화물선 서던트레이드호 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640627"></img><span style="display:none;"> 선 명서던트레이드호 선 적 항파나마 선박소유자J라인(J LINES CORP.) 총 톤 수4,986.29톤 기관의 종류, 출력디젤기관 6,200마력 수 심 인A 직 명동해항 도선사 면허의 종류도선사 면허증(동해 ) 지정해난관계인B 직 명선 장 사고일시1993년 4월 6일 15시 20분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640629"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 37도 32분 35초, 동경 129도 06분 53초(묵호항 제3부두)</span> 서던트레이드(SOUTHERN TRADE)호는 총톤수 4,986.29톤, 전장(全長)124.3미터, 6,200마력 디젤기관 1기를 거치한 파나마 선적의 강조화물선으로서 실제 운항자는 서울특별시에 소재를 둔 프로스마린(PROS MARINE)주식회사이다.이 선박은 1993년 4월 3일 05시 00분경 전부흘수 0.70미터, 후부흘수 5.45미터의 공선상태로 인천항을 출항, 시멘트 적재차 묵호항으로 향하였으며 같은달 6일 04시 00분경 묵호항 검역묘지에 도착, 선석대기상태에 들어갔다.같은날 11시 00분경 수심인 동해항 도선사 A(이하 “도선사 A”라 한다)는 대리점인 K해운측으로부터 이 선박을 묵호항 제3부두에 접안시켜 달라는 요청을 받고 현장에 나가 선석을 확인 한 바, 이미 제3부두에 900톤급 제7대양호 및 550톤급 제11대양호가 접안되어 있어 서던트레이드호가 접안예정인 선석의 길이는 120미터 정도밖에 되지 않으므로 양 선박을 조금씩 옮기도록 하여 선석을 길이 140미터정도 확보하였다.길이 140미터로 확보한 선석에 전장 124.3미터의 서던트레이드호가 접안할 경우 앞, 뒤의 여유공간이 불과 8미터정도 밖에 되지 않는 상태에서 도선사 A는 디젤기관 550마력 2기를 거치한 선령 23년의 가변핏치식 예선인 제6청룡호를 수배하고 같은날 14시 32분경 접안조선차 서던트레이드호에 승선하였다.검역묘지에서 이 선박에 승선한 도선사 A는 양묘작업중 지정해난관계인 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)에게 좌현계류계획을 통보하였으나 선장 B이 좌현측 사다리의 고장을 이유로 우현계류를 요청하므로 이에 동의하고 우현계류를 결심하였다.묵호항 부근에는 양묘시부터 남풍-남서풍이 초속 10-15미터로 강하게 불기 시작하였고 선석의 여유공간이 많지 않아 우현계류작업이 쉽지 않다는 것을 충분히 예상할 수 있는 상황에서 도선사 A는 선장 B의 예선추가수배 요청을 받았으나 전에 전장 120미터 정도의 3,800톤급 콘돌호를 우현계류시킨 경험과 서던트레이드호가 공선이어서 조선이 쉬우리라는 막연한 생각으로 추가예선을 수배하지 아니한 채 접안조선을 강행키로 하였다.그런데 M지방해운항만청에서 고시 제92-7호로 정한 “예선 운영세칙”에 의하면 묵호항은 총톤수 5,000톤 미만의 선박이 입출항시 1,100마력의 예선 1척을 사용하도록 되어 있으나 도선사 및 당해 선장은 기상이나 해상상태 등을 감안하여 예선의 증감사용을 요청할 수 있도록 되어 있으며, 예선사용신청은 미리 신청서를 제출하여야 하나 긴급을 요할시에는 전화 등을 이용한 구두신청도 가능하도록 되어 있다.도선사 A의 조선지휘로 검역묘지를 떠난 이 선박은 같은날 14시 55분경 진침로 315도, 주기관 극미속 상태로 묵호항 동쪽 방파제 끝단을 통과하였다.동쪽 방파제를 통과하자 도선사 A는 진침로 000도로 변침하여 항내로 진입중 양쪽방파제의 끝단이 마주치는 위치에 이르렀을 때인 같은날 14시 56분경 예선 제6청룡호를 좌현선미에 잡은 후 주기관정지와 함께 극좌전타하여 우현계류를 위한 좌회두를 시작하였다.극좌전타에 이어서 예선 제6청룡호에게 선미좌현측을 밀도록 하였으나 예상과는 달리 선체가 빨리 좌회두 되지 않고 우현쪽으로 밀리게 되자 도선사 A는 좌현묘를 투묘하여 좌회두를 촉진시키면서 접안을 시도하던중 강풍의 영향으로 선체가 우현쪽으로 압류되면서 부두에 접안중인 제11대양호와 접촉할 위험에 놓이게 되었다.제11대양호와 접촉할 위험에 놓이게 되자 도선사 A는 예선 제6청룡호에게 후진하여 선체를 끌어당기도록 하는 한편 주기관을 극미속 전진하면서 극우전타 하였으나 방충재를 댄 상태에서 제11대양호와 가벼운 접촉이 있었으며, 전진타력의 영향으로 같은날 15시 20분경 우현측 선수재가 북위 37도 32분 35초, 동경 129도 06분 53초 지점인 묵호항 제3부두 중앙부분에 교각 약 30도로 접촉되었다.그 후 제11대양호측이 서던트레이드호측의 요청으로 묘삭을 15미터 정도 더 신출해 주어 선석의 공간이 다소 넓어진 상태에서 도선사 A는 예선 제6청룡호의 도움을 받으면서 주기관을 사용하여 같은날 15시 30분경 접안작업을 완료하였다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 남풍-남서풍이 초속 10-15미터 정도로 강하게 불고 있었다.이 사고의 결과 서던트레이드호의 우현측 선수재가 가로 30센티미터, 세로 30센티미터, 길이 5-10센티미터 정도 만곡되었고, 묵호항 제3부두의 방충재 체인 1개가 끊어지는 피해가 발생하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 부두접촉사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며그 원인을 살펴보면,초속 10-15미터의 강풍이 부는 가운데 총톤수 4,896.29톤, 전장 124.3미터의 선박을 앞, 뒤 여유공간이 불과 8미터 정도 되는 비좁은 선석에 공선상태로 접안시키는 과정에서 접안조선의 어려움이 예상되는 상황임에도 불구하고 충분한 예선의 도움을 받지 아니한 채 무리하게 접안조선을 강행함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 도선사 A는 지정된 선석의 여유공간이 비좁고 강풍이 부는 상황에서 5,000톤급의 선박을 공선상태로 접안시킬 경우에는 충분한 예선의 도움을 받아야 함에도 불구하고 선령이 오래된 1,100마력의 예선 1척만의 도움으로 접안조선을 강행한 것은 직무상의 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 선장 B는 도선사의 도선업무에 대한 감독은 물론 필요시 직접 적절한 안전조치를 강구하여야 함에도 이를 적극적으로 이행하지 아니하여 도선사의 무리한 접안조선을 막지 못하였으며, 도선사가 승선한 후에야 우현계류를 요청함으로써 안전조선에 필요한 사전정보를 제공하지 못한 아쉬움이 있다.그러나 본 사건이 경미하고 접안작업시 선박의 실질적인 조선업무가 항내조선전문가인 도선사에 의해 주도적으로 이루어지는 현실을 감안하여 동인의 행위에 대하여는 굳이 권고할 것 까지는 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 강풍이 부는 가운데 비좁은 부두공간에 공선을 접안시키면서 충분한 예선의 도움을 받지 아니한 채 무리하게 접안 조선을 강행함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.