화물선 삼수호, 어선 제7태영호, 어선 어풍호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606973"></img><span style="display:none;"> 선 명삼수호제7태영호어풍호 선 적 항부산직할시서천군 장항읍서천군 장항읍 선박소유자J해운(주) B C 총 톤 수1,840.7715.3010.62 기관종류, 출력디이젤기관출력 1,342㎾디이젤기관230마력디이젤기관190마력 수 심 인ABC 직 명선 장선주겸 선장선주겸 선장 면허종류2급항해사 6급항해사 소형선박조종사 지정해난관계인J해운(주) 사고일시1990년 3월 21일 17시 25분경 사고장소북위 35도 48분 00초, 동경 125도 52분 48초(상왕등도 북서방 13.9마일)</span> 화물선 삼수호는 1963년 2월 일본국에서 진수된 총톤수 1840.77 출력 1,342킬로왓트 디젤기관 1기를 거치한 강조선박으로 K해운주식회사(대표 E)소유이다.지정해난관계인 J해운주식회사(대표 D)는 이 배를 1990년 2월 15일부터 같은해 5월 15일까지 3개월간 나용선하여 이 기간중 발생하는 선원과 선박의 운항 안전관리 및 해난사고에 대한 모든 책임을 지기로 하였다.이 배는 소연평도와 광양 및 포항간 철광석 운송을 위하여 여수지방해운항만청으로부터 1990년 3월 13일부터 같은달 31일까지 내항선으로 사업구역 일시변경 승인을 받았으며 변경구간 및 기간 이외의 조건은 원면허조건과 동일하다.이 배의 항행구역은 근해구역이나 J해운주식회사는 선원을 구할 수 없어 연해구역 승무기준에 준하는 선장, 1등항해사, 기관장, 1등기관사 및 통신장 등 선박직원 5명을 포함 14명의 선원을 승선시켜 운항하였다.수심인 선장 A는 흘수 선수 0.75미터 선미 3.5미터인 공선상태로 1990년 3월 20일 09시 50분경 포항항에서 출항하여 인천항으로 향하였다.철광석 적하지인 소연평도에 입항하기 위하여는 인천항에서 입항허가를 얻어야 하므로 인천항을 향하여 전속인 12놋트로 항주하면서 항해당직을 선장과 1등항해사가 교대로 근무하였다.수심인 선장 A는 1990년 3월 21일 11시 00분경 항해당직을 마치고 침실에서 휴식을 취하다가 같은날 16시 40분 승교한바 상왕등도를 우현정횡 13마일로 통과한 후였고 엷은 안개가 끼어 시정이 4-5마일정도였으나 별다른 이상없이 예정침로를 따라 항해중이었으므로 진침로 006도 속력 12놋트로 1등항해사로부터 항해당직을 인수하였다.수심인 선장 A는 이날 16시 45분경 레이다를 12마일 레인지 스케일로 관찰한바 선수전방 약 11마일 거리에서 남하중인 화물선과 선수우현 20도 거리 약 2.0마일에 정선중인 어선 및 선수좌현 약 43도 거리 약 4.1마일에서 어선이 탐지되었으므로 선수전방에서 남하중인 화물선과 충분한 거리를 두고 항과하기 위하여 침로를 진침로 010도로 변침속항하였다.이날 17시 00분경 레이다로 확인한바 선수우현에서 탐지된 어선은 우현정횡을 통과하였고 선수좌현측 어선은 거리 약 1.8마일까지 접근되었으며 선수전방의 화물선은 5마일까지 접근되었고 안개가 짙어져 시정이 약 1마일정도로 제한되므로 속력을 반속 약 7놋트로 감속하고 선수에 갑판장 우현 윙브릿지에 실습항해사를 경계원으로 각각 배치한 후 무중신호를 취명하여 속항하였다.17시 10분경에는 안개가 더욱 짙어져 시정이 약40-50미터정도이므로 선장 A는 기관실에 연락하여 기관회전수를 최소한으로 낮추게하여 약 3.5놋트의 속력으로 항해를 계속하였다.수심인 선장 A는 레이더를 관찰한바 전방의 화물선은 좌현대 좌현으로 항과할 것으로 판단되었고 좌현측 어선은 상대방위가 선수좌현 70도정도로 변하였으므로 이 어선에는 특별한 경계를 하지 아니한체 항주중 선수에서 경계중이던 갑판장으로부터 “선수전방에 물체가 보인다”는 보고와 함께 기관정지 및 전속후진 하였으나 기관이 정지되기도전인 이날 17시 25분경 북위 35도 48분 00초, 동경 125도 52분 48초 해상에서 선수를 자침방위 070도로 향한상태로 현측 계류중인 어선 제7태영호 및 어풍호의 우현선미부와 삼수호의 정선수가 선미교각 약 54도로 충돌되었다.당시의 기상은 안개가 끼어 시정이 약 40-50미터정도였고 바다는 잔잔하였으며 저조직후로 미약한 북북동 창조류가 흐르고 있었다.한편 어선 제7태영호는 1976년 10월 진수된 육상고속 디젤기관 230마력을 거치한 목조연승어선으로 1990년 2월 16일 10시 00분경 수심인 선주겸 선장 B등 3명이 승선하고 장항항에서 출항하여 같은날 17시 00분경 어청도 남서 약 30마일 해상에서 도착 조업을 시작하였다.어선 어풍호는 진수년월일 미상인 총톤수 10.62 육상용 디젤기관 190마력을 거치한 목조 연승어선으로 수심인 선주겸 선장 C등 선원 3명이 승선하고 1990년 2월 20일 10시 00분경 장항항에서 출항하여 같은날 17시 00분경 제7태영호가 조업하고 있는 부근해상에 도착, 조업을 하였다.