화물선 선 게베라호, 유조선 7흥국호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645963"></img><span style="display:none;"> 선 명선 게베라호7흥국호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J해운주식회사K유조선주식회사 총 톤 수5,131.03,800.55 기관종류, 마력디이젤기관 3,357마력디이젤기관 2,387마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645965"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABC 직 명선 장선 장1등항해사 면허종류2급항해사3급항해사2급항해사 사고일시1993년 5월 12일 17시 11분 사고장소북위 35도 59분 25초, 동경 125도 49분 17초</span> 기선 선 게베라호는 원양구역을 항행하는 길이 107.20미터의 강조 화물선으로서 1993년 5월 2일 09시 30분경 말레이시아국 탄종마니아항에서 원목 등 목재류 8,030CMB이 실린 흘수선수 6.95미터, 선미 7.55미터의 상태로 출항하여 인천항으로 향하였다.같은 달 11일 13시 00분경부터 한국 연안에 가까워지면서 안개로 시정이 제한되기 시작하자 항해등화를 표시한 가운데 무중신호를 취명하여 가며 연안항해를 하였다.같은 달 12일 08시 10분경 대항도등대를 좌현측 약 4.0해리로 통과할 때 안개가 짙어져 시정이 더욱 나빠진 상태에서 항로를 따라 침로를 010도(선수 진방위 이하 동일)로 정침하고 약 9.5노트의 전속력으로 항진하였다.같은 날 16시 00분경 상왕등도등대로부터 295도, 17.6해리 지점을 통과할 때 시정이 250미터 내외로 극히 제한된 상태에서 항해당직중인 1등항해사 수심인 B와 함께 레이다를 관찰하여 가며 운항지휘를 하고 있던 선장 수심인 A는 레이다상에 항행선박이 없기 때문에 전속력으로 속항하였다.같은 날 16시 40분경 어청도등대로부터 약 210도, 16.0해리 지점을 통과할때 레이다로 좌현선수 약 3도, 8.8해리에 7흥국호(이하 “상대선”이라 한다)의 영상을 처음 탐지한 선장 수심인 A는 거의 마주쳐 접근되는 상태였음을 확인하였으나 항해당직중인 1등항해사 수심인 B가 좌현대 좌현측으로 피항할 것으로 알고 운항지휘를 직접 아니한채 저녁식사를 하려고 하교하였다.같은 날 16시 50분경 어청도로부터 212도, 14.5해리 지점을 통과할 때 좌현선수 약 3도, 5.8해리로 상대선에 접근된 상태에서 1등항해사 수심인 B는 레이다를 적절히 사용하여 충돌의 위험이 있는 지를 판단하지 아니한 나머지 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 선박에 대해 될 수 있는 대로 해서는 안되는 좌전타를 하여 침로 000도로 소각도 좌변침한 채로 우현 대 우현측으로 통과하려고 하였다.같은 날 16시 55분경 어청도등대로부터 218도, 13.9해리 지점을 통과할 때 우현선수 5도, 4.3해리로 방위변화없이 상대선에 접근된 상황에서 동 수심인 B는 수동으로 조타하도록 하였으나 우현측으로 통과할 수 있는 것으로 알고 안전 속력으로 감속하지 아니한채 속항하였다.같은 날 17시 05분경 어청도등대로부터 218도, 11.8해리 지점을 통과할 때 거의 정선수 약 2,000미터로 상대선에 접근되어 너무 근접되는 상태를 피할 수 없는 상황에서 동 수심인은 침로유지에 필요한 최소한도의 속력으로 감속하거나 진행을 멈출 조치를 하지 아니한채 8노트의 반속력으로 감속하고 침로를 350도로 소각도 좌변침을 하여 항진하였다.같은 날 17시 10분경 어청도등대로부터 223도, 11.0해리 지점을 통과할때 거의 우현선수 약 350미터로 상대선에 접근되어 충돌을 피할 수 없는 상황에서 상대선으로부터 “본선 우전타중이니 귀선도 우전타하라”는 소리를 VHF로 들은 동 수심인은 우전타조치를 하지 못한 채 극좌전타를 하고 기관전속 역전 조치를 하였을 때인 17시 11분경 북위 35도 59분 25초, 동경 125도 49분 17초 지점에서 선수방위 350도, 반속력인채로 우현선수부가 7흥국호의 좌현측 중앙부에 선수로부터 교각 70도로 충돌하였다.당시 흐린날씨에 풍력 4정도의 남동풍이 불고 파고 약 1미터 내외의 파랑이 일고 있는 가운데 짙은안개가 끼어 시정이 약 250미터 내외로 제한되어진 상태에 약 1.5노트의 고조중기 창조류가 북쪽으로 흐르고 있었다.한편, 기선 7흥국호는 국내 연해구역을 항행하는 길이 88.69미터인 강조 유조선으로서 K유조선주식회사 소유 관리 아래 인천항～울산항간 유류수송에 종사하여 왔다.1993년 5월 12일 06시 50분경 인천항 유공부두에서 흘수선수 1.58미터, 선미 3.60미터인 공선상태로 출항을 하여 울산항으로 항행중 12시 20분경 흑도로부터 260도, 0.85해리 지점을 통과할때 침로를 185도로 정침하고 11.0노트의 기관속력으로 하여 약 9.8노트의 속력으로 항진하였다.같은 날 16시 00분경 어청도등대로부터 275도, 5.6해리 지점을 통과할때 당직항해사로부터 짙은안개가 끼어 시정이 제한된 상태임을 보고받은 선장 수심인 C는 승교하여 항해등화를 표시한 가운데 무중신호를 취명하는 한편 당직항해사와 함께 레이다를 관찰하면서 직접 운항지휘를 하여 속항하였다.