화물선 삼진럭키3호 침수사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631741"></img><span style="display:none;"> 선 명삼진럭키3호 선 적 항제주 서귀포시 선박소유자J(주) 총 톤 수1,375.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ735kw 해양사고관련자AJ(주)B 직 명 기관장선박소유자선체검사원 면허의 종류2급기관사 사고일시2014. 7. 10. 14:00경 사고장소북위 35도 01분 10초.동경 128도 36분 10초(경남 거제시 황덕도등대로부터 299도, 1마일 해상)</span> 삼진럭키3호는 1987. 7. 28. 일본국 소재 ㈜송포조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,375.00톤(길이 70.05 × 너비 13.00 × 깊이 7.00m), 디젤기관 735kw 1기를 장치한 서귀포시 선적의 강조 화물선으로 2011. 10. 4. (사)한국선급에서 실시한 정기검사를 받아 2016. 10. 3.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.해양사고관련자 J 주식회사[이하 ‘J(주)’라 한다]는 이 선박을 2002. 1.경 중고선으로 일본에서 매입하여, 매년 10월∼4월까지는 서귀포와 완도간에 감귤 운송에, 그 외 시기에는 당진 및 묵호에서 철판, 석회석 등을 운송하는 항로에 투입하여 왔다이 선박은 2011. 7. 5. ∼ 10. 4. 선박 수리 등을 위해 부산 소재 바이칼 조선소에 상가하였을 때 선체정기검사를 받았는데, 그 당시 선령이 15년 이상이라 두께 계측을 하여야 했으며, 이는 (사)한국선급 소속의 해양사고관련자 선체검사원 B(이하 ‘선체검사원 B’라 한다)의 책임하에 시행되었다.(사)한국선급은 선령이 15년 이상인 건화물선에 대해서는 정기검사 및 제1종 중간검사시 “선급 및 강선규칙” 제1편 “선급등록 및 검사” 부록 1-5 “선체 구조부재의 두께 계측방법”에 따라 선체 외판두께 계측을 하고 있다.

상기 규정에 따르면, 선저 외판의 경우 각 판에서 최소 2점을 계측하되 판 길이가 6m 초과시 6m 또는 그 단수마다 2점을 추가하도록 하고 있다.이 선박의 파공이 생긴 K3판의 신조시 두께는 14mm였고, 쇠모한도는 원두께의 20% + 1mm이므로, K3판은 잔존 두께가 14 - (14 × 0.2) = 10.2mm 이상이면 허용치 안에 포함된다. 정기검사시 K계측 대표 C외 1명은 선체검사원 B의 감독 아래 2011. 9. 5. ∼ 9. 7. 까지 그리고 같은 해 9. 30. ∼ 10. 1.까지 총 5일간 삼진럭키3호의 선체 외판 총 6,864 포인트를 계측한 바 있다.이때 계측한 자료를 살펴보면, 문제가 된 K3판은 선수방향으로 우현쪽 1개소 및 좌현쪽 1개소, 그리고 선미방향으로 우현쪽 1개소 및 좌현쪽 1개소 총 4개소를 계측하였으며, 잔존 두께는 선수방향 우현쪽은 13.8mm, 좌현쪽은 13.9mm, 선미방향 우현쪽은 13.7mm, 좌현쪽은 13.8mm로 모두 허용치 안에 있었다.

따라서 위 자료를 검토한 선체검사원이 선체 외판 두께 계측 검사 결과 이상이 없다라고 판정하였다.이 선박의 항해당직은 선장과 항해사가 4시간씩 수행하며, 기관당직은 기관장과 기관사가 4시간씩 당직을 수행하나, 기관부의 경우 정박시에는 기관사가 오전에, 기관장 A이 오후에 당직을 수행하였다.이 선박은 2014. 7. 7. 00:00경 선장 D 및 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)을 포함한 선원 7명을 태우고 당진항에서 철판 2,801톤을 선적한 후 마산항을 향해 출항하였으나, 항해 중 선석 접안 시간을 맞추기 위해 다음 날인 7. 8. 14:00경 진해만에서 우현 닻을 4.5절을 내어 투묘하고 대기하였다.기관장 A은 같은 날 12:00경 기관실에서 기관사 E으로부터 당직을 인계받고 발전기 등 기기 작동상태, 공기 충전상태, 빌지 상태 등을 확인하며 정박당직을 수행하였다.

