화물선 선게베라호, 유조선 7흥국호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607067"></img><span style="display:none;"> 선 명선 게베라호7흥국호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J해운주식회사K유조선주식회사 총 톤 수5,131.02,800.55</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607069"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 출력디젤기관 3,357마력디젤기관 2,387마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사선 장 면허종류2급항해사3급항해사2급항해사 사고일시1993년 5월 12일 17시 10분 사고장소북위 35도 59분 15초, 동경 125도 49분 10초</span> 기선 선게베라호는 1975.6에 일본국 Kagoshima Dock and Iron Works Co. Ltd.에서 건조 진수한 강조의 화물선으로 전장 116.97미터, 등록장 107.2-미터, 수선간장 107.00미터, 너비 18.40미터, 깊이 9.25미터, 하기만재흘수 7.305미터이고, 총톤수 5,131, 재화중량톤수 8,616, 듸젤기관 4,500PS(230RPM)을 거치하였고, 항행 구역은 원양구역이며, 서울특별시 종로구에 J해운주식회사가 소유하는 선박이다.이 선박의 시운전최대속력은 12.5노트이고 항해속력은 10노트이며, 조종속력은 항내전속력이 8.0노트, 반속력이 5.6노트, 미속력이 4.0노트, 극미속력이 2.4노트, 그리고 후진전속력이 3.6노트이며, 선적항은 부산직할시이다.이 선박에는 수심인 선장 A 등 선원 21명이 승무하여 말레이시아국 탄종마니항에서 원목 2,833본 7,720.5386세제곱미터와 각재 304다발 304.556세제곱미터 합계 8,025.0946세제곱미터를 적재하여 전부흘수 6.95미터, 후부흘수 7.55미터의 상태로 1993.5.2. 09:30경 출항하여 인천항으로 향하였다.예정항로를 따라 항해하여 5월 12일 아침 침로(진침로를 말하고 이하 같다)025도인 상태에서 08:10경 대흑산도의 종서등대를 좌현정횡 4마일로 통과하면서 009도로 변침하고 당시 안개로 시계가 나빴으나 계속 항해속력을 유지하였다.13:30경 횡도등대를 우현정횡 14마일로 통과하고 15:30경 상왕등도등대를 우현정횡 16.3마일로 통과하였다.1등항해사 B는 15:40경 승교하여 2등항해사로부터 항해당직을 인수한 다음 3타수 D와 함께 항해당직을 맡게 되었는데 이 때 시계상태가 나빠 12시경에 승교하였던 수심인 선장 A가 직접 조선지휘를 하고 있었다.수심인 선장 A는 16:33경 이 선박이 어청도등대로부터 205.3도방향 16.75마일정도의 곳에 이르렀을 때 수심인 B와 함께 레이다로 선수좌현 3.0도.10마일정도의 거리에서 마주 오는 선박(뒤에 “7흥국호”로 밝혀졌다.

