화물선 삼진럭키 3호.어선 도성환호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619623"></img><span style="display:none;"> 선 명삼진럭키 3호도성환호 선 적 항서귀포시서귀포시 성산읍 선박소유자J(주)E 총 톤 수1,102톤3.30톤 기관종류.출력디젤기관 735킬로와트 1기디젤기관 150마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장항해사선장 면허의 종류4급항해사3급항해사해당 없음 사고일시 2009년 2월 17일 03시 18분경 사고장소북위 32도 28분 51초.동경 126도 56분 52초 (제주특별자치도 성산포항 동방파제등대로부터 075도, 0.5마일 해상)</span> 삼진럭키 3호는 총톤수 1,102톤, 디젤기관 735킬로와트 1기를 주기관으로 장치한 길이 60.25미터, 너비 13.00미터, 깊이 7.00미터의 강재 연안 화물선으로, 조타실에는 레이더 1대, 자이로컴퍼스, 위성항법장치, 자동조타기능이 장착된 전동유압식 조타기 등이 설치되어 있다.이 선박은 서귀포항에서 감귤을 적재한 컨테이너를 선적하여 완도항에서 짐을 푼 후 회수된 빈 컨테이너를 싣고 서귀포항으로 회항하는 식으로 운항하고 있다.이 선박의 항해당직은 서귀포항을 출항한 후 전부서배치가 해제되면 약 3시간 동안 항해사가 갑판장과 함께 항해당직근무를 하고 그 이후 완도항에 입항할 때까지 약 3시간 반 동안 선장이 갑판수와 함께 당직근무를 하고 있었다.이 선박은 서귀포항에서 감귤 약 680톤을 적재한 컨테이너 약 100개를 선적완료하고 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 함)와 해양사고관련자 항해사 B(이하 “항해사 B”라 함) 등 선원 8명이 승무한 가운데 2009년 2월 7일 01시 10분경 출항, 완도항으로 향하였다.선장 A는 서귀포항을 출항 한 후 평소와 마찬가지로 항해사 B에게 당직을 인계하면서 안전항해를 하도록 구두로 지시한 후 침실로 내려가 휴식을 취하였다.항해당직을 인계받은 항해사 B는 갑판장과 함께 당직근무를 하면서 예정된 항로를 따라 약 10.5노트로 항해하고 있었다.같은 속력을 유지하면서 진침로 350도로 항해하는 가운데 제주특별자치도 성산반도의 성산(일출봉)을 약 0.5마일 떨어져 좌현으로 두고 통과하면서 같은 날 03시 11분경 항해사 B는 시계방향으로 11시 방향, 약 1.5마일에 있는 어선 1척(사고 후 “도성환호”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 함)을 목격하였다.상대선이 양망작업을 하고 있었으나 항해사 B는 계통적인 관찰을 하지 않은 채 막연히 상대선이 자선(自船)의 우현쪽에서 좌현쪽으로 항해하는 선박으로 속단하여 충돌의 위험이 없다는 판단 하에 그대로 항해하다가 충돌 약 2분 전인 같은 시 16분 경 상대선과 약 0.5마일 떨어진 거리에서 우도수도의 중앙으로 진입하기 위해 진침로 330도로 변경하였다.항해사 B는 변침 후 예상과는 달리 상대선이 자선의 정선수에서 보이자 충돌의 위험을 느끼고 피하기 위해 속력을 줄이는 한편 본인이 직접 키를 잡고 극우전타(極右轉舵)하여 진북으로 변침을 하였다.변침을 한 후 항해사 B는 항해하는 부근해상에 충분한 여유수심이 있었으나 선박의 위치와 수로사정을 정확히 파악하지 않은 채 우현 측의 저수심대에 너무 가깝게 접근하여 좌초할 것이라는 우려를 하여 상대선과의 충돌위험성 여부를 확인 하지 않은 채 원침로로 복귀하기 위해 극좌전타(極左轉舵)하였다.이 선박이 좌현으로 급선회를 하는 가운데 선수방위가 약 300도를 가리킬 때인 같은 날 03시 18분 경 성산포항 동방파제등대로부터 075도 방향, 0.5마일 거리의 북위 32도 28분 51초.동경 126도 56분 52초 해상에서 정선수와 상대선의 우현 선수부가 충돌교각 약 80도를 이루며 충돌하였다.사고당시의 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6～8미터로 불어 약 0.5미터 높이의 파도가 일었으며 시정은 4마일 이상으로 양호하였다.