이들 두선박은 조업을 마치고 귀항하기 위하여 1990년 3월 21일 15시 00분경 어청도 남서 약 30마일 떨어진 북위 35도 42분 00초 동경 125도 39분 00초 해상에서 떠나 어풍호가 앞장서고 그뒤를 따라 약 1마일 거리를 두고 제7태영호가 자침로 070도로 장항항 입구의 죽도로 향하였다.이들 두선박은 안개로 시정이 제한되어 약 6놋트의 속력으로 항해중 17시 10분경에는 시정이 약 40-50미터로 극히 제한되었고 이때 앞서가던 어풍호 선장 C는 기관냉각수 배출구에서 수중기가 분출되며 냉각수 배출량이 정상이 아니므로 클러치를 분리하여 정선한채 무선전화로 뒤를 따라오는 제7태영호를 불러 기관을 점검하여 달라고 요청하였다.제7태영호 선장 B는 어풍호의 요청에 따라 어풍호에 접근 이날 17시 20분경 어풍호 좌현측에 제7태영호 우현을 접현하고 선수와 선미에 계류삭 1가닥씩 걸었다.이들 두선박이 현측 계류한 상태로 정선하여 무중신호를 취명하지 아니한채 제7태영호 기관장 서용택이 어풍호로 건너가 기관을 점검한바 냉각수 펌프의 V벨트가 헐거워져 펌프의 작동이 원활하지 못한 사실을 발견하였으나 여분의 벨트가 없으므로 제7태영호가 어풍호를 선미 예인하기로 하였다.제7태영호 선장 B와 어풍호 선장 C는 각자 배의 선미에 서서 조타봉을 잡고 선원들을 선수미에서 예인준비를 하던중 이날 17시 25분경 안개속에서 기적소리와 함께 삼수호 선수부가 그대로 돌진 전술한 바와같이 충돌하였다.이 충돌로 인하여 삼수호는 손상을 입지 않았으나 어풍호는 우현 선미부가 파손되어 우경사되면서 침몰하였고 제7태영호는 우현 선교부가 파손되어 어풍호와 분리되면서 우현측으로 침몰하였으며 바다에 빠진 두선박의 선원들은 부유물을 잡고 표류하다가 삼수호에 의하여 구조되었으나 어풍호선원 진찬관은 실종되었고 제7태영호 선원 F는 사망하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.삼수호 선장 A는 시정이 약4-5마일일 때 12놋트의 속력으로 항해하면서 선수좌현 약43도 거리 4.1마일에 어선을 탐지하였다.15분후에는 시정이 약 1.0마일로 되고 당시 이 어선과의 거리는 1.8마일이었으므로, 그후 속력을 7놋트로 감속하였다.당시 10분후에는 어선과의 상대방위가 선수좌현 70도로 변하였으나 삼수호의 속력을 3.3놋트로 감속하였으므로 이때부터 두선박은 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근되고 있는데도 자선의 속력을 감속한 것은 염두에 두지않고 상대방위가 변한것만으로 충돌의 위험이 없다고 잘못 판단하여 특별한 경계를 하지 않았고 이 어선이 선수전방에서 정선중인데도 레이다로 탐지하지 못한체 무모하게 속항하다가 접현상태인 제7태영호 및 어풍호와 충돌한 것이다.제7태영호 선장 B 어풍호 선장 C는 기관을 점검하고저 두선박이 계류하였을 때 시정이 극히 제한된 상태에서 파수속력이 없는 경우의 무중신호 2분간을 넘지 아니하는 간격으로 장음 2회를 울리지 않은것도 이 충돌사건의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 삼수호 선장으로서 시정이 극히 제한된 상황에서 레이다에 탐지된 선박에 대하여 자선의 속력변화를 감안한 체계적인 관측을 하지 아니한채 무모하게 운항한 직무상의 과실이 인정된다. 따라서 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용 동인의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B 동 C는 제7태영호와 어풍호 선장으로서 대수속력이 없는 경우에도 시정이 극히 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 않은 직무상 과실이 인정된다. 따라서 해난심판법 제5조제2항 규정에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용 B를 견책한다.

(3) 지정해난관계인 J해운주식회사(대표 D)는 삼수호를 용선하여 운항한자로서 선박안전법상 근해구역에 준하는 선박직원을 승무시켜야 함에도 이를 위반한 과실이 인정되나 이 행위가 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 인하여 시정이 제한된 상태에서 화물선 삼수호가 레이다에 의한 체계적인 관측을 소홀히 한채 무모하게 항주하므로서 발생한 것이다.어선 제7태영호와 어풍호측이 무중신호를 하지 않은것도 일인이 된다.수심인 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.수심인 C를 견책한다.