화물선 비쉬바 프레나.화물선 에버 프로그레스 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620483"></img><span style="display:none;"> 선 명비쉬바 프레나(VISHVA PRERNA) 에버 프로그레스(EVER PROGRESS) 선 적 항인도 뭄바이(MUMBAI)홍콩(HONG KONG) 선박소유자C D 총 톤 수33,185톤33,093톤 기관종류.출력디젤기관 12,900마력(BHP) 1기디젤기관 9,480킬로와트 1기 해양사고관련자A B 직 명여수항 도선사 마성8호 선장 면허의 종류제1종도선사(여수 제48호) 사고일시2012년 8월 26일 07시 39분경 사고장소북위 34도 54분 42초.동경 127도 41분 11초(광양항 컨테이너부두 제3번 선석 앞 해상)</span> 비쉬바 프레나(VISHVA PRERNA)는 2011년 11월 1일 중국 대련 에스티엑스 조선소(STX Shipbuilding Co. Ltd.)에서 건조.진수된 총톤수 33,185톤, 길이 183.28미터, 너비 32.26미터, 깊이 18.50미터, 최대출력 12,900마력(BHP) 디젤기관 1기를 장치한 인도 뭄바이(MUMBAI) 선적의 선미선교형 강조 화물선이다.이 선박은 2012년 8월 24일 13시 13분경 경기도 평택항에서 선장 E(PRADEEP KUMAR CHANAN)을 포함한 선원 25명(인도인)을 태우고 전부흘수 약 5.63미터, 후부흘수 약 7.43미터의 상태로 출항하여 광양항으로 향하였다.이후 이 선박은 예정된 항로를 따라 침로를 변경하며 항해하여 같은 달 26일 04시 54분경 여수항.광양항 제3 도선사 승.하선 구역에 도착하여 해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’이라 한다.)가 승선하였다.이 선박에 승선한 도선사 A는 광양항 컨테이너부두 제3번 선석에 접안하기 위해 교통안전특정해역의 광양만 출입항로, 광양항 제1항로 및 제4항로를 통과한 후 같은 날 06시 15분경 동 부두 제3번 선석 앞 해상에 도착하였다.광양항 컨터이너부두는 제1번 선석부터 제16번 선석(길이 5,100미터)이 있고, 부두선의 방향은 233도 ↔ 053도, 이 선박이 접안할 제3번 선석의 길이는 350미터, 이용선박규모는 재화중량톤수(DWT) 50,000톤이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620485"></img><span style="display:none;">[그림 1] 광양항 컨테이너부두 모습</span> 이어 도선사 A는 이 선박의 너비 약 2.5배 떨어진 거리에서 안벽과 평행을 유지하며 2척의 예인선 지원을 받아 제3번 선석에 우현접안을 하려고 하였으나 동 부두 제2번 선석에 계류하고 있던 상대선박 에버 프로그레스의 선수 계류삭(Head line)이 제3번 선석까지 넘어와 비정상적으로 묶여 있어, 접안할 선석 길이 부족으로 접안이 곤란하자 선장 E와 협의하여 접안을 포기하고, 여수해상교통관제센터(여수VTS)에 이와 같은 사실을 통보한 후 같은 날 06시 35분경 광양항 5정박지(WAK-5)로 향하였다.이때 이 선박이 광양항 5정박지를 향하여 항해하던 중 도선사 A는 동 부두에 나와 있던 선박대리점 직원에게서 “태풍이 접근하고 있어 빨리 접안하여 하역을 마치고 피항해야 한다”는 전화 연락을 받고 “선석의 길이가 부족하여 접안할 수 없으니 선석을 확보하고 재 접안 요청 하라”는 내용으로 전화 통보를 했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620487"></img><span style="display:none;">[그림 2] 에버 프로그레스 선수 계류색 모습</span> 그 후 이 선박이 광양항 정박지 부근 해상을 진침로 약 086도, 약 9.8노트의 속력으로 항해하던 같은 날 07시 05분경 도선사 A는 선박대리점 직원으로부터 상대선박을 이동하고, 선수 계류색을 정리하여 접안할 수 있는 공간을 약 40미터 추가 확보하였으니 재 접안하여 줄 것을 요청하는 전화를 받았다.