기관장 A은 13:00경 1차 순찰을 실시하고, 14:30경 2차 순찰을 실시하기 위해 나오다가 기관실 후미 스턴튜브 밑을 밝게 비추기 위해 설치해 놓았던 전구가 꺼져 있는 것을 인지하였다.기관장 A은 전구가 소등된 이유를 알기 위해 주기관이 있는 아래층으로 내려가 살펴보다가 기관실 바닥에 물이 약 40cm 차 있는 것을 발견하였다. 놀란 기관장 A은 물이 어디서 유입되었는지 정확히 알 수 없어서 일단 주기관, 발전기, 발라스트 펌프 및 GS펌프의 선저밸브를 잠갔다.그럼에도 불구하고 물이 더 차오르자 다시 해수 냉각파이프가 손상되었는지 살펴보았으나 손상된 곳을 발견하지 못하였다.기관장 A은 다시 주기관 주위를 자세히 살펴보다 1번 실린더 밑에서 미세하게 물이 솟아 올라오고 있는 것을 보고, 외판이 손상되어 해수가 유입된다고 판단하였다.

기관장 A은 즉시 선교로 뛰어 올라가 같은 날 14:40경 선장 D에게 침수 사실을 보고하였다.물이 솟아 올라오는 곳은 주기관 밑에 있는 깊이 약 1m 20cm의 홀드로, 평소 홀드에는 해수 성분의 빌지가 약 5cm 정도 차 있는 곳이었다.침수사실을 보고 받은 선장 D이 기관장 A과 함께 주기관이 있는 기관실에 내려가 기관실 선저에서 약 50cm 높이로 해수가 유입되어 있는 것을 확인하였다. 선장 D은 선교로 다시 올라와 일단 “전선원 퇴선 준비명령을 내린 후 마산항 관제센터에 사고보고를 하고 항해사에게 지시하여 구명뗏목 1개를 투하토록 하였다.선장 D의 사고 신고에 따라 같은 날 15:04경 해경정이 이 선박 근처에 도착하여 해경정의 도움을 받아 배수작업을 시도하였으나 펌프용량이 작아서 기관실에 차오른 해수의 높이가 줄어들지 않았다.같은 날 15:20경에는 해군 고속정도 도착하여 이 함정이 가지고 있던 펌프를 추가하여 배수를 다시 시도하였고, 이와 동시에 해경 잠수부가 투입되어 선저 외판의 파공부위를 나무쐐기를 이용하여 임시로 막아 놓았다.위 나무쐐기로 파공부위를 막자 기관실 바닥 1m까지 차 올랐던 해수는 더 이상 유입 되지 않았고, 선장 D 및 기관장 A은 유입된 해수 중 유분이 포함되지 않은 부분을 펌프로 내보내기 시작하여 같은 날 16:45경 배수 작업을 완료하였다.이후 이 선박은 같은 날 17:30경 예인선 용마3호 및 용마5호에 예인되어 마산항으로 향하였고 같은 날 21:50경 마산항 34번석에 접안하였다.

이 선박이 부두에 안전하게 접안한 후 J(주)가 수배한 민간 잠수부가 다시 수중으로 투입되어 파공부위를 데브콘으로 보강하였다.이 선박은 2014. 7. 11. 17:25경 마산항 51번석으로 이동하여 철판 375톤을 양하하고 이후 옥포항으로 가서 나머지 철판 2,425톤을 양하한 후 선저 외판의 파공의 수리를 위해 2014. 7. 17. 11:50경 부산 감천항 소재 동방선기에 상가하였다.(사)한국선급 선체검사원 F가 선저 외판을 살펴본 바, 프레임 20번에서 선수 방향으로 약 300mm(횡방향은 센터라인에서 우현쪽으로 약 740mm) 떨어진 지점의 K3 판(Plate)에서 직경 약 1cm 파공이 생겼고, 파공 부위에서 약 50cm 떨어진 위치에 2곳이 경미하게 부식된 것을 발견하였고, 이후 J(주)는 이곳을 수리하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631743"></img><span style="display:none;">그림1 지름 약 1cm의 선저 외판 파공 부위</span> 이 침수사고로 인해, 삼진럭키3호 선저 외판에 직경 약 1cm 파공이 생겼고 주기관 부근에 해수가 유입되어 윤활유 400L를 교환하였다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 약 7m로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 5마일이었다.