이하 “상대선”이라 한다)을 탐지하고 잠시 관찰한바 16:42경에는 선수좌현 1.3도.7.5마일정도로 관찰되므로 상대선과는 좌현대 좌현으로 충분히 항과하게 될 것이라 판단하고 수심인 선장 A는 당직항해사인 수심인 B에게 상대선의 동태를 잘 관찰하되 침로를 유지하면 좌현대 좌현으로 항과하게 되겠다고 말하고는 저녁식사차 하교하였다.그 뒤 수심인 B는 레이다로 상대선의 동태를 잠시 관찰한 바 상대선의 방위가 점차 자선의 선수좌현쪽에서 우현쪽으로 변하여 16:50경에는 선수우현 0.5도정도로 변하므로 VHF로 상대선을 불러 자선의 선명을 밝히고 “지금 귀선이 본선 우측에 있으니 우현대 우현으로 통과합시다”고 제의한즉 “알았습니다”라고 대답하므로 “000도로 변침한다”라고 다시 알려주고 즉시 수동조타로 전환하여 침로를 009도에서 000도로 변침하였다.그리하여 16:55경에는 상대선이 선수우현 12.5도.3.666마일정도로 관찰되다가 17:00경에는 선수우현 10.6도.2.333마일정도로 되고 17:05경에는 선수우현 6.6도.1.102마일정도로 접근하고 있는 것이 관찰되어 충돌의 위험을 느끼고 다시 10도 좌회두시켜 침로를 350도로 변침하면서 프로펠러 핏치를 12로 조정하여 스탠드바이속력으로 전환하기만 하였다.그러나 상대선이 17:07경에는 선수우현 17.2도.0.648마일정도로, 17:08경에는 선수우현 19.2도.0.412마일정도로 접근되어 상황이 급박한 충돌위험상태로 전개되어가고 있는 가운데 17:08 조금 뒤 상대선으로부터 다급한 목소리로 “본선 하아드 스타아보오드중이니 귀선도 하아드 스타아보오드하시오”라는 요청이 왔으나 수심인 B는 이러한 급박한 위급상황에서 응급조치를 강구함이 없이 단지 자선이 만선상태인데다가 혹시 우전타하였다가 더 큰 충돌이 되지 아니할까 염려되어 잠시 머뭇거리다가 충돌 10초정도전인 17시 09분 50초 직전경 선수우현 24도방향 100여미터의 거리에서 우회두중인 상대선이 비로소 보이자 그 때에서야 기관정지를 하고 충돌 5초정도전인 17시 09분 55초경 전속력후진과 더불어 극좌전타하였으나 미처 피하지 못하고 1993.5.12. 17:10경 어청도등대로부터 222.5도방향 11마일정도 되는 북위 35도 59분 15초.동경 125도 49분 10초의 지점에서 선체가 5도정도 우회두되어 선수가 345도정도를 가리킬 때 8.7노트정도의 속력으로 선게베라호의 선수부가 상대선인 7흥국호의 좌현 제2번유창에 7흥국호의 정선미방향으로부터 좌현쪽으로 35도정도의 각도로 강하게 충돌하여 7흥국호의 너비의 3분의 1정도까지 파고 들어가 양 선박이 접촉된 상태로 1분정도동안 밀고 가다가 충돌의 반작용과 양 선박의 좌.우회두타력 및 선게베라호의 기관후진전속력의 사용 등으로 앞부분이 서로 떨어지면서 후부끼리 서로 가볍게 접촉하였다가 떨어져 나갔다.당시 현지의 기상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 10미터정도로 불어 해상에는 파고 2-3미터 정도의 파도가 일고, 짙은 안개로 시정은 150미터였다.

또한 조후는 창조의 중기로 유속 1.13노트정도의 북향 창조류가 흐르고 있었다.한편 기선 7흥국호는 1972.9. 일본국 M Ind. Co.에서 건조 진수한 강조의 케미칼탱커로 전장 94.19미터, 등록장 88.69미터, 수선간장 88.00미터, 너비 14.20미터, 깊이 7.10미터, 하기만재흘수 6.462미터이고, 총톤수 2,800.55, 재화중량톤수 4,595, 듸젤기관 3,200PS(265RPM)을 거치하였고, 항행구역은 국내항해에 한정된 연해구역이며, 부산직할시 중구에 K유조선주식회사가 소유하는 선박이며, 선적항은 부산직할시이다.이 선박의 시운전최대속력은 12.90노트이고 항해속력은 10.5노트이며, 조종속력은 항내전속력이 8.5노트, 반속력이 5.95노트, 미속력이 4.25노트, 극미속력이 2.55노트, 그리고 후진전속력이 3.83노트이다.이 선박에는 수심인 선장 C 등 선원 15명이 승무하여 1993.5.12. 06:50경 인천항 유공부두에서 전부흘수 1.58미터, 후부흘수 3.60미터의 공창상태로 출항하여 울산항으로 향하였다.07:10경 항해속력으로 전환하고 인천항출입항로의 서수도항로를 따라 남진하여 09:20경 동백도등대를 110도방향 0.6마일로 좌현정횡 통과하고 12:20경 흑도를 080도방향 0.95마일로 좌현정횡통과한 다음 곧 185도로 정침하고 조타도 자동조타로 전환하였다.15:45경 1등항해사 E가 승교하여 2등항해사 F와 항해당직을 교대하였는데 그 때 이미 안개가 제법 짙게 끼었으므로 1등항해사 E는 당직교대하고 하교하는 2등항해사 F에게 안개로 기상이 악화되고 있음을 선장에게 보고하게 하였다.16:00경 어청도를 095도방향 5.5마일정도로 좌현정횡통과하였고, 그 잠시 뒤 수심인 선장 C가 승교하여 16:05경 전원 부서배치 및 기관사용준비(Stand by engine)를 발령하고 자동신호취명장치를 작동시켜 무중신호를 하기 시작하였으며, 조타도 수동조타로 전환하여 갑판장 G는 집타를 하고 1등항해사는 전방경계와 더불어 통신을 담당하게 하여 선장 자신이 직접 조선지휘를 하기 시작하였다.16:49경 수심인 선장 C가 레이다를 레인지스케일 6마일로 조정하여 진로전방을 관찰한 바 선수우현 4.3도방향 6마일정도의 곳에서 북상중인 선박(뒤에 “선게베라호”로 밝혀졌다.