이에 도선사 A는 정박지로 향해 가다가 선수 방향을 좌회두하여 같은 날 07시 07분경 진침로를 약 315도로 정침하고, 속력을 약 5.9노트에서 약 10.4노트로 서서히 올리면서 동 부두 제3번 선석을 향하여 항해하였다.이런 상태로 항해하던 이 선박이 이순신 대교를 통과한 후 같은 날 07시 32분경 이 선박의 우현선수에 예인선 마성8호(3,000마력 2기)의 예인줄을, 이 선박의 우현선미에 예인선 구륙호(3,200마력 1기)의 예인줄을 각각 잡고, 제3번 선석을 향하여 진침로 약 279도, 속력 약 9.5노트로 계속 항해하다가 도선사 A는 선박대리점의 요구에 따라 좌현접안을 하기 위해 서서히 감속하여 속력 약 7.2노트, 진침로 약 283도로 접근하던 같은 날 07시 36분경 예인선 마성8호와 구륙호에게 “선수.선미 직각 준비하라”는 명령을 하였다.이때 예인선 마성8호는 2012년 2월 23일 여수시 소재 F에서 건조.진수된 총톤수 362톤, 길이 37.17미터, 너비 10.60미터, 깊이 4.80미터, 최대출력 3,000마력 디젤기관 2기를 장치한 여수시 선적의 예인선으로, 선장은 해양사고관련자 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)이다.당시 도선사 A가 같은 날 07시 34분경 주기관 정지(당시 전진 타력 약 8.4노트) 이후 같은 날 07시 36분경 미속후진 및 중속후진(당시 전진 타력 약 7.2노트) 명령을 하였을 때는 이 선박의 주기관 분당회전수(RPM)가 전진 22.5로 후진기관을 사용하기에는 부적합한 상태였다.도선사 A는 같은 날 07시 37분경 접안 장소로부터 약 330미터 떨어진 거리에서 약 6.9노트의 전진 타력이 줄어들지 아니하고, 후진기관이 작동되지 아니하자 재차 전속후진 명령과 동시에 우현선수에서 직각으로 밀 준비를 하고 있던 예인선 마성8호에게 전속후진으로 당기도록 하고, 우현선미에 있는 예인선 구륙호에게 전속전진으로 밀도록 명령하였다.이때 직각으로 밀 준비를 하고 있던 예인선 마성8호 선장 B는 미속전진이나 중속전진 명령 없이 전속후진으로 당기라는 도선사 A의 명령을 받고 긴급한 상황이라 판단하고 예인줄 길이가 약 38미터인 상태에서 급히 전속후진 기관을 사용하자 예인줄에 급격한 장력이 발생하여 같은 날 07시 38분경 예인줄이 끊어졌다.

이에 선장 B는 즉시 도선사 A에게 이 사실을 알렸다.이후 도선사 A는 선수방향 333도에서 속력 약 4.4노트로 감속되기 시작하자 예인줄이 끊어진 우현선수 마성8호에게 전속전진으로 밀도록 하고, 우현선미 구륙호에게 전속후진으로 당기도록 하였으나 충돌을 피하지 못하고 2012년 8월 26일 07시 39분경 광양항 컨테이너부두 제3번 선석 앞 북위 34도 54분 42초.동경 127도 41분 11초 해상에서 선수방위 약 350도인 비쉬바 프레나의 우현 닻(Anchor)과 선수방위 약 233도로 계류 중인 에버 프로그레스의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 63도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 5.8미터로 불고, 물결은 거의 없었으며, 시정은 양호하였다.한편, 에버 프로그레스(EVER PROGRESS)는 2012년 8월 8일 중국 G에서 건조.진수된 총톤수 33,093톤, 길이 185.00미터, 너비 32.26미터, 깊이 18.00미터, 최대출력 9,480킬로와트(KW) 디젤기관 1기를 장치한 중국 홍콩(HONG KONG) 선적의 선미선교형 강조 화물선이다.이 선박은 태국 방콕항(Thailand Bangkok)에서 선장 H를 포함한 선원 25명(중국인)을 태우고 출항하여 예정된 항로를 따라 침로를 변경하며 항해하여 2012년 8월 20일 16시 20분경 여수항.광양항 도선사 승.