화물선 삼익노오딕호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608875"></img><span style="display:none;"> 선종선명삼익노오딕호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수18,609톤 13 기관종류, 마력디젤기관 8,616킬로와트 수 심 인ABCD 직 명선 장1등항해사기관장1등기관사 해기사면허증1급항해사 1급항해사 1급기관사 2급기관사 지정해난관계인J상선주식회사 사고일시 1993년 5월 12일 10시 00분경 (현지시간) 사고장소북위 23도 08분 30초, 동경 035도 57분 00초 지점(홍해상 제다항 북서방 약 160마일 해상)</span> 지정해난관계인 J상선주식회사가 제정하여 예하선박에 배포한 작업안전수칙에는 본선의 기관장을 안전담당자로 선임하고 기관장으로 하여금 선장을 포함한 전 승조원에게 선내작업상의 안전도 확인 및 적정한 작업인원의 배치, 안전을 위한 장비용구등의 비치 및 점검, 작업안전에 관한 교육등을 시키도록 명하고 있다.특히 금속의 용접, 절단 또는 가열작업과 같은 위험한 선내작업시 자격이 있는 사람이 수행하도록 정하고 있으며 이러한 작업을 할 때는 개시전에 용접장치의 각부를 점검함은 물론 작업장소 및 그 인접구획에 전열성 또는 폭발성 기체가 없는지 확인하여야 하며 작업장소 및 인접구획에서 타기쉬운 물질을 제거하고 아세틸렌 발생기 부근에서는 화기사용 및 끽연을 하지못하도록 명시하고 있다.또 선내교육훈련을 규정한 규칙에서 선장은 항차별(또는 월별로)교육훈련계획표를 작성 선내에 게시하고 선내교육훈련을 기관장과 함께 주관토록 하고 있는 바 특히 안전수칙, 안전설비점검 및 사용법에 대한 안전교육 및 훈련은 전승조원에 대하여 월 1회 실시하고 그 결과 및 문제점을 회사에 보고하도록 하고 있다.삼익노오디호는 지정해난관계인 J상선주식회사(대표 E)소유로 일본국 K 철공 주식회사(K IRON WORKS LTD.)에서 1975년 9월에 건조진수된 총톤수 18,609톤 13, 디젤주기관 8,616킬로와트의 원양구역 취항의 강조화물선이다.이 선박의 일반배치는 선미선교형, 이중저구조로 상갑판 하방은 선수에서부터 선수수창, 제1번-5번 화물창, 기관실, 선미수창으로 구성된다.제1번, 제3번 및 제5번 화물창의 각 전방격벽 상부갑판상에 데릭포스트(DERRICK POST), 갑판창고 및 하역용 윈치(WINCE)등이 설치되어 있는 바 데릭포스트는 그 상단에 버섯형 헤드를 장비한 통풍통도 겸하고 있다.또 다른 통풍통은 제1번 화물창 후방, 제2번 화물창 전방, 제4번 화물창 전방, 제5번 화물창 후방에 중심선에서 약 1미터 떨어진 좌,우현측에 각각 설치되어 있는 바, 특히 제1번 화물창 후방 좌,우현 각 통풍통은 높이가 약 9.8미터이고 버섯형 헤드부 하방을 서로 연결하는 구조물을 형성하여 붐 레스트(BOOM REST)로 사용하고 있다.이 선박은 한국에 가항하지 아니하고 동남아의 제3국간 국제항해에 취항하던중 1993년 1월 2일에서 1월 9일 사이에 싱가포르 M 조센(SINGAPORE M ZOSEN LTD.)회사에서 입거하여 수리를 시행하였는 데 그중 통풍헤드에 대하여 제2번 및 제3번 화물창의 것 3개소를 신환하였으나 제1번 화물창의 것은 약간 녹이슬었을 뿐 교환할 정도는 아니어서 그대로 둔 바 있었다.