이하 “상대선”이라 한다)이 탐지되었다.수심인 선장 C는 이 상대선을 잠시 관찰한 바 자선과는 좌현대 좌현으로 비켜 갈 수 있을 것이라 여기고 있던중 16:50 잠시 뒤 상대선측으로부터 VHF로 우현대 우현으로의 통과제의를 받은 1등항해사 E의 보고를 받고는 상대선측의 항행의도를 명백히 확인하지 아니한 채 좌현대 좌현으로의 통과로 지레 짐작하여 그 제의에 응하라고 1등항해사 E에게 지시하여 1등항해사 E는 그저 막연히 “알았습니다”라고 회답하였다.그런데 상대선의 상대방위는 서서히 오른쪽으로 변하면서 가까워져 이 선박이 어청도등대로부터 221도방향 9.8마일되는 지점에 이르렀을 때인 16:55경에는 선수우현 7.5도.3.666마일정도로 관측되므로 수심인 C는 충돌회피동작을 확실하게 취하고자 기관사용을 반속력으로 낮춤과 동시에 35도의 대각도로 우회두시켜 침로를 185도에서 220도로 변경하여 상대선을 선수좌현 27.5도정도로 관찰하는 상태로 되게 하였다.

그리고 나서 수심인 C은 상대선이 동정을 살펴 본 바 그 상대방위의 변화가 미미한 채로 점차 가까워져 상대선이 17:00경에는 선수좌현 29.4도.2.333마일정도로 관찰되고, 17:02경에는 선수좌현 30.4도.1.836마일정도로 관찰되어 상황이 점차 충돌의 위험상태로 전개되어 가고 있으므로 즉시 기관사용을 다시 미속력으로 낮추고 1등항해사 E를 시켜 VHF로 상대선에게 서로 접근상태가 좋지 않으니 좌현대 좌현으로 멀리 떨어져 가도록 요청한 바 “알았습니다”라는 회신이 왔다.그러나 17:05분경 선수좌현 33.4도.1.102마일정도로 관찰되던 상대선이 그 상대선의 소각도 좌변침으로 오히려 그 상대방위는 점차 오른쪽인 선수방향쪽으로 변하여 17:08경에는 선수좌현 30.8도.0.412마일(763미터)정도로 관찰되어 충돌의 위험이 급박하게 되었으므로 수심인 C는 즉시 극우전타를 하고 1등항해사 E로 하여금 VHF로 상대선을 호출하여 “본선 하아드 스타보오드중이니 귀선도 하아드 스타보오드 하시오”라고 통보하게 하였으나 상대선측에서는 아무런 회신도 없는중에 7흥국호는 계속 빠르게 우선회하면서 90도정도 우회두하여 선수가 310도정도를 가리킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인명손상과 해양오염사고는 발생하지 아니하였으나 양 선박은 각각 다음과 같이 선체가 손상되었다.(선 게베라호)

○ 우현 불워크 및 핸드레일이 늑골번호 127½ - 139간에 걸쳐 굴곡 및 균열

○ 우현 불워크판이 늑골번호 136-142간에 걸쳐 최대깊이 100밀리미터정도로 내부골재와 함께 내방굴곡

○ 선수루갑판이 늑골번호 154-선수단에 걸쳐 가볍게 내외방으로 굴곡

○ 선수루 우현외판이 늑골번호 154-선수단에 걸쳐 최대깊이 150밀리미터정도로 내부골재와 함께 내방굴곡

○ 상갑판과 선수루갑판간 선수재판이 최대깊이 200밀리미터정도로 내부골재와 함께 내방굴곡

○ 선수수창부 상갑판상의 horizontal wash plating이 최대깊이 70밀리미터정도로 내방굴곡이상의 손상부는 5.23 - 6.6 옥포의 대우조선소에서 2,500만원정도를 들여 수리하였다.(7흥국호)

