화물선 샐비어호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639153"></img><span style="display:none;"> 선 명샐비어호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639155"></img><span style="display:none;"> 선 적 항인천직할시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수82,014.78톤 기관종류, 출력디이젤 30,400마력 수 심 인ABC 직 명선 장1등항해사기 관 장 면허종류1급항해사 2급항해사 1급기관사 지정해난관계인J해운주식회사 사고일시1991년 2월 10일 17시 00분 사고장소북위 24도 15분 36초, 동경 154도 33분 24초(미나미 토리시마 동방 30마일 해상)</span> 기선 샐비어호는 1970년 11월 스웨덴에서 건조, 진수된 선체 길이 전장 302.90미터, 등록장 293.96미터, 폭 42.67미터, 깊이 22.94미터로 하계 만재시 흘수 16.940미터, 재화중량 150.835롱톤의 광석, 원유, 살화물 운반 겸용선이다.선형은 선미 기관실형으로 선체는 종늑골식의 선저와 횡늑골의 선측구조 방식으로 설계되어 14개의 횡격벽이 설치되고 횡강력부재인 늑골은 1번 - 16번 사이는 600밀리미터, 16번 - 54F번 사이는 875밀리미터, 55번 - 320번 사이는 860밀리미터, 320번 - 선수재 사이는 600밀리미터의 간격으로 설치되어 늑골번호 55번부터 318번에 이르는 길이 234미터에 걸쳐 12개의 화물창이 구획, 배치되어 있고 바라스트 탱크(BALLAST TANK)는 선수창(늑골번호 324 - 선수재)과 제2번창(늑골번호 254 -320번), 제3번창(늑골번호 210번 - 254번), 제4번창(늑골번호 143번 -210번), 제5번창(늑골번호 99번 - 143번), 제6번창(늑골번호 54F -99번)이 좌우현에 구획된 톱사이드 탱크, 사이드 탱크, 2중저 탱크와 선미창(늑골번호 99번 -143번)이 각각 배치되어 있다.이 선박은 광선 선적시에는 12개의 화물창중 2번, 4번, 6번, 9번, 11번의 화물창 5개의 공창으로 하고 1번 화물창 10퍼센트, 3번 화물창 16.5퍼센트, 5번 화물창 16.5퍼센트, 7번화물창 12퍼센트, 8번 화물창 12퍼센트, 10번 화물창 16.5퍼센트, 12번 화물창 16.5퍼센트로 배분 적재하도록 권장되어 만선시 최대 473 ×10³톤 메터의 굽힘 모멘트와 최대 5,000톤의 전단력이 허용되어 있으며 건조당시 선체 중앙 횡단면 계수는 상갑판상으로 45.88×106㎤, 선저에는 60.47×106㎤이었으나 1989년 6월 5일 실시한 두께 계측시의 선체중앙횡단면 계수는 상갑판상 41.69×106㎤, 선저 53.42×106㎤으로 종강력은 한국선급의 기준치를 상회하고 있다.이 선박은 1983년 2월 17일 J해운주식회사에서 인수하여 K종합제철주식회사와 체결한 장기 해송계약에 따라 호주, 인도, 페루, 칠레, 브라질, 카나다 등지에 배선, 제철 원료인 철광석과 원료탄을 운송해 오던중 수리계획에 의하여 1987년 5월 18일 울산시에 소재한 M미포수리조선소에서 입거한후가.

늑골번호 170번 우현측 4번 스트레이크 선저외판 부분신환나. 2번 화물창, 3번과 4번 화물창, 6번과 7번 화물창, 7번과 8번 화물창, 11번과 12번 화물창 사이의 스툴 탱크(STOOL TANK)의 선저판과 내부재의 부분신환다. 7번 화물창내 좌현 특설 늑골 177번, 우현측 특설 늑골 169번, 177번 부분수리 3개소라. 제11번 화물창내 83번에서 90번에 이르는 좌현측 특설 늑골 8개소와 84번에 이르는 우현측 특설 늑골 8개소 등의 선체 결함 부위를 수리하였다.

또한 1989년 5월 29일 M미포수리조선소에서 부식상태가 심한가. 1번과 2번의 창구사이, 3번과 4번 청구사이, 5번과 6번 창구사이, 7번과 8번 창구사이, 8번과 9번 창구사이, 9번과 10번 창구사이, 10번과 11번 창구사이의 크로스(CROSS) 갑판 부분신환(수리면적 총계 207.32㎡)나. 늑골번호 165번 - 168번 사이 2개소, 늑골번호 152번 - 155번 사이 2개소, 늑골번호 165번 - 168번 사이 1개소, 늑골번호 178 - 180번 사이 1개소, 늑골번호 140 - 141번 사이 1개소 등 선저외판의 부분신환다.