2. 원 인이 침수사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 침수사건은 삼진럭키3호가 진해만에서 묘박 중 선저 외판(K3)에 파공이 생겨 기관실로 해수가 유입되면서 발생하였다. 이후 삼진럭키3호를 상가하여 확인한 바 선저 외판에 지름 약 1cm 파공이 생긴 것이 확인되었다. 이러한 해수 유입을 불러온 선저 외판의 파공은 아래와 같은 원인일 가능성을 고려해 볼 수 있다.1) 외부 물체와의 충격에 의한 파공우선 외부 물체와의 충격에 의한 선저 외판의 파공을 생각해 볼 수 있다.

그러나 삼진럭키3호는 수심 약 20m의 바다에 묘박하고 있었고 지형상 해저 및 암초와의 충돌 가능성은 없다. 또한 그 당시 이 선박 주위에 항행 중인 선박이나 해상 부유물 등은 없었고, 충돌에 의한 선체 떨림이나 소음도 인지되지 않았으므로 갑작스러운 외부 물체와의 충돌에 의한 파공 가능성은 없다고 판단된다.2) 자연적인 부식의 가능성삼진럭키3호는 1987. 7. 28. 건조되어 현재 선령이 약 27년인 선박이므로 자연적인 부식에 의한 파공 가능성을 배제할 수 없다.따라서 이 선박이 2011. 10.경 한국선급의 정기검사를 수검하면서 함께 받은 선체 두께 계측 결과를 살펴본다.

자연적인 부식은 세월에 엄격하게 정비례하는 것은 아니더라도 신조할 때의 외판 두께와 선령 24년일 때의 외판두께를 비교하면 선령이 약 27년일 때, 자연적인 부식에 의해 선저 외판에 파공이 생길 가능성을 가늠할 수 있기 때문이다.사안을 보면, 선체검사원 B는 비파괴검사업체인 ‘L계측’을 감독하며 총 6,864 포인트의 선체 외판에 대해 두께 계측을 실시하였는데 계측결과 쇠모한도를 초과한 외판이 없어 합격조치를 하였다.따라서, 신조 이후 23년이 경과한 세월의 쇠모 정도를 고려하면 자연적인 부식에 의해 선저 외판에 파공이 생겼을 가능성은 상당히 낮아진다.

또한 자연적인 부식은 그 특성이 전체적으로 생기는 경향이 있는데, 삼진럭키3호의 파공 부위에서 약 50cm 떨어진 2개소가 경미하게 부식된 것을 제외하면 그 외에는 부식의 상황이 관찰되지 않았다.따라서 자연적인 부식에 의해 파공이 생겼을 가능성은 낮다3) 강재의 불량 가능성선박 건조시 쓰인 외판의 재질이 불량했을 가능성도 위와 같은 이유로 배제된다. 삼진럭키3호는 선령이 27년된 선박인데, 신조시 또는 선령이 23년 경과하였을 때 문제가 없던 재질이 선령이 27된 이후 갑자기 재질 불량이 발현되어 선저 외판에 파공이 생겼을 가능성은 상당히 낮기 때문이다.

또한 강재의 불량 가능성도 국부가 아닌 전체적으로 작용하였을 터인데, 실제 부식된 곳은 파공 부위를 비롯하여 근처 2개소에 불과하였다.4) 국부부식 가능성삼진럭키3호의 파공 및 그 주변의 2개소의 경미한 부식 상태를 고려하면 이는 국부부식에 의해 발생하였다고 판단된다. 다만 국부부식도 2가지 양상이 있을 수 있다.첫째, 물리적인 현상에 의한 국부부식이다. 이를테면 집중 낙수(落水)는 단시간에는 외판에 어떠한 영향을 줄 수 없겠지만, 이것이 장기간에 걸쳐 계속된다면 능히 철판을 부식시켜 파공을 만들어 낼 수 있다.사안을 보건대, 이 파공부위가 발생한 곳은 기관실 바닥에 있는 부분으로 빌지가 차 있기는 하나 구조상으로도 낙수가 될 수 없는 구조이고, 실제 그러한 정황이 발견되지는 않았다.