하선 구역에 도착한 후 같은 날 17시 40분경 광양항 컨테이너부두 제2번 선석에 선수 방향이 233도를 향한 상태로 접안하였다.이후 이 선박은 같은 날 19시 55분경 코일(Coil) 적하 작업을 시작하여 다음날인 21일 02시 00분경 작업을 마쳤다가 같은 날 08시 00분경 작업을 다시 시작, 익일 02시 00분경 작업을 마치는 방법으로 같은 달 25일까지 하역 작업을 하였다.이런 상태로 접안하고 있던 이 선박은 같은 달 26일 07시 30분경 상대선박 비쉬바 프레나가 부두를 향하여 접근하는 것을 지켜보고 있다가 상대선박의 우현선수 쪽에서 당기고 있던 예인선의 예인줄이 끊어지고, 상대선박의 선수가 자선을 향하여 접근하자 기적을 울렸으나 충돌을 피하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 비쉬바 프레나는 우현 닻, 거치대 부분과 정선수 상부 우현에 굴곡이 발생하였고, 에버 프로그레스는 선수 좌현 외판 블워크(길이 약 4미터, 너비 약 2미터), 선수 갑판창고 등이 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 시계가 양호한 상태에서 도선사가 광양항에서 화물선 비쉬바 프레나에 승선하여 조선(操船)하는 가운데 2척의 예인선 지원을 받아 컨테이너부두 제3번 선석에 좌현접안 중 동 부두 제2번 선석에 계류 중이던 화물선 에버 프로그레스와에 충돌사고가 발생하였다.따라서 항해 중인 선박과 계류 중인 선박 사이에 충돌사고가 발생한 이 사건에 대하여는 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에서 규정한 선원의 상무가 적용된다.2) 화물선 비쉬바 프레나의 부두 접안 상황일반적으로 비쉬바 프레나(전장선박길이: 190.00미터)와 같은 대형 우선회 단일추진기선이 선회하여 좌현접안시킬 경우에는 선박의 배수량, 접안속도, 접안자세, 흘수, 펜더(Fender)의 특성, 여유수심, 안벽의 구조, 외력(바람, 조류) 등의 강도, 지형의 특성, 기상 및 해상상태, 주기관 작동상태 등 선박의 조종성능 등을 종합적으로 검토한 후 주기관과 예인선을 적절하게 사용하여 선박의 전진타력을 충분히 감소시킨 상태에서 초당 10～15센티미터의 속력으로 부두로 접근하다가 충분한 안전거리를 두고 선박을 정지시켜 선회시킨 다음 예인선을 이용하여 부두에 안전하게 접안하는 것이 바람직하다.그러나 비쉬바 프레나는 컨테이너부두와 약 0.9마일(약 1,666미터) 떨어진 거리에서 2척의 예인선의 예인줄을 우현선수(마성8호)와 우현선미(구륙호)에 각각 잡고, 서서히 감속하여 소각도로 우회두한 후 전진타력 약 7.2노트의 빠른 속력으로 컨테이너부두 제3번 선석을 향하여 진행하다가 접안 선석과 약 330미터까지 근접한 거리에서 미속후진 및 중속후진(당시 전진 타력 약 6.9노트)을 지시하였으나 작동되지 않자 빠른 우회두를 하기 위해 곧바로 전속후진 기관을 지시하면서 우현선수 쪽 예인선 마성8호는 전속후진으로 당기고, 우현선미 쪽 예인선 구륙호는 전속전진으로 밀게 하였다.

이어 이 선박의 후진기관이 정상적으로 작동되지 않고 전진타력이 제어되지 아니한 상태로 우회두되면서 예인선 마성8호의 예인줄이 끊어지고, 컨테이너부두를 향하여 진행함으로써 이 사고가 발생하였다고 판단된다.3) 화물선 비쉬바 프레나의 부적절한 조선가) 부두 접근 속력비쉬바 프레나가 광양항 컨테이너부두 제3번 선석 앞 해상에서 우현접안을 하지 못하고, 광양항 정박지를 향하여 항해하다가 선박대리점의 요청에 의하여 다시 같은 장소에 좌현접안한 상황을 자동식별장치(AIS)의 항적에 의하여 비교하면 접안예정 부두로부터 약 330미터 떨어진 거리까지 진행 속력은 우현접안 시는 약 5.6노트이고, 선회 반경을 크게 하여야 할 좌현접안 시는 약 6.9노트로 약 1.3노트 더 빠른 속력으로 진입하였다.나) 선박접안 진입 및 예인선 사용비쉬바 프레나가 광양항 컨테이너부두 제3번 선석에 우현접안할 때는 부두선의 방향이 233도에 해당되어 진행방향 약 281도에서 약 48도 만 좌회두하면 된다.

