화물선 삼미크리스탈호 항로표지손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645301"></img><span style="display:none;"> 선 명삼미크리스탈호 선 적 항인천직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수15,187.29톤 기관종류, 출력디이젤기관 6,192킬로와트 수 심 인AB 직 명선 장3등항해사 면허종류1급항해사3급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645303"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인J상선 주식회사(대표이사:C) 사고일시1989년 2월 10일 22시 05분 사고장소북위 37도 19분 36초, 동경 126도 23분 36초(인천 서수도 등표:제10번 등표)</span>가.

인천항 서수도(팔미도 남단에서 8.5마일에 이르는 구간) 현황 인천항 출항항로로 상기구간의 추천침로는 진침로 260도이며 가항폭은 팔미도 남단에서는 약 500미터이나 점차 가항폭이 넓어져 동, 서수도 분리점에서 부터는 약 1,000미터에 이른다.이 항로 우측한계선에는 제9번 등부표(F1.G 5s), 좌측한계선 근방에는 서수도 제10번등표(F1 R 6s 17m 5M)가 설치되어 있으며 제8번 등부표(F1 R 4s)는 다음 항로의 좌측 변침점에 설치되어 있다.이 항로 우측입구에 팔미도 등대(F1 (3) 40s 71m 18M), 좌측에 북장자서 등대(F1 R 18m 18M)가 있고 항로전방에 소조지도등대(F1 3s 27m 8M), 항로 전방 좌측에 묵통도등대(F1 6s 26m 8M)등 현저한 물표(등대)가 이 항로 주위에 산재하여 있다.

나. 서수도 제10번등표의 구조와 등질서수도 좌측한계선(북위 37도 19분 36초, 동경 126도 23분 36초)에 위치하며 콘크리트조 탑 상부에 최대폭 4.2미터, 높이 17.72미터의 홍색 등표 본체를 탑재한 구조로 저조수면상으로부터의 높이는 30.72미터이고, 고조 수면상으로부터의 높이는 20.88미터에 이른다.등질은 홍색 섬광등 6초짜리로 광달거리는 8마일(F1 R 6s 17m 8M)이며 무선표지국(레이콘, 표지부호K)이 부설되어 있다.

다. 사고당시 해상상태와 조류인천 서수도 해상에는 약 2미터 정도의 파도에 북서풍이 강하게 불고 시계는 양호하였으며 조류는 낙조중기로 유속 3노트의 남서류가 흐르고 있었다.

