵 송도를 좌현 정횡 통과시 상대선이 0.6마일 내외의 거리인 감부도 동쪽 약 300내지 400미터 행상에서 올라오는 것을 보고 상대선이 소형선이므로 상대선의 진행방향으로 보아 수로 좌현측에 근접하여 벽파진 앞으로 향하고 있는 것으로 예견, 그대로 진행하면 우현대 우현으로 교행될 것으로 믿고 그대로 속항하고 있던중 잠시후 06시 10분 조금 미치지 못한 시각에 선수우현 약 20도 방향, 100여미터 거리에서 상대선 삼일호의 녹등을 육안으로 확인하고 그 거리가 너무 가까워 곧 기관을 정지하였더니 상대선의 녹등이 갑자기 사라지고 홍등이 나타났다.따라서 그때야 상대선이 우전하여 선수좌현쪽으로 진행하고 있음을 직감하고 극우전타했으나 타력이 없어 키가 듣지 않아서 기관 전속역전과 동시 기적과 발광으로 경고신호를 보냈고 이때 상대선에서도 몇차례 발광신호를 보내면서도 그대로 진행, 06시 10분경 송도 정남방 약 580미터 거리인 북위34도 32분 35초, 동경 126도 21분 25초의 위치에서 예선 삼일호 선수정면 약간 좌현측이 본선 세원호 선수우현 선명표시 부위에 거의 직각으로 충돌, 그 반동으로 재차 충돌되고는 비껴나간후 곧이어 우회두된 세원호 선수좌현묘 부분과 부선 제9용마호 선수좌현측이 거의 마주보는 형태로 다시 충돌되었다.이와 같이 충돌된후 곧 분리되자 벽파진 앞에 가서 투묘, 가박하고 손상개소를 조사해보니 선수우현 선명표시 부위 외판이 길이 약 4미터 너비 약 2미터 정도 내측으로 굴곡되어 있고 좌현묘가 탈락되고 그 주위의 외판이 약간 손상되어 있었으나 별다른 위험은 없어 그대로 대기하고 있던중 같은날 06시 30분경 상대선이 접선해와 손상정도, 인적사항등 상호 필요한 사항을 확인하고 이날 07시 00분경 운항을 재개 정상 운항으로 다음날인 11월 24일 02시 00분경 목적항 부산항 연합부두에 입합하였다.제3삼일호(이하 “삼일호”라 한다)는 연해구역 취항의 강조 예선으로 수심인 선장 B 이하 선원 4명이 승선하여 1989년 11월 22일 08시 30분경 총톤수 568톤 57의 강조 부선 제9용마호를 공선으로 예인, 부산항 감래포를 출항, 모래 운송차 목포근해 시하도로 향하였다.수심인 선장 B는 예인삭 길이 약 100미터로 부선을 예항 거제도 동남안, 소리도 남방 횡간수도등을 차례로 경유 다음날인 11월 23일 04시 10분경 부도를 우현 약 0.8마일 거리로 통과한바 이무렵 수심인 선장 B는 항해당직을 지정해난관계인 기관장 C에게 인계하고 조타실내 의자에서 쉬고 있었고 따라서 이때부터 기관장 C가 항해 당직을 전담하게 되었다.지정해난관계인 기관장 C는 혼자서 경계와 조타를 전담, 약 6노트 전속예항으로 예정침로를 따라 속항하고 있던중 이날 05시 00분경부터 안개가 끼기 시작하더니 상마도 부근을 지나고 있을 무렵 안개로 시계가 극심하게 제한되고 있었으나 레이다만 작동한채 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던중 05시 55분경 감부도 남동쪽 약 1.5마일 해상에서 내려오는 배를 발견하고는 우변침하여 좌현대 좌현으로 항과하고 06시 00분 전후로 추정될 무렵 감부도를 약 1마일 거리에 두고 레이다로 선수 약간 좌현측 2마일 정도의 거리에서 세원호 (이하 “상대선”이라 한다)가 남하해오는 것을 발견했으나 지정해난관계인 C는 특별한 경계와 조치를 취함이 없이 여전히 전속 항주하여 06시 07분경 감부도를 좌현 300여미터로 항과한후 상대선과의 거리를 넓혀주고 좌현대 좌현으로 교행한다는 이유로 서서히 우전하고 있던중 06시 10분 조금 미치지 못한 시각에 선수좌현 아주 가까운 거리에서 상대선으로 부터 발광신호가 오자 이에 발광신호로 응답하고 있는 사이 전기와 같이 충돌되었다.수심인 선장 B는 충돌의 충격으로 조타실내 의자에서 떨어졌으며 충돌로 인한 손상정도를 조사해보니 예선 삼일호는 선수정면 약간 좌현측이 경미하게 굴곡되어 있었고 부선 9용마호는 선수좌현측에 굴곡 손상과 계선주 1조가 전도됨과 동시갑판이 약간 손상되어 있었으나 별다른 위험은 없다고 판단되어 곧 벽파진 앞에 가박하고 있는 상대선으로가 필요한 사항을 확인한후 이날 07시 00분경 현지를 출발, 정상 운항에 들어갔다.사고시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 짙은 안개로 시계가 100여미터 내외로 극심하게 제한되어 있었고 이때는 창조중기로 북서향 조류가 2노트내외로 흐르고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며, 그 원인을 살펴보면 세원호 및 삼일호 양선 모두 시계 제한상태에서의 운항이 적절하지 못하여 발생한 것으로 판단된다.세원호의 운항이 적절하지 못한 것은 시계가 100미터 정도로 극히 제한된 상태에서도 안전한 속력으로 감속함이 없이 5노트로 항주하였고 송도 통과시 0.6마일 거리에 상대선을 보고도 벽파진 앞으로 향하고 있는 것으로 속단하고 그대로 진행하면 우현대 우현으로 교행될 것으로만 판단하고 경계를 소홀히하여 100미터 거리로 접근시까지 아무런 조치도 하지 아니한 과실과 제3삼일호도 순조를 타고 협수로를 통과하면서 시계가 극히 제한되었는데도 안전한 속력으로 하지 아니하였고 06시 00분경 상대선을 선수 약간 좌현 약 2마일 정도의 거리에서 남하해오는 것을 발견하고도 특별한 경계와 조치를 취함이 없이 감부도를 통과하고는 상대선과의 거리를 넓혀주고 좌현대 좌현으로 교행한다는 이유만으로 만연히 우전하였고 선장의 적극적인 조선 지휘가 없었던 것등의 과실이 이건 발생의 원인이 되었다고 본다.

나. 해난관계인의 행위수심인 세원호 선장 A는 시계가 극심하게 제한된 상태에서 협수로를 항해하면서 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 100미터의 지근거리까지 접근하게 하여 충돌에 이르게한 것은 직무상 과실이며 그행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용 견책한다.수심인 삼일호 선장 B는 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 협수로 통과시에 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 또 조타실내 의자에 앉아 쉬고 있으면서 적극적인 조선 지휘를 하지 아니한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 동법을 적용 견책한다.지정해난관계인 기관장 C는 부도 통과시부터 당직 인수받아 직접 조선하면서 시계가 극심하게 제한된 협수로를 통항하면서 조타실내에 있는 선장에게 당시의 상황을 보고하거나 조선을 맡기지 아니하였고, 과도한 속력으로 예항한 과실이 인정되므로 동법 제5조제3항의 규정을 적용 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 세원호 및 제3삼일호 양선이 모두 시계 제한상태에서의 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.