이 선박은 수심인 선장 A등 선원 22명이 승무하여 동남아 지역을 취항하던중 유럽지역으로 항로가 변경되자 1993년 3월 21일 회사관계자는 전화로 수심인 선장 A에게 최근 유럽지역의 항만국 통제검사의 동향을 설명하고 만전을 기하도록 요청하면서 만일 필요한 사항이 있으면 팩스(FAX)로 보고하도록 하였다.수심인 선장 A는 각 화물창의 통풍통 헤드가 위치구조상 데릭붐 레스트(DERRICK BOOM REST)에 매우 인접되어 하역작업원이 하역작업시 부주의하여 종종 동헤드에 손상을 업혀왔는 바 동 헤드를 예비로 보유하고 있으면 필요시 육상의 수리회사에 의뢰하여 적시 신환 수리할 수 있으므로 이에 대비하기 위하여 1993년 월 27일 팩스로서 동 헤드등 선용품을 본사에 청구하였다.이 선박의 55항차는 인도네시아, 싱가포르, 말레시아의 각항에서 화물을 분산 선적케되었는 바 싱가포르 입항시 본사가 수배한 통풍통 헤드등의 선용품을 1993년 4월 15일 수급하였다.그 후 이 선박이 말레시아 포켈랑(PORT KELANG)에 입항하여 화물선적 작업중일 때인 같은해 4월 28일 하역작업원에 의해 제1번 화물창 후부 우현측 통풍통 헤드가 육상굴곡 손상되었다.이 선박은 3개국 각항에서 합판 및 각재의 화물을 화물창내(제1번-5번) 3,462메트릭톤 합계 18,594메트릭톤을 적재하여 전부흘수 8미터 11센티미터, 후부흘수 9미터 52센티미터의 상태로 같은해 4월 30일 09시 15분 말레시아 포트켈랑을 출항하여 스에즈 운하를 경유 앤드워프(ANTWERP)항으로 향하였다.이 선박은 예정침로선에 따라 전속 약 15.4노트로 항해하면서 수심인 선장 A, 수심인 기관장 B등은 유럽의 항구에 기항시 항만국 통제검사에 대비코자 통풍통 헤드의 높이가 갑판상에서부터 약 9.8미터로 갑판적 화물을 통하여 접근이 용이하며 홍해상은 해상상태가 양호하므로 홍해에 진업하면 통풍통 헤드를 선내에서 신환하기로 계획을 수립하였다.이 선박이 같은해 5월 10일 08시 00분경 홍해입구를 통과할 즈음 수심인 선장 A, 수심인 기관장 C는 통풍통의 댐퍼(DAMPRE)를 폐쇄하고 화기에 유의하면서 통풍통 헤드를 신환하도록 직업지시하자 먼저 제5번 화물창 후부 좌현통풍통 헤드에 대하여 수심인 1등항해사 B이 그 댐퍼를 폐쇄하고 보수책임자인 수심인 1등기관사 D의 감독하에 조기장 F가 기관원 1명의 작업보조를 받으면서 통풍통 헤드를 아세틸렌, 산소절단기로 절단하고 감시원으로 지정된 갑판장 G는 맨홀을 개방, 창내에 들어가 해치코밍과 화물사이의 약 40센티미터의 공간을 통하여 통풍통 하방으로 접근하여 관찰 한 바 작은 불티가 통풍통 내부를 통하여 합판 화물위에 계속 낙하하였으나 금방 꺼지는 것을 발견하였다.갑판장 G는 용접불티의 창내유입 사실을 수심인 1등항해사 B에게 보고하고 수심인 1등항해사 B는 수심인 기관장 C, 수심인 1등기관사 D에게 보고 및 통보하였다.전일에 마치지 못한 수리작업을 계속하여 같은달 11일 제5번 화물창 후부 좌현측 통풍통 헤드 및 금속망 신환작업을 완료하였다.이 선박은 스에즈운하를 향하여 진침로 329도 선속 약 14.5노트로 항해할 때인 같은날 12일은 제1번 화물창 후부 우현측 통풍관 헤드를 신환하기위하여 포말소화기(용량 9리터)3개를 작업현장에 준비해놓고 수심인 1등기관사 D는 갑판장 G에게 통풍통 댐퍼를 폐쇄하도록 지시하였다.갑판장 G는 같은날 08시 40분경 댐퍼를 폐쇄하고자하였으나 그 동안 계속 개방한 상태로 운항하였기 때문에 녹이슬어 댐퍼구동용 레버가 고착 움직이지 아니하므로 조기장 F로 하여금 동레버를 용접기로 가열 조정하여 동 댐퍼를 폐쇄한 후 같은날 09시 20분경부터 전일에 시행한 똑같은 요령으로 통풍통헤드 절단작업을 시작하였다.