따라서 물리적인 현상에 의한 국부부식의 가능성은 배제된다.둘째, 전기화학 현상에 의한 국부부식이다. 전기화학 현상에 의한 국부부식은 여러 용어로 불리고 있으나 (예를 들면, electro-chemical corrosion, galvanic action, pitting corrosion) 그 개요는, 철이 산소 또는 물만으로 단기간에 철판 등에 홀(hole)을 발생시키기는 어렵지만 물에 염기가 있고 볼트 등의 이물질이 계속적인 마찰에 의해 전기적 현상이 발생하면 상대적으로 단기간에 파공을 만들어 내는 것을 말한다.사안을 보건대, 파공이 생긴 부위는 기관실에서 가장 낮은 지점으로 항상 해수 성분의 빌지가 차 있었고, 기관장의 진술에 따르면 작업을 하다가 나사 등을 떨어뜨린 경우가 있었다는 점을 고려하면 이 선박 선저 외판에 파공은 전기화학 현상에 의한 국부부식 때문에 생겼다고 판단된다.5) 검사시 개선 사항의 검토이 선박은 정기검사시 두께 계측을 실시하였음에도 불구하고 정기검사로부터 약 2년 9개월이 지나 선저 외판에 파공이 발생하여 기관실이 침수되었다.

물론 한국선급의 규정에 따른 두께 계측이 잘못되지는 않았으나 전기화학 부식에 의한 파공에 의한 사고를 예방하기에는 부족함이 없지 않다고 판단된다. 따라서 현 시점의 한국선급의 두께게측 방법은 일률적으로 길이에 따라 두께 계측이 이루어지나 향후 파공이 생겼을 시 곧바로 사고로 이어질 수 있는 곳이나 사람이 접근하기 어려운 부분은 좀 더 세밀한 두께 계측이 요구된다고 할 것이다.

나. 사고발생원인이 침수사건은 해수의 염분 성분을 함유한 빌지가 차있는 기관실 바닥에, 작업을 하다가 부주의로 볼트 등이 떨어지고 이에 전기화학 부식이 일어나 선저가 파공됨으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 삼진럭키3호의 기관장으로서 평소 기관실 바닥 등에 대한 점검을 철저히 하여 바닥에 떨어진 이물질에 의한 선저외판의 부식을 방지하여야 할 주의의무가 있었으나 이를 소홀히 하였다. 비록 기관실 선저 홀드가 구조상 움푹 파이고 들어가기가 용이하지 않았으나 항상 해수가 포함된 빌지가 차 있는 곳임을 고려하면 작업시 볼트 등을 떨어뜨리지 않도록 노력하거나, 떨어뜨렸을 경우 이를 회수하여야 했으나 이를 이행하지 않은 점은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람를 견책한다.

나. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 선령이 약 27년된 화물선의 소유자이다. 이러한 경우 선박소유자는 오랜 선령으로 선저 외판에 파공 등의 손상이 생길 가능성을 인식하고 있어야 하며 따라서 특히 해수 성분의 빌지가 항상 차 있을 수 밖에 없는 기관실의 경우에는 기관장으로 하여금 기관실 작업시 뒷 마무리를 잘하여 볼트 등의 이물질이 선저에 떨어져 방치되는 일이 없도록 지도ㆍ감독하여야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 J(주)는 이를 소홀히 하여 결국 선저 외판에 지름 약 1cm 파공이 생겨 기관실이 침수된 것은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한국선급의 선체검사원으로 이 선박의 2011. 10.경 정기검사를 수행하였다. 이 사람은 검사 집행시 앞에서 살펴본 바와 같이 한국선급의 두께 계측 제반 규정에 따라 측정을 하였고, 이에 따라 상태가 양호한 것으로 확인하였다. 또한 이 침수 사건은 위 정기검사 후 약 2년 9개월이 지나 발생한 것으로 선체검사원 B의 검사 집행은 이 사건의 원인과는 관련이 없는 것으로 판단된다.

