화물선 서던 트레이더 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646677"></img><span style="display:none;">선 명서던 트레이더(Southern Trader)선 적 항파나마선박소유자K총 톤 수4,986.29기관종류, 출력디젤기관 6200마력지정해난관계인A(선장) (주)J 마린(선박관리자)(대표 B)사고일시1992년 1월 26일 06시 23분사고장소북위 37도 21분 20초, 동경 126도 32분 40초(인천항 팔미 도 동방 1.5마일 해상)</span> 서던 트레이더는 파나마 국경의 강조 화물선으로 1971년 일본국이 M조선소에서 건조한 단층갑판 및 이중저탱크 구조의 선미선교형으로 길이, 너비, 깊이가 각각 117.04, 19.54, 7.94미터이다.이 선박의 선주인 K는 서울에 주 사무소를 둔 (주)J 마린(대표자 B)과 1987년 9월 11일 선박관리 계약을 체결하여 선박의 수리, 선급유지, 선원배승에 관한 일체의 업무를 (주)J 마린이 수행하고 있다.이 선박은 1991년 5월 7일 부산시 소재 N 조선소에서 입거검사를 받았으며, 같은해 7월 10일 인천항에서 임시검사를 수검하였다.이 선박은 지정해난관계인 선장 A 등 한국선원 4명과 필리핀 선원 17명 등 21명이 승선하고 중국의 란샨(Lan Shan)항에서 시멘트 9,000톤을 적재하여 전부흘수 7.0미터, 후부흘수 7.80미터의 상태로 1992년 1월 24일 16시 30분 출항하여 인천항으로 향하였다.지정해난관계인 선장 A의 조선지휘로 예정항로를 전속 11노트로 속항하여 같은달 25일 10시 50분경 인천항의 항만관제실과 지방대리점인 S해운에 26일 03시 00분 인천항 입항 예정이라는 전문을 발송하고 같은달 26일 05시 30분 인천항 동수도에 위치한 북장자서를 우현으로 보고 통과하였다.지정해난관계인 선장 A는 그동안 월 1-2회, 계속하여 10회이상 인천항에 입항하였으나 1991년 10월 14일 인천항 항계선 이 확장된 것을 알지 못하고 있었으며 통상 항만당국과 대리점으로부터 복장자서 서측 입항 대기 수역에서 대기하라는 지시가 오는데 이날은 아무런 지시가 없어 검역묘지 부근에 투묘하면 입항수속도 빠르고 타선박보다 선석배정을 빨리 받을 수 있으리라 생각하고 강제도선 구역인 항계내로 도선사를 승선시키지 아니한 채 진입하여 같은날 06시 17분 사고위치 남서방 0.5마일 거리에서 진첨로 033도, 속력 약 4노트로 검역묘지 남측, 팔미도 동방 1-2마일 부근(구항계선)으로 향하였다.이때 지정해난관계인 선장 A는 선수의 1등항해사로부터 우현전방 약 0.5마일 거리에 등부표가 있다는 보고를 받고 2기의 부표(신장애물-New Danger-표지)와 오일펜스를 시인하였느나 어망부표로 판단하고 그대로 속항, 같은날 06시 32분경 신장애물(침선)표지를 우측으로 보고 근접하여 지날칠 때 극우전타를 명하였으나 선저가 북위 37도 21분 20초, 동경 126도 32분 40초 부근의 침선에 저촉되면서 선체가 움직이지 아니하여 즉시 기관을 정지하였다.한편, 이 침선은 1992년 1월 19일 13시 10분 중국 선원 23명이 승선중인 총톤수 3,993톤의 파나마 국적선 씽펭(Xaing Feng)이 시멘트, 5,262톤은 적제한 상태로 팔미도 동방 약 1.5마일 지점에 투묘하고 있었는데 중국 선원 26명이 승선한 총톤수 4,796톤의 세인트 빈센트 국적선 수셍(susheng)이 시멘트 6,012톤을 적재하고 도선사를 승선시키기 위하여 항로를 따라 입항중 1992년 1월 24일 06시 20분경 운항부주의로 정박중인 씽팽의 좌현중앙 부위를 충돌, 직경 약 2미터의 파공이 발생 씽팽이 그 자리에 침몰되었다.

따라서 같은달 24일 14시 00분경 P지방해운항만청에서는 유관단체 및 관련기관에 대하여 항행상 주의하도록 이 침선의 위치 등을 긴급 통보하였으며, 같은날 17시 00분 침선 주위에는 등화가 부착된 간이식 스치로폴부표 5개를 설치하고, 다음날인 25일 16시 00분에는 등화가 부착된 드럼통형 침선부표 2기를 추가로 설치하였으며 주위 약 500미터에 오일펜스를 설치한 바 있다. 사고당시 현지기상은 바람과 파도가 거의 없는 청명한 날씨에 약 2노트의 북류가 흐르고 있었다.좌초의 결과, 선수로부터 선체중앙 부위까지의 선저가 크게 굴곡 손상되고 6개소는 파열되어 2중저가 침수되었으나 연료유의 유출은 없었다.같은날 08시 00분경 만조로 인하여 자력 부상되었으며 이때 자력으로 침선 남방 약 0.5마일 해상으로 이동 투묘 대기하면서 잠수부를 동원, 파공부위에 대한 응급수리를 한 후 같은 달 29일 인천항 34번 부두에 접안, 화물을 양하하고 같은해 2월 4일 인천항을 출항하여 같은달 7일 울산 R조선소에 입거, 약 1개월에 걸쳐 수리하여 현재 정상 운항중에 있다.지정해난관계인 (주)J 마린은 6척의 선박을 관리하는 선박관리사업자로 인천항에 입항하는 선박에 대하여는 현지 지방대리점인 S해운으로 하여금 선박의 동정연락과 입출항 수속을 하도록 위촉하고 있었으나 인천항의 확장된 항계선에 관련된 해도와 항로고시등을 보급한 바 없으며 침선등 수로정보를 통보하지 아니 하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당하며, 인천항 항계내에서는 항만당국으로부터 정박지의 지정을 받고 이동시 도선사의 수로 안내를 받어야 함에도 묘지 선정을 받지 아니하고 도선사를 승무시키지 아니한 채 자력으로 항내에 진입하면서 신위험물표지(침선부표등)를 어망부표 등화로 오인하고 이에 접근 항과하다가 침선에 선저가 부딪쳐 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 A는 인천항에 입항시 관계 규정에 따라 항만당국으로 부터 정박지의 지정을 받고 도선사를 승무시켜야 함에도 이를 위반하여 무단으로 항계내에 진입하였으며, 약 0.5마일 우현 전방에 시인한 신위협물표지(2기의 등부표)와 주위의 오일펜스와는 충분한 거리를 유지하여 접근치 아니하여야 할 주의의무가 있음에도 신위험물 표지를 어망부표로 오인하고 이에 접근한 것은 이 사건 발생의 원인이 되어 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다.지정해난관계인 (주)J 마린은 선박관리자로 최신판 해도와 항로고시를 보급하여 항만 경계의 변경사항을 알도록 하고 침선 등 항로상 위험에 관한 수로정보와 항만사정 등을 통보하는 등 선박안전운항 관리를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 한 것은 이 사건 발생의 원인이 되어 지정해난관계인 (주)J마린에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 인천항에서 도선사를 승무시키지 아니하고 항계내로진입중 선장애물표지(2기의 등부표)를 어망부표로 오인하고 접근 항과하다가 장애물(침선)에 선체가 부딪쳐 발생한 것이다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.지정해난관계인 (주)J 마린에 대하여 권고한다.