그러나 좌현접안할 때에는 부두선의 방향이 053도에 해당되어 진행방향 약 285도에서 약 128도로 우회두하여야 한다.그러나 이 선박은 충분한 시간적인 여유를 두고 우현선수와 우현선미에 잡고 있는 예인선들이 당기고 밀 수 있는 적정한 속력(약 5노트 이하)으로 감속하지 못하여 예인선의 지원을 받을 수 없는 상태에서 선수우현에 있는 예인선 마성8호에게 미속후진, 중속후진의 단계를 거치지 아니하고 전속후진으로 당기도록 명령하여 이 예인선이 전속후진으로 당기던 중 예인줄이 절단된 것으로 판단된다.4) 비쉬바 프레나의 후진기관 사용의 적정성비쉬바 프레나는 07시 33분 약 9.0노트에서 주기관 정지명령을, 07시 36분경 약 7.6노트에서 극미후진 및 미속후진을 명령할 때 추력축에 전진 분당회전수(RPM) 22.5 상태에서 후진기관이 명령에 즉시 응답하지 못하였고, 07시 37분경 부두와의 거리 약 330미터, 전진타력 약 6.9노트에서 전속후진 명령에서 미속후진으로 기관이 응답하였다면 후진명령과 응답 사이의 유기적 관계가 적정하지 아니하다고 판단하기는 어렵다.5) 선장의 도선사 관리.감독 소홀도선사가 승선하여 도선하고 있는 경우에도 선장은 자선의 안전 운항에 대한 책임이 면제되거나 그 권한이 제한되는 것이 아니므로 사고방지와 안전운항을 위하여 도선사의 도선업무를 철저히 관리.감독하여야 한다.그러나 비쉬바 프레나 선장 E는 도선사가 승선한 가운데 선박을 부두에 좌현접안 시키는 과정에서 선박이 부두에 근접하여 접촉할 우려가 있다고 판단되는 경우 도선사에게 후진기관을 일찍 사용하게 하거나 아니면 속력이 너무 빠른 경우 감속하게 하여 안전하게 진행할 수 있도록 하는 등의 적절한 안전조치를 취하여야 함에도 이를 소홀히 하였다고 판단된다.6) 화물선 에버 프로그레스의 계류 상황에버 프로그레스는 2012년 8월 20일 17시 40분경 광양항 컨테이너 부두 제2번 선석에 접안하여 코일(Coil) 적재 작업을 하였으며, 사고 당시 이 선박은 선수 방향이 약 233도를 향한 상태로 계류 중에 있었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 화물선 비쉬바 프레나가 광양항 컨테이너부두 제3번 선석에 좌현 접안하기 위하여 접근하는 과정에서 충분한 안전거리와 시간적인 여유를 두고 전진타력을 제어한 다음 우회두 하지 아니하는 등 도선사의 부적절한 조선(操船)으로 계류 중인 에버 프로그레스로 진행함으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 비쉬바 프레나의 도선사로서 광양항 컨테이너부두 제3번 선석에 좌현접안을 하면서 선박의 조종성능과 주위 해상 여건 등을 고려하지 아니하고, 주기관과 예인선을 적절히 사용하지 아니하는 등 부적절한 조선을 함으로써 전진타력을 제어하지 못하여 비쉬바 프레나 우현 닻과 에버 프로그레스의 좌현 선수부가 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 비쉬바 프레나가 광양항 컨테이너부두 제3번 선석에 좌현접안할 때 지원된 예인선 마성8호의 선장으로서 조사관이 해양사고 원인규명에 필요하여 일반 해양사고관련자로 지정된 자로 이 사고와 직접적인 관련이 없다.

4. 사고방지교훈가. 선박 접안에 종사하는 선장이나 도선사는 접안하고자 하는 부두와 선박간 거리를 수시로 확인하여 충분한 안전거리와 시간적인 여유를 두고 전진타력을 제어한 다음 예인선을 적극 활용하여 안전하게 부두에 접안하여야 한다.

나. 선장은 도선사가 승선하였다고 하여 자선의 안전 운항에 대한 책임을 면제되거나 그 권한이 제한되는 것이 아니므로 사고 방지와 안전 운항을 위해 도선사가 안전하게 선박을 조종하는지 여부 등에 대하여 관리.감독을 철저히 하여야 한다.

다. 항내 대형선박 접.이안에 지원되는 예인선의 선장은 사용하는 예인줄이 구입한지 얼마 되지 않는 신품이라 하더라도 수시로 예인줄의 상태를 정확하게 확인.파악하여 불량한 부분을 발견하였을 때에는 그 즉시 교체한 후 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 비쉬바 프레나가 광양항 컨테이너부두에 좌현 접안하기 위하여 접근하는 과정에서 도선사의 부적절한 조선(操船)으로 계류 중인 에버 프로그레스로 진행함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620481"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 비쉬바 프레나.화물선 에버 프로그레스 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2012년 8월 26일07시 39분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 54분 42초동경 127도 41분 11초</span>