스툴 탱크(STOOL TANK)의 톱 플레이트(TOP PLATE)부분신환라. 7번과 8번 화물창 사이 횡격벽 균열부위 용접 및 보강수리마. 상갑판, 외판, 탱크대 격벽등의 두께 측정등 부식이 심한 선체의 결함부분에 대한 수리를 마쳤다.이 선박은 1990년 1월 10일 광양 정박시에 각 바라스트 탱크내부와 1번, 2번 3번 화물창내를 검사한후 차기 연차검사시에 나머지 화물창을 검사할 것을 지적하고 제5회 정기검사에 합격한 후 같은해 11월 29일 포항 정박시 선측외판의 수선부와 1번, 3번, 5번, 7번, 8번, 10번, 12번의 화물창 내부와 좌우현의 2번, 5번의 2중저 바라스트 탱크 내부와 2번, 3번의 톱 사이드 바라스트 탱크 내부의 검사를 마치고 같은해 11월 29일 한국선급의 연차검사에 합격한 바 있다.이 선박은 K종합제철주식회사의 운항계획에 따라 포항-칠레국후아스코(HUASCO)항에 배선되어 본선에 장치된 로디게터(LODICATOR)를 이용, 최대 굽힘 모멘트와 전단력을 허용범위내로 작성한 수심인 일등항해사 B의 적하계획에 따라 제1번 화물창(화인, 15,700롱톤), 제3번 화물창(화인, 17,000톤), 제4번 화물창(페렛 16,000톤), 제5번 화물창(화인, 14,980롱톤), 제7번 화물창(화인, 14,020톤), 제8번 화물창(페렛, 14,000톤), 제9번 화물창(럼프, 18,918톤), 제11번 화물창(화인, 15,944톤) 총계 적재량 144,052롱톤의 철광석을 만재하고 연료유 3,418톤, 청수 232톤을 함한 선수 16.07미터, 선미 17.32미터, 평균 16.695미터의 흘수로 1991년 1월 7일 칠레국 후아스코(HUASCO)항에서 출항하였다.예정항로에 따라 진침로 300도, 12노트(매분당 주기회전수 82회전)의 전속력으로 항행, 같은해 1월 25일 15시 00분경 하와이섬을 우현 50마일 정도 떨어져 항과한 다음 일본국 구주 남단을 향하여 진침로 280도로 변침, 11일 정도 항주하던중인 같은해 2월 5일경 중국대륙에 형성된 1036밀리바의 한냉성 고기압과 북위40도, 동경 173도 부근에서 매시 15노트로 동북동진중인 저기압(968밀리바)의 영향으로 해상상태가 악화되기 시작, 같은날 12시경 북위 24도 23분 00초, 동경 169도 42분 00초 지점을 항과할 무렵에는 강한 서남서풍을 동반한 6미터 내외의 파랑이 일고 있는 풍력계급 6의 해상상태였다.다음날인 6일 05시경부터 남서풍이 서풍으로 풍향이 바뀌고 풍력계급 7의 강한 풍파가 이는 가운데 약 9노트의 속력으로 항행중, 같은날 16시 00분경 위치 북위25도 16분 00초, 동경 164도 54분 00초 지점에서 파랑의 충격을 완화하기 위하여 수심인 선장 A는 침로를 진침로 270도로 소각도 변침하고 매분당 기관회전수를 73회전으로 감속, 항행을 계속하였다.같은달 7일 16시 00분경부터 해상상태가 약간 회복되자 수심인 선장 A는 매분당 주기회전수를 76회전으로 증속하여 속항중 같은달 8일 정오경 침로 285도로 북위25도 37분 00초, 동경159도 12분 00초 지점을 항과할때부터 다시 해상상태가 악화되었으나 수심인 선장 A는 감속을 하지 아니한 채 주기매분당 회전수 76의 전속상태를 유지, 속항하였다.