화물선 비비7호, 화물선 구오파 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627629"></img><span style="display:none;"> 선 명비비7호구오파(GUO FA) 선 적 항부산광역시세인트빈센트국 킹스타운(Kingstown, St.Vincent) 선박소유자(주)JK 쉽핑(K shipping) 총 톤 수794.82톤23,125.00톤 기관종류, 출력디젤기관 1,000마력디젤기관 8,948킬로와트 수 심 인A 직 명선 장 면허종류1급항해사 사고일시1995년 9월 7일 20시 02분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627631"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 34도 07분 24초 , 동경 127도 13분 24초(거문도 녹산곶 등대로부터 진방위 317도, 약 5.2마일 해상)</span> 구오파(Guo Fa)는 1973년 러시아에서 건조된 길이 185.35미터의 강조 화물선으로 공부상의 선박소유자는 리베리아국 K 쉽핑으로 되어 있으나 실제 운항은 중국 대련시에 있는 M해운유한공사가 하고 있다.이 선박은 1995년 9월 6일 15시 35분경 선장 B를 포함한 선원 32명이 승선하고 공선으로 동해항을 출항, 중국 진황도항으로 향하였다.이 선박은 다음 날인 7일 12시 52분경 홍도를 우현정횡 약 2.5마일로 통과하면서 진침로 252도로 변침하고 약 11.3노트의 전속상태로 항해를 계속하였으며, 같은 날 18시 40분경 선장 B는 항해당직중이던 1등항해사로부터 짙은 안개로 시계가 제한되었다는 보고를 받고 선교로 올라와 자신이 직접 조선 지휘하기 시작하였다.항해중 시계가 제한되면 당시의 상황에 적합한 안전한 속력으로 감속하여야 하고 무중 신호를 울려야 함에도 선장 B는 이 같은 안전조치를 취함이 없이, 레이더를 작동시키고 항해등을 켠 상태에서 전속항해를 계속하였다.같은 날 19시 25분경 역만도 남방 약 2.5마일 해상에 이르렀을 때 선장 B는 침로 전방에서 소형어선으로 여겨지는 수척의 선박들을 레이더로 탐지하고 이 선박들을 피하기 위하여 침로를 오른쪽으로 변경, 진침로 280도로 변침하였다.같은 날 19시 47분경 선장 B는 자선의 선수좌현측 약22도 방향, 약 5마일 거리에서 비비7호를 레이더로 처음 탐지하였으며 이 경우 제한된 시계에 있어서의 항법규정에 따라 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험여부를 판단하고 충돌의 위험이 있으면 조기에 대각도 우변침 또는 감속 등의 피항조치를 취하여야 함에도 이 같은 조치 대신 전방의 비비7호를 피하기 위하여 침로를 왼쪽으로 변경, 진침로 250도로 변침하였다.이 같이 변침후 선장 B는 그대로 진행하면 비비7호의 좌현측으로 무사히 통과하게 될 것으로 판단했으나 양 선박이 약 1마일 거리로 접근하였을 때인 같은 날 19시 59분경 레이더 관측 결과 비비7호가 오른쪽으로 침로를 변경하여 자선쪽으로 계속 접근해오는 것을 알게 되었으며 이같은 경우 진행을 완전히 멈추어야 함에도 피항조치로서 침로를 왼쪽으로 또다시 변경, 진침로 220도로 변침하였다.연속적인 침로 변경에도 불구하고 비비7호는 충돌자세로 계속 접근하였고, 충돌 약 2분전 양 선박이 약 0.6마일 거리로 접근하였을 때인 같은 날 20시 00분경 선장 B는 자선의 선수우현측에서 비비7호의 좌현등(홍등)을 눈으로 발견하게 되자 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 단성 1발의 음향신호와 함께 키를 최대한 오른쪽으로 돌리도록 하였으나 선수가 오른쪽으로 돌아 진방위 269도를 가리킬 때인 같은 날 20시 02분경 거문도 녹산곶 등대로부터 진방위 317도, 약 5.2마일 거리인 북위 34도 07분 24초, 동경 127도 13분 24초의 해상에서 진방위 149도로 향하고 있는 비비7호의 좌현측 선미부에 전속상태의 구오파의 좌현측 선수부가 비비7호의 선수부로부터 약 60도 각도로 충돌하였다.당시 사고 해역은 짙은 안개로 시계가 시정거리 약 0.6마일로 제한된 가운데 남서풍이 초속 2-3미터로 불고, 해상은 평온하였으며 조후는 창조말기로서 약 1노트의 북서류가 흐르고 있었다.한편 비비7호는 1973년 8월에 건조된 길이 59.70미터의 강조 화물선으로 수심인 선장 A를 포함한 선원 8명이 승선하고 전부흘수 1.00미터, 후부흘수 3.20미터의 공선상태로 1995년 9월 7일 10시 40분경 영암군 소재 N중공업 부두를 떠나 마산항으로 향하였다.이 선박은 장죽수도를 지난 다음 같은 날 16시 38분경 자개도 남방 약 2.0마일 해상을 지나면서 진침로 083도로 변침하고 약9.3노트의 전속상태로 항해를 계속하였다.