한편, 도성환호는 총톤수 3.30톤, 길이 8.47미터, 너비 2.60미터, 깊이 0.80미터, 디젤기관 150마력 1기를 장치한 강화플라스틱 재질의 연안복합어선으로 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 함)이 공부상의 선박소유자를 본인의 처로 두고 선장으로 승무하면서 선박관리를 하고 있었다.이 선박은 성산포항 부근해역에서 자망그물을 투망한 후 다음날 양망하여 육상에서 그물을 정리한 다음 다시 투망하는 식으로 조업을 하고 있었다.이 선박은 2009년 2월 16일 15시 00분경 성산포항을 출항하여 약 30분간 항해를 한 뒤 위 사고현장 부근에서 약 70미터 길이의 광어포획용 자망그물 3틀을 남쪽방향으로 병렬로 놓은 후 귀항하였다.같은 달 17일 01시 20분경 선장 C 혼자 승무하고 성산포항을 출항, 약 30분간 항해하여 조업지에 도착한 뒤 갑판에 설치된 작업등용 60와트급 백열구 3개와 선미등을 켜고 전날 투망하여 둔 그물을 양망하기 시작하였다.선장 C는 혼자 양망작업을 계속하여 그물을 갑판위에 모두 끌어 올린 뒤 선수가 우도 쪽으로 향하여 약 040도를 유지한 상태에서 그물에 연결된 부표를 끌어 올리는 작업을 하면서 주위경계를 소홀히 하여 접근하는 삼진럭키 3호를 발견하지 못한 채 같은 날 03시 18분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인해 삼진럭키 3호는 우현 측 선수부에 페인트가 일부 벗겨졌을 뿐 선체손상은 없었으나 도성환호는 우현 선수외판이 길이 6미터, 높이 약 0.5미터가 휘어지고 양망기가 파손되는 손상과 함께 선장 C가 충돌의 충격으로 넘어지면서 다리에 타박상을 입었다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용시정이 양호한 상태의 가항폭(可航幅)이 약 1마일인 제주특별자치도 우도수도 내에서 항해하던 삼진럭키 3호와 양망작업을 하던 도성환호 사이에 충돌이 발행하였는바,「해상교통안전법」제25조(경계)에 규정한대로 철저한 경계를 유지하면서 같은 법 제27조(충돌의 위험)에 따라 계통적인 관찰을 하여, 조기에 충돌의 위험을 파악, 충돌의 위험이 있을 경우 같은 법 제38조(선박 사이의 책무)와 같은 법 제28조(충돌을 피하기 위한 동작)에 따라 항행 중인 삼진럭키 3호가 충돌을 피하기 위하여 조기에 변침을 하거나 멈추어야 하고, 양망작업을 하던 도성환호는 접근하는 선박이 충돌을 피하기 위한 조치를 조기에 취하지 않으면 양망작업을 멈추고 선박을 이동시키거나 적절한 경고신호를 하여야 한다.2) 양 선박의 충돌 위험 파악과 충돌을 피하기 위한 조치가) 삼진럭키 3호① 충돌사고가 발생하기 약 7분 전 시계방향으로 11시 방향, 1.5마일 거리에 떨어져 있는 상대선을 발견하였다.② 레이더를 이용, 계통적인 관찰을 하여 상대선의 침로와 속력을 구하고 충돌의 위험 여부를 조기에 파악하여야 하나, 레이더는 활용하지 않고 단지 눈짐작으로 매우 느린 속력으로 양망작업 중인 선박을 자선의 우현에서 좌현으로 항해하는 선박으로 오판하였다.③ 따라서, 충돌의 위험을 인식하지 못하여 조기에 피항조치를 취하지 않고 그대로 항해하다가 충돌 약 2분 전 상대선과 약 0.5마일 떨어져 있는 상태에서 충돌의 위험여부를 확인 하지 않은 채 예정된 항로를 따라가기 위해 상대선을 향하여 진침로 350도에서 330도로 좌현변침을 하였다.④ 변침 후 예상과 달리 상대선이 정선수 방향, 매우 가까운 거리로 보이자 그 때서야 충돌의 위험을 느끼고 급박한 충돌을 피하기 위해 극우전타 하여 진북으로 변침하였다.⑤ 그러나 선수가 약 0.5마일 거리에 있는 우도쪽을 향하자 좌초를 우려하여 상대선과의 충돌위험 여부를 확인하지 않은 채 극좌전타 하여 빠른 속도로 좌선회하면서 상대선에 접근하여 충돌에 이르렀다.나) 도성환호선박의 왕래가 비교적 많은 우도수도 내에서 선장이 혼자 승무하여 양망작업을 하면서 경계를 하지 않고 양망작업에만 열중하느라 충돌에 이르기까지 접근하는 상대선을 발견하지 못하여 양망작업을 멈추고 선박을 이동시키거나 적절한 경고신호를 하지 못하였다.