같은날 24시 00분경부터 해상상태는 풍력계급 8의 황천상태로 더욱 악화되는 가운데 길이 300미터 내외의 긴 파장을 동반한 파고 9미터 내외의 파랑을 선수 좌현 30도 방향에서 받으며 항행을 하는동안 선수상부의 선측외판과 제1번 화물창의 선측외판에 격심한 파랑의 충격과 하중이 연속 작용하고 심한 동요와 횡요를 하며 항행을 계속하는 동안 선수미에 긴 파장의 파정이 걸리면서 쌔깅(Sagging)과 호깅(Hogging)이 반복 작용, 피로한계에 도달한 제1번 화물창의 선측외판에 과대한 응력이 집중, 균열상태에 이르렀다.이와같이 풍력계급 8의 황천항해를 7시간동안 계속하던중인 같은달 9일 07시 00분경 선수부가 침하한 느낌이 들어 각 화물창의 맨홀을 열고 창내를 점검한 수심인 일등항해사 B는 1번 화물창내 10.5미터 높이로 적재된 화물이 잠긴 채 상갑판하 4미터 내외의 높이까지 침수되어 있는 것을 발견하였다.같은날 08시 00분경부터 수심인 선장 A와 수심인 일등항해사 B는 빌지 펌프를 작동, 침수된 1번 화물창내의 해수를 배출하였으나 선수의 침하와 분말상태인 철광석(화인)과 해수의 혼합으로 배수의 어려움이 있자 이동용 잠수펌프를 설치 배수를 하는한편 1번 화물창내의 침수개소를 찾아 점검을 하였으나 발견하지 못한 채 수심인 선장 A는 이 사실을 서울특별시에 소재한 본사에 보고를 하고 같은날 12시 00분경 북위 26도 53분 00초, 동경155도 57분 00초 지점을 항과하면서 파랑의 충격을 완화하기 위하여 침로를 240도로 변침하고 같은날 20시 00분경 200도로, 다음날 00시 00분경 240도로, 같은날 02시 00분경에는 190도로 수시로 침로를 바꾸어 황천 항행을 계속하였다.이와같이 풍력계급 9 - 10의 황천 항행을 하는 가운데 선수방향에서 받는 길이 300미터 내외의 파장을 동반한 파고 10미터 내외의 파랑의 충격과 하중이 연속작용, 같은달 10일 02시 00분경 1번과 2번 사이, 2번과 3번사이, 3번과 4번사이의 크로스 갑판(Cross Deck)의 균열이 시작, 확대되었으며 같은날 05시 00분경에는 상갑판상으로 올라온 파도가 2번 화물창, 3번 화물창, 4번 화물창에 같은날 07시 00분경에는 선수탱크와 1번, 4번의 이중저 탱크에도 침수되어 선수부가 과대하게 침하한 상태에 이르러 수심인 선장 A는 일본국 선위보고 기관(JASREP)과 본사에 긴급 교신을 하는 한편 침로를 180도로 변침하였다.같은날 09시 00분경 본사의 피항의 지시에 따라 일본 토리시마로 피항 하던중인 같은날 13시 20분경 선수부의 침하가 더욱 증가하여 부력이 상실상태에 이르자 위험을 느낀 수심인 선장 A는 주기관을 정지한 후, 같은날 13시 40분경 퇴선 명령과 함께 긴급구조를 요청(SOS)하였다.같은날 14시 30분경 선원 28명은 구명정과 팽창식 구명뗏목에 나누어서 퇴선하고 선체는 같은날 17시 00분경 북위 24도 15분 36초, 동방 154도 33분 24초 지점인 미나미 토리시마 동방 30마일 해상에서 선미부가 약 45도 정도 들리면서 선수부터 선체가 급격히 침몰되었다.당시의 날씨는 흐리고 북서풍이 초속 30미터, 파고는 9 - 10미터의 황천상태였다.이후 구명정과 팽창식 구명텟목에 나누어 퇴선한 선원들은 표류하던중 같은날 11일 04시 00분경 파나마 선적 화물선 YOUNG SENATOR호에 의해 무사히 모두 구조되어 같은 달 15일 일본국 사세보항에 입항하였다.