같은 날 17시 30분경 청산도 등대로부터 진방위 218도, 약 7.8마일 해상을 지날 무렵 수심인 선장 A는 1등항해사 C로부터 당직을 인계받고 갑판수 D와 함께 항해당직에 임하였다.그런데 이때 짙은 안개로 시계가 제한되어 있었고, 이 같은 경우 감속하여 안전속력을 유지하여야 함에도 수심인 선장 A는 감속조치를 취하지 아니하였으며 항해등을 켜고 레이더를 12마일 레이지로 작동시킨 가운데 가끔 기적신호를 울리면서 수동조타상태로 항해를 계속하였다.같은 날 19시 40분경 수심인 선장 A는 자선의 정선수방향, 약 7.5마일 거리에서 상대선 구오파를 레이더로 처음 탐지하였으며 이 경우 제한된 시계에 있어서의 항법규정에 따라 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험여부를 판단하고 충돌의 위험이 있으면 조기에 대각도 우변침 또는 감속 등의 피항조치를 취해야 함에도 이 같은 조치를 취함이 없이 상대선 구오파가 자선의 좌현측으로 안전하게 통과할 것으로 믿고 침로를 유지한 채 전속항해를 계속하였다.그후 같은 날 19시 47분경 상대선 구오파가 피항조치로써 진침로 250도로 침로를 변경 하였고 이에 따라 양 선박은 충돌자세로 서로 접근하게 되었으나 수심인 선장 A는 상대선 구오파에 대한 동정감시를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 알지 못한 채 계속 진행하였으며, 충돌 약 3분전인 같은 날 19시 59분경 양 선박이 1.0마일 정도로 접근하게 되자 비로소 충돌의 위험을 느끼게 되었다.이와 같이 양 선박이 가까운 거리로 접근한 상황에서는 주기관을 즉시 정지시키고 진행을 완전히 멈추는 등의 피항조치를 취하여야 함에도 수심인 선장 A는 이 같은 조치대신 키를 7도 정도 오른쪽으로 돌려 서서히 침로를 오른쪽으로 변경하다가 충돌직전 자선의 선수 좌현측 매우 가까운 거리에서 상대선 구오파의 마스트등을 눈으로 발견하고는 급히 키를 최대한 오른쪽으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 진방위 149도를 가리킬 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 구오파는 손상이 거의 없었으나, 비비7호는 좌현측 기관실 부근의 선체외판이 크게 파손되어 충돌직후 침몰하였고, 선원들은 전원 구오파에 의해 구조되었으며 이들중 E, C 등 2명은 충돌의 충격으로 경상을 입었다.또한 이 사고로 인하여 비비7호에 적재된 연료유(경유) 약 14,000리터 및 윤활유 약 400리터 합계 약 14,400리터의 기름중 일부가 유출되어 길이 100미터 × 너비 50미터 정도의 해역을 오염시켰다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인사고당시 짙은 안개로 시계는 시정거리 0.6마일 정도로 제한되어 있었으므로 항해중인 선박은 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법규정을 지켜야 하는 상황이었다.이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 구오파측이 안전속력을 지키지 아니한 채 약 11.3노트의 전속항해를 계속한데다 자선의 전방에서 접근해 오고 있는 상대선 비비7호를 레이더로 발견한 후 이를 피하기 위한 조치로써 침로를 왼쪽으로 변경함으로 인하여 발생한 것이나, 비비7호측이 안전속력을 지키지 아니하고 약 9.3노트로 전속 항해를 계속한데다 레이다로 탐지한 전방의 상대선 구오파에 대한 동정감시를 소홀히 하여 조기에 대각도 우변침, 감속 또는 진행을 멈추는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 비비7호 선장 A는 시계가 제한된 상태에서 감속하지 아니하고 전속 항해를 하였을 뿐만 아니라 레이더로 전방의 다른 선박을 탐지하였으면 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험유무를 판단하고 충돌의 위험이 있으면 조기에 대각도 우변침, 감속 또는 진행을 완전히 멈추는 등의 적절한 피항동작을 취해야 함에도 이를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 구오파측이 항해중 안전속력을 지키지 아니한데다 전방의 비비7호를 피하게 위하여 침로를 왼쪽으로 변경함으로 인하여 발생한 것이나, 비비7호측이 항해중 안전속력을 지키지 아니한데다 구오파의 동정 감시를 소홀히 하여 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 A의 1급항해사 업무를 2월 정지한다.