화물선 삼수호, 어선 제7태영호, 어선 어풍호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648571"></img><span style="display:none;"> 선 명삼수호제7태영호어풍호 선 적 항부산직할시서천군 장항읍서천군 장항읍</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648573"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운(주) B C 총 톤 수1,840.7715.3010.62 기관종류, 출력디이젤기관출력 1,342KW디이젤기관230마력디이젤기관190마력 수 심 인ABC 직 명선 장선주겸 선장선주겸 선장 면허종류2급항해사 6급항해사 소형선박조종사 지정해난관계인J해운(주) 사고일시1990년 3월 21일 17시 25분경 사고장소북위 35도 48분 00초, 동경 125도 52분 48초(상왕등도 북서방 13.9마일)</span> 기선 삼수호는 선령 27년된 근해구역의 강조 화물선이다.지정해난관계인 J해운 주식회사(대표 D)(이하 “J해운 주식회사”라 한다.)는 삼수호 소유주인 K해운(주)로부터 1990년 2월 15일에서 같은해 5월 15일까지 3개월간 나용선 하였고, 이 기간중 발생하는 선원과 선박의 운항 및 안전관리, 해난사고에 대한 모든 책임을 용선주측에서 지도록 서로 약정하였다.J해운(주)은 삼수호를 소연평도와 광양 및 포항간 철광석 운송에 투입키로 하고 여수지방해운항만청으로부터 1990년 3월 13일부터 같은달 30일까지 내항선으로 사업구역 일시 변경승인을 받았으며 항행구역이 근해구역이었음에도 선원을 구할 수 없어 연안선 승무기준에 준하는 선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사 및 통신장 등 선박직원 5명을 포함 14명의 선원을 승선시킨채 1990년 3월 20일 09시 50분경 선수흘수 0.75미터, 선미흘수 3.5미터인 공선상태로 포항항을 떠났다.철광석 적하지인 소연평도에 입항하기 위하여는 인천항에 기항, 입항허가를 득하여야 함에 따라 인천항을 향하여 전속이 12노트로 항주하였고, 항해당직은 선장과 일등항해사가 교대로 근무하였다.수심인 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)는 3월 21일 11시 00분 항해당직을 마치고 하교하여 침실에서 휴식을 취하다가 같은날 16시 40분 당직 근무차 다시 승교하여 안개로 인하여 시계가 4-5마일 정도 제한된 가운데 상왕등도를 항과, 예정침로를 따라 진침로 006도, 12노트의 속력으로 항주하는 상태로 항해당직을 인수하였고, 이날 16시 45분경 레이다를 12마일 레인지 스케일로 작동, 관찰한 바 선수전방 약 11마일 거리에서 남하중인 화물선과 선수우현 20도, 거리 약 2마일에 정선 중인 어선 및 선수우현 약 43도, 거리 약 4.1마일에서 어선이 탐지되었으며, 선수전방에서 남하중인 화물선과 충분한 거리를 두고 항과하기 위하여 침로를 진침로 010도를 변침하여 속항하였다.선장 A는 전속으로 항주하던 중 이날 17시 00분 경 안개가 짙어지며 시계가 약 1마일까지 제한되어 레이다의 화면을 관찰한 바, 선수우현에서 탐지된 어선은 우현정횡을 이미 통과하였고, 선수좌현측에서 탐지된 어선은 약 1.8마일 거리까지 접근되었으며, 선수전방의 화물선도 약 5마일까지 접근되고 있는 가운데 속력을 반속인 7노트로 감속하고 선수에 갑판장, 우현 윙브릿지에는 실항사를 경계원으로 각각 배치한 후 무중신호를 취명하며 속항하였다.같은날 17시 10분경 안개는 더욱 짙어져 시계가 약 40-50미터까지 악화되자 선장 A는 기관실에 연락하여 기관회전수를 최소한으로 낮추게 하고 레이다에 의존, 항해를 계속하였다.선장 A는 약 3.3노트의 속력으로 항주하면서 레이다를 관찰한 바 선수전방의 화물선은 좌현측으로 편향되어 좌현대 좌현으로 항과할 것으로 판단되었고, 좌현측 어선은 상대방위가 좌현 70도 이상 벌어져 있으므로 이 어선에 대하여는 특별한 경계를 기울이지 아니한 채 항주중 선수에서 경계근무중이던 갑판장으로부터 “선수전방에 물체가 보인다.”는 보고와 함께 황급히 기관정지-전속후진을 명하였으나 기관이 채 정지되기도 전인 1990년 3월 21일 17시 25분경 상왕도 등대로부터 진방위 307도 거리 13.9마일인 북위 35도 48분 00초, 동경 125도 52분 48초 해상에서 선수를 자방위 070도로 향한 상태로 현측 계류중인 제7태영호와 어풍호의 우현선미부와 삼수호의 정선수가 양선 선미 교각 약 70도 각도로 충돌하였다.당시 현지기상은 파랑이 거의 없이 잔잔하였으나 농무로 인하여 시계가 40-50미터로 극히 제한되어 있었고, 이 해역은 저조직후로 미약한 북북동의 창조류가 흐르고 있었다.