같은 날 16시 50분경 어청도등대로부터 223도, 9.0해리 지점을 통과할 때 레이다로 우현선수 2도, 약 5.8해리에 선 게베라호(이하 “상대선”이라 한다)의 영상을 처음 탐지한 선장 수심인 C는 안전속력으로 감속함이 없이 역조를 받아 약 8.5노트의 전속력으로 속항하였다.같은 날 16시 55분경 어청도등대로부터 212도, 9.8해리 지점을 통과할 때 레이다로 상대선의 동정을 관찰하고 있던 동 수심인은 거의 정선수 4.3해리로 명확한 방위변화없이 상대선과 접근되자 좌현 대 좌현측 통과태세로 피항을 하려고 침로 220도로 우변침하고 약 6노트의 기관 반속력으로 감속하여 항진하였다.같은 날 17시 20분경 어청도등대로부터 217도, 12.0해리 지점을 통과할때 거의 정선수 3,000미터로 상대선에 접근되어 매우 근접되는 상태를 피할 수 없는 상황이었으나 진행을 멈출조치를 취하지 아니한 채 2노트의 미속력으로 감속한 채로 속항 중에 있었다.같은 날 17시 08분경 어청도등대로부터 222도, 11.0해리 지점을 통과할때 정선수 약간 우현측 1,000미터로 상대선에 접근되어 충돌을 피할 수 없는 상황에 이르렀으나 동 수심인은 기관역전 조치를 함이 없이 우전타를 하여 우회두되고 있을 때인 동 17시 11분경 북위 35도 59분 25초, 동경 125도 49분 17초 지점에서 선수방위 240도 미속력인채로 좌현측 중앙부가 선 게베라호의 선수부에 전술한 바와 같이 충돌되었다.이 사고로 선 게베라호는 선수재로부터 우현측 약 5미터인 1차 접촉 부위의 외판과 약 15미터인 2차 접촉 부위의 외판에 각각 5미터 × 높이 2미터 × 최대 깊이 40센티미터, 길이 5미터 × 높이 2미터 × 최대깊이 10센티미터 정도의 내측 굴곡 손상이 생겼고, 7흥국호는 2번화물창 좌현측 외판에 길이 20미터 × 높이 8미터 × 최대깊이 약 6미터 정도의 내측 굴곡이 생겼다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당하는 사건으로서 선 게베라호 및 7흥국호가 안개로 시정이 제한된 군산항 연안을 항행중, 선 게베라호측에서 침로 전방에 있는 선박을 레이다로 탐지하고 이 선박과 가까워지는 상황에서 선장은 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취할 조치와 직접 운항지휘를 하지 아니한 채 하교하였고, 당직항해사는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하여 소각도로 연속 좌변침을 하였을 뿐아니라 매우 근접되는 상태를 피할 수 없는 상황에서 속력을 침로유지에 필요한 최소한도로 감속하거나 진행을 멈추지 아니하여 발생한 것이다.7흥국호측이 레이다로 탐지된 침로전방의 항행 선박과 충돌의 위험이 있는 상황에서 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하였을 뿐 아니라 매우 근접되는 상태를 피할 수 없는 상황에서 침로를 유지함에 필요한 최소한도의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈출 조치를 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위선 게베라호 당직항해사 수심인 B는 군산항 연안 항행중 안개로 시정이 제한된 상태에서 침로전방에 있는 항행선박에 대하여 피항동작을 취할 경우 될 수 있는 대로 좌변침을 하지 말며, 매우 근접되는 상태를 피할 수 없는 경우 침로유지에 필요한 최소한도의 속력으로 감속하거나 자선의 진행을 완전히 멈추어야 함에도 이를 소홀히 하여 우현 대 우현측으로 항과하려고 연속 소각도 좌변침을 하면서 항진한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.선 게베라호 선장 수심인 A는 군산항 연안 항행 중, 안개로 시정이 제한된 가운데 침로전방에 항행하고 있는 선박이 레이다로 탐지된 경우 직접 운항지휘를 하고 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 침로전방의 선박과 거리가 가까워지는 상황에서 하교한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.7흥국호 선장 수심인 C는 군산항 연안 항행중, 안개로 시정이 제한된 상태에서 레이다로 탐지된 선박과 매우 근접되는 상태를 피할 수 없게 된 경우 속력을 침로유지에 필요한 최소한도로 감속하거나 진행을 멈추었어야 함에도 이를 소홀히 하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니하였을 뿐아니라 박근상태에서 우변침과 감속을 한 것은 직무상 과실로서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제2항의 규정을 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.`

이 충돌사건은 선 게베라호측의 시정제한 상태에 있어서의 운항이 적절하지 아니하였던 것으로 인하여 발생한 것이나, 7흥국호측의 시정제한 상태에 있어서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.