○ 좌현측 아래의 외판이 그 내부골재와 함께 파공 또는 굴곡- 늑골번호 61 - 64⅓ 간 F 및 S 판- 늑골번호 64⅓- 89½ 간 E, F 및 S 판- 늑골번호 89½ - 97½ 간 F 및 G 판- 늑골번호 69½ - 72 간 상갑판

○ 좌현측 늑골번호 69⅔- 87¾ 간 팽창트렁크 외벽 굴곡

○ 좌현측단으로부터 3.4미터인 늑골번호 71⅓ - 84⅔ 간 팽창트렁크의 톱 플레이트가 뒤틀림

○ 늑골번호 67, 74, 78, 82 및 85의 화물유창 좌현측 특설늑골 및 횡빔이 심하거나 가볍게 뒤틀림

○ 좌현측 늑골번호 70 및 88의 유밀벌크헤드판이 내부골재와 함께 부분적으로 굴곡

○ 위 손상부위의 핸드 레일 파손.이상의 손상부는 부산시 N중공업에서 수리하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되는 사건으로서 그 발생원인은 다음과 같다.시계제한상태에서 선게베라호측이 전속력으로 항행하면서 소각도씩 좌변침하는 등 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이나 7흥국호도 이러한 비정상적인 동작에 대응하는 보다 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.시계가 몹시 제한된 당시의 상황에서는 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 레이다로 마주 오는 선박을 탐지하였으면 마땅히 그 선박과 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여, 충분한 시간적 여유를 두고 확실한 피항동작을 취하여야 하되 침로의 변경으로 피항동작을 취할 때에는 좌변침을 피하여야 하고, 급박한 위험상황에서는 진행정지등의 조치를 취하여야 함에도, 선게베라호가 전속력인 상태로 항행하면서 상대선의 동정을 체계적으로 살피지 아니한 채 피항동작으로서 일방적으로 소각도씩 좌변침을 한 것이 오히려 대각도 우변침으로 피항동작을 취하고있는 상대선과 충돌침로를 이루게 되었으며, 최종적으로 상대선측으로부터 우변침요청을 받고도 아무런 조치를 취하지 아니한 것이 이 충돌을 결정지운 것이다.7흥국호측이 선게베라호측의 비정상적인 동작을 알아차리고도 미리 극우전타와 동시에 후진전속력을 거는 등 보다 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 선게베라호의 당직항해사로서 시계가 제한된 상태에서 첫째 마주오는 상대선을 탐지하고도 안전한 속력으로 감속하지 아니하였고, 둘째 상대선과 충돌의 위험이 있는지 면밀히 판단하여야 함에도 이에 소홀하였으며, 셋째 침로변경으로 피항동작을 취할 때에는 좌변침은 피하여야 함에도 좌변침을 하였고, 넷째 좌변침도 소각도씩 함으로써 상대선에게 자선의 의도를 충분히 밝히지 못하였으며, 다섯째 충돌 2분정도전에 상대선으로부터 우변침권유를 받고도 즉시 응급조치로서 극우전타와 동시에 후진전속력을 걸지 아니하고 머뭇거려 피항동작시기를 잃었고, 끝으로 이러한 위급상황이 전개될 때에는 마땅히 미리 선장에게 보고하였어야 함에도 선장에게 알리지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사의 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A는 선게베라호의 선장으로서 첫째 시계가 제한된 상태에서 마주오는 상대선을 탐지하고도 안전한 속력으로 감속시키지 아니하였고, 둘째 상대선과의 위험이 사라질때까지 직접 조선지휘를 하지 아니하고 하교하였으며, 셋째 당직항해사 등 부하 선원들에 대한 근무기강을 확립하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 C는 7흥국호의 선장으로서 상대선의 비정상적인 동작에 대응하기 위하여 보다 일찍이 극우전타와 동시에 후진전속력을 걸지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 선 게베라호측이 전속력으로 항행하면서 소각도씩 좌변침하는등 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이나, 7흥국호측도 적극적인 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.수심인 C를 견책한다.