작업중 갑판장 G는 전일과 같이 통풍통내부를 통하여 불티가 낙하하는지 확인하고자 화물창 맨홀을 개방하여 창내로 지업하려하였으나 화물이 해치코밍까지 가득히 적재되어 틈없어 들더가지 못하고 제5번 화물창의 경우와 같이 작은 불티가 떨어져도 금방꺼져 화재는 발생하지 않을 것이라 생각하고 조기장 F는 절단작업을 계속 할 때인 같은날 10시 00분경 북위 23도 08분 30초, 동경 035도 57분 00초지점에서 헤드가 절단된 통풍통에서 실 연기가 솟아올라오기 시작하므로 그것이 처음에는 절단시 발생한 가스인 것으로 여겼으나 약 1분정도 기다려도 연기가 계속나오므로 모든 작업원들은 화물창 내부에 화재가 발생한 것으로 판단하였다.이 때 날씨는 맑고 북풍이 초속 8-10미터로 불며 파고 약 2미터의 파도가 일었다.아 선박은 용접작업원들이 준비했던 3개의 포말소화기 포말을 즉시 화물창내로 통풍 통속을 통하여 투입함과 동시에 진침로 180도로 변침하는 한편 같은날 10시 05분경 소방펌프를 운전 소방호스 1개를 통풍통을 통하여 분사하였다.이 선박은 그후 소방호스의 수를 3개로 증가시켜 제5번 화물창내로 주수하였으나 화재는 점점 확대 일로에 있어 자체설비와 인력으로는 진화가 어렵다고 판단, 같은날 19시 30분경 응원요청차 제다항을 향하여 진침로 110도로 변침하였다.그러나 같은달 13일 01시 35분경 화재는 제2번 화물창에 확산된 후 소방정과 소방헬기가 동원되어 진화작업에 참가하였으나 동 17시 30분경 제3번 화물창 발화, 동 20시 00분경 제4번 화물창 발화, 동 20시 30분경 제5번 화물창 발화한 후 동 20시 35분경 부득이 전선원은 소방적을 통하여 퇴선하였다.그 후 이 선박은 지정해난관계인 선박소유자 J상선주식회사가 지정한 구난업자인 네덜랜드 소재 N MULLER사에 의해 피예인, 같은해 6월 9일 UM AL QUWAIN에서 14마일거리인 북위 25분 46도 54초, 동경 055도 26분 06초지점에 투묘된 후 같은달 28일 17시 15분경 완전진화되었으며 선체는 추정전손, 화물은 전량전소를 확인하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당된다.이 선박이 인도네시아, 싱가포르, 말레시아의 포트켈랑(PORT KILANG)항에서 화물창내는 물론 갑판상에도 합판 및 각재 약 18,594톤을 적재하고 포트켈랑항을 출항하여 유럽 앤트워프(ANRWERP)항을 향하였다.이 선박이 스에즈운하를 통과하고자 홍해를 진입하여 제5번 화물창 후부좌현측의 굴곡손상된 버섯형 통풍통 헤드를 댐퍼(DAMPER)를 폐쇄한 후 아세틸렌, 산소절단기로 절단하고 있을 때 감시원이 화물창내에서 관찰한 결과 통풍통 내부를 통하여 불티가 목재화물위로 계속 낙하하였으나 금방꺼지므로 계속 감시하면서 무사히 동 헤드를 예비품으로 신환 수리할 수 있었다.다음날은 하역작업원에 의해서 손상된 제1번 화물창 후부우현측 통풍통 헤드를 동일한 방법으로 절단중 감시원이 화물창내 통풍통 하방을 감시하고자 창내진입을 시도하였으나 화물창이 화물로 가득차 있어 들어갈 수 가 없었다.화물창내를 감시할 수 없음에도 제5번 화물창의 경우 절단할 때의 작은 불티가 낙하하였어도 화재는 발생하지 아니하였으므로 이번에도 그와같이 무사히 수리를 완료할 수 있을 것이라 안일하게 생가하고 절단작업을 계속하다가 폐쇄는 되었지만 틈새가 넓은 댐퍼를 통하여 비교적 큰 불티가 목재화물위에 계속 낙하 화재가 발생한 후 확산되어 선박, 화물 모두 소진되었다.