라. 운항경위기선 삼미크리스탈호는 길이 167.02미터의 강조 화물선으로 수심인 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 1989년 2월 10일 20시경 공선상태로 도선사의 향도하에 인천항을 떠나 미국 에버딘(ABERDEEN)항을 향하였다.선장 A는 도선사를 하선시킨후 팔미도를 통과하면서 이날 21시 30분 진침로 260도로 정침하여 수동으로 조타하며 약 14노트의 속력으로 인천 서수도를 따라 항주하였다. 이때 선장 A는 선교에서 주 레이다(제작자:DECCA)의 레인지 스케일을 3마일 또는 6마일로 하여 화면을 판독하면서 조선 지휘하였고, 당직 사관인 3항사 B는 보조레이다(제작자:KYORITSU)로 선위를 확인하며 선장을 보좌하고 있었다.이 배의 침로는 항로좌측 한계선으로부터 약 0.2마일 내측, 항로와 평행하게 진침로 260도로 설정해 놓았다.같은날 21시 31분 3항사 B는 보조레이다 화면상의 근거리 주위 물표(팔미도, 영흥도 등)를 가변거리 마커(VARIABLE RANGE MARKER)로 거리를 측정하여 선위를 해도(한국해도 306번)상에 표기한 바 서수도 좌측한계선으로부터 약 0.2마일 내측 즉 예정된 침로상에 있었다.21시 45분 선장 A은 북장자서 등대를 약 0.8마일 거리를 두고 좌현정횡으로 항과한 후 21시 50분 주 레이다로 위치를 확인한 바 북장자서 등대로부터 진방위 300도, 약 1.1마일 떨어진 위치(이 위치로부터 진방위 258도, 약 3.2마일 전방에 서수도 제10번 등표가 있음)로 침로선상에서 좌측으로 편위되어 서수도 좌측한계선에 있음을 확인하고 침로를 264도로 조정하여 속항하였다.21시 54분 3항사 B는 보조레이다에 의한 전과 동일한 방법으로 선위를 내어 해도상에 표기한 바 선위가 예정된 침로상에 있음을 확인하였으나 선장으로부터 “배가 왼쪽으로 밀려 있는데 왜 위치가 틀리느냐, 다시한번 확인하라”는 지시를 받고 22시 00분 다시 전과 동일한 방법으로 선위를 확인한 바 선위가 역시 침로상에 있음으로 선장에게 이를 보고하지 않고 그대로 있었다.선장 A는 진침로 264도로 속항중 같은날 22시 05분경 경미한 충격은 느꼈으나 파도에 의한 충격으로만 생각하고 항과하였지만 이때 자선 우현 선수부와 서수도 좌측한계선 근방에 위치한 서수도 제10번 등표(북위 37도 19분 36초, 동경 126도 23분 36초)가 충돌하였다.선장 A는 다음날 아침 1등항해사로부터 갑판상에 홍색 유리조각과 프라스틱조각 및 붉은 도료가 칠해진 철봉등이 발견되었다는 보고를 받고 어젯밤의 충격이 항로상의 등표와 충돌된 것으로 판단하고 본사에 이 내용을 보고하였다.이 충돌로 인하여 화물선 삼미크리스탈호의 우현선수부가 굴곡 손상되었고, 제10번등표는 콘크리트 탑 및 등표상부 구조물이 파손되어 등표의 기능을 완전히 상실하였다.3항사 B는 이 배에 승선한지 첫 번 항해이며 승선경력은 11개월에 불과한 자이다.이 배의 보조레이다는 일본 교리즈(KYORISU)사에서 제작한 레이다로 화면상 가변거리 마커의 두께가 약간 넓어 근거리 물표를 이용하여 선위를 측정할 경우, 주 레이다로 측정한 선위와의 차이가 있으나 성능상의 문제가 있는 것은 아니었다.

2. 원 인이 항로표지손상사건은 해난심판법 제2조제2항, 제1항제1호 규정에 해당된다.

가. 사고발생원인선장 A가 공선상태로 인천 서수도를 진침로 260도로 항주하면서 선수우현측에서 부는 강한 북서풍과 더불어 약 3노트의 남서류 영향으로 좌현측으로 압류되고 있음을 감지하여 약 4도의 리 웨이(LEE-WAY)를 준후 침로상에 올라 왔으리라는 막연한 기대감을 갖고 선위확인도 없이 그대로 항주하던중 전방경계를 소홀히 하여 서수도 좌현한계선 근방의 서수도 제10번 등표와 충돌하게 된 것이다나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위동인은 선장으로서 풍조류의 영향으로 선체가 압류되고 있음을 감지하여 리 웨이를 주고난 후 이 조치가 적절하였는지 여부를 확인키 위하여 직접 선위를 확인하여야 함과 동시에 전방경계를 철저히 하여 서수도 제10번 등표를 무사히 항과하여야 하였으나 이를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.

따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 B의 행위동인은 사고당시 당직사관으로 선장의 보좌임무를 수행하면서 선장으로부터 선위를 다시 확인하라는 지시를 받고 전과 동일한 방법으로 보조레이다에만 의존하여 선위를 확인하였을 뿐, 주 레이다에 의존하거나 자이로를 이용하여 육안으로 선위를 확인하는 등 적극적인 선위확인 방법을 강구치 아니하였을 뿐만 아니라 전방경계를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3)지정해난관계인 J상선(주)의 행위동 법인은 이 사건발생의 원인 행위를 하지 아니하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 항로표지 손상사건은 풍조류의 영향으로 선체가 압류되는 상황하에서 선위확인 및 전방경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이다..수심인 A의 1급항해사 업무를 2월정지한다,수심인 B의 3급항해사 업무를 1월정지한다.