4. 개선조치의 요청 - (사)한국선급이 선박은 2011. 정기 검사시 (사)한국선급의 선체검사원이 제반 규정에 따라 선체 외판 두께측정을 하였고 합격 조치를 취하였다. 이 합격조치는 규정에 따른 것이므로 여기에는 문제가 없다고 여겨진다. 다만, 위 측정은 쇠모한도만을 고려하고 있으므로 국부부식보다는 전부부식을 염두에 둔 것으로 생각되고, 최근 문제가 자주되는 국부부식의 측정에는 한계가 있다. 따라서 한국선급은 특히 해수와 맞닿아 있는 선저 외판에 대해서는 전기화학부식에 의한 국부 부식을 고려하여, 단기적으로는 검사시 계측 포인트를 늘리는 방안을 검토하고, 장기적으로는 국부부식을 검사할 수 있는 기기나 방법 등을 개발하고 관련 규정을 더 보강하는 등의 개선이 필요하다고 판단된다.

5. 사고방지교훈가. 기관실 작업시 볼트 등의 이물질이 빌지가 차있는 바닥이나 틈에 끼어 오랫동안 방치되는 일이 없도록 하여야 한다.

나. 철판의 부식의 공기나 물에 의한 일반적인 산화 외에도 전기화학 부식에 의해 단시간에 파공이 생길 수 있음을 인식하고 염기 성분이 함유된 빌지가 차있는 부분은 점검을 철저히 하여 부식이 일어나지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침수사건은 빌지가 차있는 기관실 바닥에 떨어진 볼트 등이 장기간에 걸친 전기화학 부식으로 선저에 파공을 냄으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2014-004호화물선 삼진럭키3호 침수사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631737"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J 주식회사 </span> 귀사가 소유하여 운항하고 있는 삼진럭키3호가 2014. 7. 10. 14:00경 경남 거제시 황덕도등대로부터 299도, 1마일 떨어진 해상에서 기관실이 침수되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀사 선박이 선령이 약 27년된 노후선이고 또 기관실 구조상 주기관 아래에 홀드가 있어 항상 해수 성분의 빌지가 차 있을 수 밖에 없는 구조임에도 불구하고 기관실 작업 시 정리정돈이 잘 되지 않아 볼트 등의 이물질이 위 빌지 속에 방치되어 결국 전기화학부식으로 선저 외판에 지름 약 1cm의 파공이 생겨 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라체계적인 기관실 작업 및 부식방지 시스템이 구축될 수 있도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 1. 20.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《개선조치요청서》부산해심 제2015-004호화물선 삼진럭키3호 침수사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631739"></img><span style="display:none;">피요청인사단법인 한국선급 </span> 귀 선급에 등록된 화물선 삼진럭키3호가 2014. 7. 10. 14:00경 경남 거제시 황덕도등대로부터 299도, 1마일 떨어진 해상에서 선저외판에 지름 약 1cm의 파공이 생겨 기관실이 침수되는 사고가 발생하였습니다.이 침수사건은 해수성분이 함유된 빌지가 차있는 곳에 볼트 등의 이물질이 떨어져 방치된 후 전기화학부식에 의해 파공이 생긴 것으로, 귀 선급 검사원의 검사 집행은 이 사건의 원인과 관련이 없는 것으로 판단됩니다.그러나 선박의 운항 특성상 자연적인 산화 부식뿐만이 아니라 외판의 특정한 국부에 파공을 낼 수 있는 전기화학부식이 업계에서 보고되고 있는 실정이므로 단기적으로는 정기검사시 두께계측의 포인트의 수를 늘리고, 장기적으로는 전기화학부식의 국부를 발견할 수 있는 기기나 방법을 도입하는 개선이 필요하다고 판단됩니다.그러므로, 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라 개선을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 1. 20.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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