나.사고발생원인시계가 양호한 상태의 우도수도에서 항해 중이던 삼진럭키 3호가 계통적인 관찰을 하지 않아 매우 느린 속력으로 양망중인 도성환호를 자선의 우현에서 좌현으로 항해하는 선박으로 오판한 후 양 선박이 매우 가까운 거리로 접근한 상태에서 예정된 항로를 따라가기 위해 상대선을 향하여 변침하여 상대선이 정선수에 보이자, 충돌을 피하기 위해 우현변침한 후 좌초를 우려하여 극좌전타 하자 급선회 하면서 충돌에 이르렀고, 도성환호는 혼자 승무하여 양망작업을 하면서 경계를 하지 않아 접근하는 상대선을 발견하지 못하였다.따라서, 이 충돌사건은 항행 중인 삼진럭키 3호가 양망 중인 도성환호에 대한 동태파악착오로 조기에 피하지 않고 매우 근접한 상태에서 충돌과 좌초를 피하려 부적절하게 조선함으로써 발생한 것이나, 도성환호가 양망작업에만 열중하느라 상대선박의 접근을 알지 못한 것도 일인이 된다.도성환호 선장 C가 부상을 입은 것은 충돌의 충격으로 넘어지면서 다리를 선체에 부딪쳐 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 삼진럭키 3호의 항해당직자로서 항해 중 계통적인 관찰을 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하여 적절한 피항조치를 하여야 할 책임이 있으나 충분한 거리에 있는 어선을 발견하였음에도 계통적인 관찰을 하지 않고 목측으로만 충돌의 위험이 없다고 속단하고 그대로 항해하다가 매우 가까운 거리로 접근한 상태에서 충돌을 피하기 위해 변침한 후 선박의 위치와 수로사정을 확인 하지 않은 채 좌초를 우려하여 상대선을 향하여 극좌전타하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 삼진럭키 3호의 선장으로 안전한 항해를 위해 안전한 항로를 설정하고 항행 상 위험한 해역은 직접 지휘하여야 하나 기상상태가 양호한 상태에서 항로를 비교적 좁은 수로인 우도수도를 택하였고, 항행 상 위험한 해역에서 본인이 직접지휘하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 도성환호의 선장으로서 조업 중 엄중한 경계를 이행하여 접근하는 선박이 조기에 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 않은 경우 조업을 중단하고 선박을 이동시키거나 경고신호를 보내야 하나, 선박의 통항량이 많은 해역에서 양망작업을 하면서 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 접근하는 선박을 발견하지 못한 것은 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 개선할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 변침을 해야 할 경우에는 선박의 조선성능을 감안하여 항행 상 위험물로부터 충분한 통항거리를 확보할 수 있는 침로를 정한 후 시행하여야 한다.

나. 양망작업이나 기타 조업을 할 경우에도 주위경계를 철저히 하여 접근하는 선박이 조기에 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 않을 경우 가능하면 선박을 이동시키거나 경고신호를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 삼진럭키 3호가 양망 중인 도성환호에 대한 동태파악착오로 조기에 피하지 않고 매우 근접한 상태에서 충돌과 좌초를 피하려 부적절하게 조선(操船)함으로써 발생한 것이나, 도성환호가 양망작업에만 열중하느라 상대선박의 접근을 알지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 C에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2010-12호화물선 삼진럭키 3호 .어선 도성환호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619621"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하가 선장으로 승무하던 도성환호가 2009년 2월 17일 03시 18분경 성산포항 동방파제 동방 약 0.5마일 해상에서 화물선 삼진럭키 3호와 충돌사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 양망작업을 하면서 경계를 소홀히 하여 접근하는 삼진럭키 3호를 충돌에 이르기까지 발견하지 못함으로써 선박을 이동시키거나 경고신호를 보내지 못한 것이 원인으로 판단되었습니다.이와 같은 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 조업 중에도 주위경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있을 경우 적절한 피항조치를 할 수 있도록 안전조업에 대한 업무를 개선함이 필요하다고 판단되는 바입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 2월 25일목포지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO