화물선 새턴 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626823"></img><span style="display:none;"> 선 명새턴(SATURN) 선 적 항몬로비아(MONROVIA) 선박소유자J BULK CARRIERS, INC. 총 톤 수31,242톤 기관종류, 출력디젤기관 16,000 마력 수 심 인 A 직 명도 선 사 면허종류도선사면허(K 제9호) 사고일시1994년 1월 29일 09시 23분 사고장소북위 35도 30분 59초, 동경 129도 22분 40초(울산항 제5부두 북단)</span> 화물선 새턴(SATURN)은 울산시 M중공업주식회사에서 1980년 7월에 건조진수된 총톤수 31,242톤 디젤주기관 16,000마력의 리베리아 국적 J BULK CARRIERS, INC.소유의 강조화물선이다.이 선박은 선장 B등 스페인 선원23명이 승무하여 미국 플로리다 주 탬파(TAMPA)항에서 인광석 약 48,604톤을 적재 출항후 진해항에 입항하여 약 24,571톤을 양하하고 나머지 화물은 울산항에서 양하하고자 1994년 1월 28일 11시 30분경 동항을 출항하였다.이 선박은 같은달 28일 16시 40분 울산항 M-24 묘지에 도착, 좌현묘를 투하 정박하다가 울산항 제4부두로 어선 접안하기위하여 전부흘수 7.58미터 후부흘수 8.04미터의 상태로 같은달 29일 07시 30분 기관사용준비 발령을 하고 양묘를 완료한 후인 같은날 08시 25분 이 선박을 도선 안내하고자 도선사 A가 승선하였다.울산항 제4부두는 길이 약 322미터로 거의 남쪽방향으로 뻗은후 남쪽끝에서 동쪽으로 약 40미터 돌단의 턱을 가진채 다시 제5부두가 시작되어 역시 남쪽방향으로 뻗어 있다.이 제4 및 제5부두는 각각 1960년대, 1970년대 말에 축조된 것으로 장기 사용중 충격이나 노후화로 인하여 균열된 곳이 있었다.이 선박은 길이가 226미터로 화물선 대덕호가 제4부두의 북쪽편으로 먼저 길이 약 70미터를 점유 접안하여 약 250미터 남은 빈공간에 접안하고자 수심인 도선사 A의 도선 안내를 받으면서 기관을 여러가지로 사용 제1항로에 진입한후 같은날 09시 00분 출력 3,200마력의 예인선 제7선진호가 좌현선수에 같은날 09시 05분 출력 2,600마력의 예인선 제6선진호가 선미에 각각 착선하였다.이 선박은 같은날 09시 09분 30초 기관미속전진, 09시 14분 극미속전진, 09시 14분 30초 정지등 수심인 도선사 A의 발령으로 전진타력으로 진행하다가 제22번 부표 부근에서 극좌전타하여 선수방위가 약 260도로 된후 다시 좌선회하면서 제4부두에 우현으로 계류하는 자세로 접근하여갔다.이 선박이 부두에 계속 접근하면서 선수가 제5부두 북쪽 돌단부에 약 50미터로 가까워지자 수심인 도선사 A는 전진타력이 강하다고 느끼고 같은날 09시 21분 기관 극미속 후진을 발령하였으나 후진력이 미미하므로 곧이어 미속후진, 전속후진을 발령하였으나 타력이 완전히 감소되지 아니할 때인 같은날 09시 23분 정선수 수선하부 약 2미터 부근의 구형선수와 제5부두 북측단 거의 중앙부의 수면하 안벽이 약 80도의 교각으로 접촉되었다.

이때 날씨는 맑고 북풍이 초속 약 10미터로 불었다.이 접촉으로 이 선박은 구형선수에 길이 약 12센티미터 너비 약 70센티미터, 길이 약 5센티미터, 너비 약 150센티미터의 굴곡이 각각 발생되고 제5부두는 북측단의 2미터 수면하 셀룰라 블록(CELLUAR BLOCK)에 길이 약 12미터 너비 약 6미터가 손상되었다.이 선박은 감항성에 문제가 없고 안벽은 선박소유자의 경비부담으로 수리중에 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 부두접촉사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다이 선박은 미국에서 싣고온 인광석 약 48,604톤중 약 절반을 진해항에서 양하완료하고나머지 절반은 울산항 제4부두에서 양하하고자 하였다.울산항 제4부두는 북쪽편을 타선박이 이미 점유 접안하고있으므로 이 선박에게는 선수 및 선미측으로 약 10미터의 여유밖에 없는 좁은 공간이 남아있었다,이 선박은 선수 및 선미에 각 1척씩의 예인선을 착선한 상태로 항내에 진입 기관을정지한후 전진타력으로 진행중 선수가 제5부두 북측면(제4부두 남쪽끝 돌단부)에 접근하자 극미속후진, 미속후진, 전속후진기관을 사용하였으나 전진타력이 완전히 감소되지 아니하여 이 선박의 구상선수와 제5부두 북측면이 접촉되었다.이러한 경우 충분히 여유있는 거리와 위치에서 전진타력을 일단 완전히 멈춘다음 적절한 기관을 사용하고 예인선의 도움도 받아가면서 안전하게 접안하여야하고 따라서 타력을 적기에 멈추게 하기위하여는 정확한 후진기관 성능을 파악하여 충분히 여유있는 거리에서 후진기관을 사용 전진타력을 멈추어야 했다. 따라서 이 부두접촉사건은 부두에 접안하는 과정에서 전진타력을 적기에 완전히 멈추지 못하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 도선사 A는 접안조선하면서 전진타력을 적기에 완전히 멈추지 못한 직무상 과실이 인정된다.수심인 도선사 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두접촉사건은 부두에 접안하는 과정에서 전진타력을 적기에 완전히 멈추지 못하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.