한편, 제7태영호는 목조 연승어선으로 1990년 2월 16일 10시경 수심인 선주 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)외 3명이 승선, 장항항을 출항하여 같은날 17시경 어청도 남서방 약 30마일 해상에 도착하여 조업하였다.어풍호는 목조 연승어선으로 수심인 선주겸 선장 C(이하 “선장 C”라 한다)외 3명이 승선, 1990년 2월 20일 10시경 장항항을 떠나 같은 마을의 선박들이 조업하고 있는 어청도 남서방 해역에 이날 17시경 도착하여 조업을 개시하였다.이들 두 선박은 조업을 마치고 귀항하기 위하여 1990년 3월 21일 15시경 어청도 남서방 약 30마일 해상을 떠나 어풍호가 앞장서고 그뒤를 따라 약 1마일 정도 거리를 두고 제7태영호가 자침로 070도로 장항항 입구의 죽도를 정침하여 항주하던 중 안개로 인하여 시계가 극히 제한되자 속력을 6노트(전속 약 8.5노트)로 감속한 채 속항하였다.이날 17시 10분경 시계가 약 40-50미터로 극히 제한된 상황하에서 앞서가던 어풍호 선장 C는 기관냉각수 배출구로부터 수증기가 분출되며, 냉각수 배출량이 정상이 아니므로 클러치를 분리하여 정선한 채 무선전화로 뒤에 따라오는 제7태영호를 불러 기관을 점검하여 줄 것을 요청함에 따라 같은날 17시 20분경 제7태영호가 어풍호에 접근하여 서로 접현하고 선수와 선미에 계류삭을 1가닥씩 걸었다.제7태영호와 어풍호는 현측계류한 상태로 정선하였으나 무중신호를 취명하지 아니한 채 제7태영호의 기관장 E가 어풍호의 기관을 점검한 바 냉각수 펌프의 밸트가 헐거워져 펌프의 작동이 원활하지 못하여 기관에 이상이 있음을 발견하였으나 냉각수가 제대로 공급되지 않은 상태에서 다시 기관을 계속 운전할 경우 기관에 무리가 예상되므로 제7태영호가 어풍호를 예인하여 십이동파도까지 가서 밸트를 교체하기로 하였다.선장 F와 동 C는 각기 자선 선미에서 조타봉을 잡고 선원들은 선수미에서 예인 준비를 하던 중 이날 17시 25분경 안개속에서 기적소리와 함께 갑자기 삼수호 선수부가 그대로 돌진, 전기한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 삼수호는 별 손상을 입지 않았으나 어풍호는 우현선미부가 파손된 채 우경사되며 침몰하였고, 제7태영호는 우현선교부가 파손되며 어풍호와 분리되면서 우경사되는 가운데 침몰하였으며, 바다에 빠진 제7태영호 및 어풍호의 선원들은 부유물을 잡고 표류하다가 구조차 돌아온 삼수호에 의하여 구조되었으나 어풍호 선원 G는 실종되었고, 제7태영호 선원 H는 사망하였다.

2.원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.삼수호 선장 A는 시계가 제한된 상황하에서 레이다에 의존하여 항주하는 가운데 충돌 약 40분전부터 상대선(제7태영호)이 자선쪽으로 접근 중임을 탐지하였으나 상대방위가 약 70도 이상 벌어져 있어 이 배에 대하여는 특별한 경계를 기울이지 아니하였다.그러나 동인은 안개가 짙어지며 시계가 40-50미터로 극히 제한되자 속력을 다시 감속하였고, 이에 따라 상대선과는 새로운 충돌침로가 형성, 두 선박이 서로 충돌침로로 접근 중에 있었음에도 레이다에 의한 체계적인 관측을 계속 하지 않음으로써 이를 감지하지 못한 채 무모하게 속항하다가 접현상태의 제7태영호 및 어풍호와 충돌하게 된 것이다.제7태영호 선장 B와 어풍호 선장 C가 극도로 시계가 제한되었음에도 자선의 존재를 알리기 위한 무중신호를 취명하지 않는 것도 이 건 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A동인은 삼수호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상황에서 레이다에 탐지된 선박에 대하여 체계적인 관측도 아니한 체 무모하게 운항한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용, 동인의 2급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 수심인 B 및 동 C이들은 제7태영호와 어풍호의 선장으로서 시계가 극히 제한되었음에도 자선의 존재를 알리는 무중신호를 취명하지 아니한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용, 각각 견책한다.

(3) 지정해난관계인 J해운(주)동인은 삼수호의 용선주로서 선박안전법상 근해구역에 준하는 선박직원을 숭무시켜야 했음에도 이를 위반한 과실이 인정되나 이 행위가 이 건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 극도로 시계가 제한된 상황하에서 레이다에 의한 체계적인 관측을 소홀히 한 채 무모하게 항주한 삼수호측의 과실로 인하여 발생한 것이다.제7태영호와 어풍호측의 무중신호 불이행도 일인이 된다.수심인 A의 2급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B를 견책한다.수심인 C를 견책한다.