화물선 선베로니스호, 어선 제32원양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616479"></img><span style="display:none;"> 선 명선베로니스호제32원양호 선 적 항부산직할시인천직할시 선박소유자J해운(주)E 총 톤 수4,400톤88.30톤 기관종류, 출력디젤기관 3,900마력디젤기관 320마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면허종류2급항해사4급항해사 지정해난관계인 CD 직 명 선 장용선주 사고일시1993년 10월 26일 04시 15분경 사고장소북위 32도 28분 00초, 동경 124도 20분 00초(제주 마라도 등대로부터 진방위 248도, 거리 약 105마일 해상)</span> 선베로니스호는 총톤수 4,400톤, 디젤기관 3,900마력의 근해구역, 강조 화물선으로 수심인 선장 A 등 선원 18명이 승선하고 1993년 10월 20일 00시 15분 원목 6,524.4715큐빅미터(㎥)를 화물창과 갑판상에 적재, 선수.선미흘수 7.20미터의 이븐킬(EVENKEEL) 상태로 말레지아 빈투루(Bintulu)항을 떠나 인천항으로 향하였다.이 선박은 팔라완(PALAWAN) 서완 - 루손(LUZON) 서안 - 타이완(TAIWAN) 동안을 항과하여 10월 25일 23시 45분경 마라도로부터 진방위 229도, 약 150마일 거리인 북위 31도 56분 00초, 동경 124도 05분 00초 해상에 이른 바 이때 수심인 2등항해사 B는 3등항해사 F로부터 진침로 014도, 전속 약 13노트의 속력으로 항해당직을 인수받아 그대로 속항하였다.수심인 2등항해사 B는 다음 날인 10월 26일 04시경 시정이 양호하여 레이다를 작동하지 아니한 상태에서 당직조타수를 하교시킨 채 자동조타에 의존하여 속항하는 가운데 충돌 약 15분 전인 04시 00분경 선수 우현 10도, 약 3.2마일 전방에서 작업등화를 밝힌 선박(이후 이 선박들은 쌍끌이 조업 중인 제31원양호와 제32원양호의 선단으로 밝혀짐)을 초인하였으나 이 선박들에 대한 동태를 정확히 파악하지 아니한 채 다만 작업등화를 켜 놓은 선박이기에 크게 관심을 쓰지 아니하고 그대로 속항하면서 04시 10분경 선교 뒷편 좌현측에 커텐으로 둘러 쌓인 해도실에 들어가 항해일지를 정리하고 있다가 해도실에서 선교로 막 나와 보니 자선의 좌현측 중앙부가 쌍끌이 주선인 제31원양호의 선미를 좌현 정횡방향 약 50미터 거리로 막 항과하고 있었고, 종선인 상대선 제32원양호는 선수전방 약 100미터 거리에 있기에 급박한 충돌의 위험을 직감하고 급히 자동조타 상태에서 수동조타로 전환시켜 극우전타를 하였으나 선수가 채 회두되지 아니한 상태에서 같은 날 04시 15분경 제주 마라도 등대로부터 진방위 248도, 거리 105마일 해상인 북위 32도 28분 00초, 동경 124도 20분 00초 위치에서 자선의 선수와 상대선의 조타실 앞 부분 좌현외판이 선미 교각 약 80도를 이룬 채 충돌하였다.한편, 제32원양호는 총톤수 88.30톤, 출력 320마력의 디젤기관 1기를 거치한 강조 대형기선 저인망 어선으로 주선 제31원양호와 함께 쌍끌이 조업을 하는 종선이다.이 배의 용선주 겸 운항사업자인 지정해난관계인 D는 어선출항신고서상에는 해기면허 소지자인 G를 선장으로 기록하고 나서 실제 출항시에는 G를 하선시키고 무면허자인 C로 하여금 선장의 직무를 수행하도록 하였다.지정해난관계인 C는 해기면허가 없는 자로서 이 배 선장으로 승선하여 주선 제31원양호와 함께 1993년 9월 27일 08시 30분경 인천항 연안부두를 떠나 특정해역인 대청도와 소청도 부근 해상에서 주선의 지휘에 따라 조업을 한 다음 조업장소를 이동하여 10월 18일 23시경부터 제주 마라도 남서방 약 100여 마일 해역에서 조업을 계속하였다.