선박소유자가 예하선박에 시달한 작업안전수칙에서 “금속의 용접, 절단 또는 가열작업과 같은 위험한 선내작업시 개시전에 용접장치의 각부를 점검함은 물론 작업장소 및 그 인근구획에 전열성 또는 폭발성 기체가 없는지 확인하고 작업장소 및 인접구획에서 타기쉬운물질을 제기하도록”명시하고 있다.이 선박의 경우 통풍통헤드 절단에 대한 화기작업주변은 온통 타기쉬운 목재화물이어서 이를 제거할 수 없으므로 이 작업의 실행은 선장의 재량권을 넘은 것이라할 것이나 제5번 화물창처럼 화물창내에 사람이 출입할 수 있어 통풍통 하부에서 철저한 화재방지 조치가 가능하다면 제1번 화물창의 수리작업시행도 가능할 것이다.

따라서 이 화재사건은 화물창내부에서 화재예방 수단을 강구할 수 없는 상황에서 안전수칙을 무시하고 통풍통 헤드에 대한 가스절단작업을 강행중 불티가 통풍통 내부를 통하여 화물창 내부 목재화물에 낙하 착화됨으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 만재된 화물로 인하여 화물창내에 진입할 수 없어 화재예방을 강구할 수 없는 상황임에도 이를 철저히 예측 파악하지 못하고 통풍통 헤드 절단 화기작업을 지시한 것은 직무상 과실이다.수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 기관장 C는 선내 안전담당자 겸 보수정비책임자로서 작업의 내용, 성격 등을 충분히 파악하여 실행에 중대한 문제점이 예상될 경우 작업중지를 건의하여야 함에도 이를 소홀히한 것은 직무상 과실이다.수심인 기관장 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 1급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 1등항해사 B는 선내보수정비에 대하여 기관장을 보좌하여 안전하게 작업이 수행되는지 현장을 확인하며 평상시 통풍통 댐퍼의 폐쇄정도를 확인하여 필요한 경우 보수정비하여야 함에도 이를 소홀히한 것은 직무상 과실이다.수심인 1등항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 1등기관사 D는 선내보수정비책임자로서 기관장을 보좌하여 작업현장에서 안전하게 작업하지 못한 것은 직무상 과실이다.수심인 1등기관사 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 2급기관사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 J상선주식회사는 적절한 안저수칙을 제정하고 선장으로하여금 승조원을 교육하고 그 결과를 보고하도록 하고 있고 이 통풍통 헤드 절단작업은 이 선박의 선장이 결정하여 시행한 것이므로 동인의 행위에 대하여는 권고하지 아니한다.그러나 이 선박의 선장이 금번 선내화기작업을 강행하게된 사정은 숙지하여 장차 선박지원업무를 보다강화할 필요가 있다고 인정된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 화물창내부에서 화재예방수단을 강구할 수 없는 상황에서 안전수칙을 무시하고 통풍통 헤드에 대한 가스절단 화기작업을 강행중 불티가 통풍통내부를 통하여 화물창내부 목재화물에 낙하 착화됨으로써 발생한 것이다.수심인 A의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 C의 1급기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 D의 2급기관사 업무를 2월 정지한다.