2. 원 인가. 원인판단의 전제(1) 황천항해항해일지기록을 기초로 하여 조우한 황천 상태를 분석해 보면(가) 항해일지 요약<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639157"></img><span style="display:none;">일 자진 침 로풍 향풍력계급선 속(노 트)매분당주기회전수 2/6283/275W6 - 87.7975.27260/285W.WN.W76.9074.18279/300SW - W78.9676.19284/240W.WSW.WNW8 - 109.176.210190/180N W8 - 9--</span> (나) 조우한 풍력계급과 시간<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639159"></img><span style="display:none;">날자＼풍력계급678910 2/58시간 610시간11시간2시간 74시간10시간6시간 84시간8시간4시간 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639161"></img><span style="display:none;">9 13시간7시간4시간10 8시간4시간 총 계26시간29시간33시간11시간4시간</span> (2) 파랑의 크기항해일지 기록에 의한 풍력계급에 해당하는 파도(Wave)와 너울(Swell)의 높이를 가정, 합성된 파랑의 높이를<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639163"></img>상기의 계산, 산출한 합성 파랑의 높이는 셀비어호의 건현 6.24미터를 초과하고 있으며 104시간 동안 연속된 파랑의 충격과 하중이 선수상부의 선측외판과 제1번 화물창의 선측외판에 작용하고 심한 종요와 횡요를 하여 항행을 계속하는 동안 배의 길이와 같은 파장 300미터 내외의 파장에 걸리면 쌔깅(Sagging)과 호깅(Hogging)이 반복 작용, 과대한 응력이 제1번 화물창의 선측외판에 집중 작용함을 인정된다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 건조한지 21년이 지난 노후한 상태의 광탄겸용 선박이 철광석을 만재하고 104시간 동안 풍력계급 6-10의 파고 최대 6미터에서 14.3미터에 달하는 황천을 조우, 파랑을 선수에서 받으며 항행을 하는 동안 선수상부의 선측외판과 제1번 화물창의 선측외판에 격심한 파랑의 충격과 하중이 연속작용하고 선체 길이에 해당하는 300미터 내외의 긴 파장에 선수미가 걸리면서 쌔깅과 호깅이 반복 작용, 응력이 집중되면서 피로한계에 도달한 제1번 화물창 선측외판과 창구 사이의 상갑판이 균열 확대되어 화물창내로 침수됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것이나 파랑의 충격을 완하하기 위한 조치를 불충분히 하고 침수된 해수를 효과적으로 배수하지 못한것도 일인이 되어 발생하였다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 풍력계급 6-10의 황천 항행중 6미터의 14미터에 이르는 파고를 동반한 파랑을 선수에서 받으며 항해를 하면서 건조한지 21년이 지난 노후 선박의 선체 강도 안전율을 고려하여 충분히 감속하거나 침로를 바꾸는 (Scudding 항법)등 선체의 충격을 완하하는 조치를 하여야 함에도 이를 불충분함으로써 파랑의 충격과 하중이 연속 작용하고 호깅과 쌔깅이 반복 작용, 피로한계에 이른 제1번 화물창의 선측외판과 창구 사이의 갑판이 균열, 침수되어 침몰에 이르게 한 과실이 인정된다.

따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 같으법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 1급항해사의 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 일등항해사 B는 황천으로 각 수조창과 화물창의 측심을 하지 못한 점은 인정되나 1번 화물창의 침수사실을 뒤늦게 발견하고 1번 화물창에 침수된 해수를 빌지 펌프(Bilge pump)를 사용, 배수를 하지 못하고 배출용량이 적은 이동용 잠수 펌프를 이용, 배수를 시도한 점으로 미루어 보아 1번 화물창의 침수된 해수를 효과적으로 배수하지 못한 것도 일인이 되어 침몰에 이르게 한 과실이 인정된다. 따라서 수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 수심인 기관장 C는 황천 항해시 선체의 충격을 완화하기 위하여 선장에게 감속을 적극적으로 권유하지 못한 아쉬움은 있으나 침수된 화물창내의 해수를 배출하기 위하여 기관실에서 보일러를 점화, 펌프 작동을 위한 준비를 갖추는 등 자신의 직무를 충실히 한 점과 기관장은 선장의 지휘에 따라야 하는 점에 비추어 수심인 기관장 C의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

(4) 지정해난관계인 J해운주식회사는 총 118만 6천톤의 재화중량톤수, 8척의 광석 및 살화물 전용선을 보유하고 K종합제철주식회사와 체결한 장기운송계약에 따라 철광석과 원료탄을 운송해 온 국내 선박회사로서 노후선인 샐비어호를 운항 관리해 오면서 1987년 1989년에 울산시에 소재한 M미포수리조선소에서 노후상태의 선체 수리와 선체 전반의 두께를 측정하는등 선체보수를 유지 관리해 왔으며 1991년 1월 한국선급의 정기검사와 연차검사에 합격하였으며 1988년 10월 1일 마련한 본선 안전운항 대책에 따르면 연안 항해시, 태풍 또는 황천 항해시, 유빙 항해시의 주의사항과 조치내용을 기술, 본선의 선장와 선원들이 참고하도록 하는등 선박의 안전에 대하여 적절하게 관리해온 점이 인정되어 지정해난관계인 J해운주식회사의 행위에 대하여는 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 철광석을 만재한 광탄겸용선이 황천 항행중 파랑의 충격과 하중의 작용에 의한 응력 집중으로 인하여 균열된 제1번 화물창의 선측외판과 창구 사이의 갑판 파공개소로 화물창에 침수됨으로써 부력의 상실에 이르러 발생하였으나 파랑의 충격을 완화하기 위한 조치를 불충분히 하고 침수된 해수를 효과적으로 배수하지 못한 것도 일인이 되었다.수심인 A의 1급항해사의 업무를 2월 정지한다수심인 B를 견책한다.