지정해난관계인 선장 C는 10월 26일 03시경 주선 제31원양호와 함께 투망하여 나침로 280도 방향, 약 2.5노트의 속력으로 나란히 쌍끌이 조업을 하고 있던 중 주선으로부터 싸이렌 소리와 함께 “상선이 옆에서 접근 중인데 괜찮으냐”라는 연락을 받고 침대에 누워 있다가 일어나 보니 선교좌현 가까운 거리에서 접근 중인 상대선을 발견하고 충돌의 위험을 직감하고 우전타하였으나 선수방위가 약 300도를 가리킬 무렵 전기한 바와 같이 충돌하였다.충돌 이후 선베로니스호 2등항해사 수심인 B는 상대선이 충돌의 충격으로 점차 기우는 상태에서 주선이 구조작업에 임하는 것을 보았으나 상대선이 중국어선인 것으로 생각하고 그냥 항해하였으며 “쿵”하는 충돌의 충격을 느끼고 선교에 올라온 수심인 선장 A가 상대선의 국적을 물어 보기에 “중국어선 같다”고 보고하자 “인명사고는 없겠지”라로 판단한 채 그대로 도주하여 인천항으로 향하였으나 제32원양호측에서 선베로니스호의 선명을 보고 해양경찰서에 연락하여 인천항에 입항하자 선장 A, 2등항해사 B 등은 형사입건, 구속되었다.이 충돌로 인하여 제32원양호는 그 자리에서 침몰하면서 승조원 4명이 사망하였고 선베로니스호는 우현 선수부가 길이 약 1.3미터 × 너비 약 30센티미터가 굴곡 손상되었다.당시 현지 기상은 맑은 날씨에 동풍이 초속 3-5미터로 불고 파도는 1미터 내외이었고 시정은 양호한 상태이었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴본 바 피항선인 선베로니스호측이 경계를 소홀히 하여 어로작업중인 제32원양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제32원양호측이 경계를 태만히 하여 충돌을 피하기 위한 적극적이고 유효한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 B는 선베로니스호의 당직항해사로서 경계를 태만히 하여 당직 조타수의 주위경계 배치도 없이 해도실에 들어가 항해일지 정리를 하는 등 선교를 무인상태로 방치하여 이 사고를 야기시켰으며 또한 사고 이후에도 보다 상세하고 구체적인 내용을 선장에게 보고하지 못하여 인명구조 활동에 최선을 다하지 아니하고 도주하도록 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 12월 정지한다.수심인 선베로니스호 선장 A는 야간 항해 당직자에게 안전항해를 위한 구체적이고 안전한 야간지시를 아니하는 등 선내 안전운항관리를 소홀히 하였으며, 특히 충돌 이후 인명구조에 최선을 다하여야 함에도 그대로 도주하여 귀중한 인명을 잃게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 9월 정지한다.지정해난관계인 C는 제32원양호의 선장으로 해기사면허를 소지하지 아니한 자이므로 이 선박의 선장으로 승무할 수 없음에도 선장 직무를 수행하면서 경계를 태만히 하여 충돌을 피하기 위한 적극적이고 유효한 협력동작을 취하지 아니한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람에 대하여 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고한다.지정해난관계인 D는 제32원양호의 용선주 겸 운항사업자로서 적법한 해기사면허증 소지자로 하여금 선장의 직무를 수행시켜야 함에도 불구하고 해기사면허증이 없는 사람을 선장으로 승무시킨 직무상 과실이 인정되므로 이 사람에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 피항선인 선베로니스호측이 경계를 소홀히 하여 어로작업중인 제32원양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제32원양호측이 충돌을 피하기 위한 적극적이고 유효한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 12월 정지한다.수심인 A의 2급항해사 업무를 9월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.지정해난관계인 D에 대하여 권고한다.