화물선 브라이트썬호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652617"></img><span style="display:none;"> 선 명브라이트썬(Bright Sun)호 선 적 항제주시 선박소유자M캐피탈주식회사 총 톤 수22,271톤 기관종류.출력디젤기관.6,376킬로와트(Kw) 1기 해양사고관련자ABJ뱅크(주)K해운(주) 직 명선 장 1등항해사안전관리회사선박운항자 면허의 종류1급항해사2급항해사 사고일시2005년 11월 18일 14시 15분(GMT+8시간)경 사고장소북위 18도 13분 00초.동경 120도 11분 24초(루존섬 아볼레단(Arboledan Pt)등대에서 약 305도 약 22마일해상)</span> 브라이트썬호는 1985년 1월 일본국 소재 N조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 22,271톤, 길이 177.69미터, 너비 28.40미터, 깊이 15.45미터의 디젤기관 6,376킬로와트 1기를 장치한 제주시 선적의 M캐피탈주식회사 소유의 원양구역을 항행구역으로 한국선급(K.R)에 입급된 강조 산적화물선으로 해양사고관련자 K해운주식회사(이하 “K해운”이라 한다)가 사실상 소유자로서 운항을 맡고 안전관리는 K해운과 별도로 계약을 체결한 해양사고관련자 J뱅크주식회사(이하 “J뱅크”라 한다)가 맡고 있다.브라이트썬호는 2005년 10월 29일 06시 15분(GMT+3시간)경 이란 반다르아바스(Bandar Abbas)항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)와 동 1등항해사 B(이하 “1항사 B”이라 한다) 등 선원 21명이 승선하고 송하주 측 요구에 따라 화물창 바닥에 고인 빌지를 배출할 수 없는 상태로 빌지웰(Bilge Well)을 시멘팅(Cementing)한 다음 철광석 약 35,237.2메트릭톤(M.T)을 적재하고 중국 징탕(Jing Tang)항을 향하여 출항하였다.

선장 A는 통상적인 항로를 따라 인도양을 지나 말라카해협과 싱가폴해협(Singapore Strait)을 통과하였고, 11월 11일 05시 30분(GMT+8시간 이하 같음)경 2인 1조로 배치하도록 되어있는 운항관리절차서 규정을 지키지 않은 채 야간항해 중에 조타수를 주간에 선체정비작업에 종사시키기 위하여 1항사 B 혼자서 항해당직을 수행하면서 필리핀 서북단을 향하여 침로 약 037도 선속 약 12.3노트로 항해를 하고 있었다.

1항사 B는 이 무렵 선수 전방 약 6.8마일 거리에서 거의 마주치는 상태로 접근하고 있는 사이프러스 국적 화물선 조니케이(Johnny K)를 레이더로 확인하였으나 최근접점(CPA)의 거리 및 통과시각 등 충돌의 위험성 여부를 지속적으로 관찰하지 않고 항해를 계속하였다.1항사 B는 05시 32분경 서로 반대방향에서 다가오는 상대선의 마스트등을 육안으로 확인하고도 지피에스로 선위를 확인하기 위하여 해도실에 들어갔다가 05시 35분경 상대선박이 침로변화 없이 접근하고 있었으므로 05시 40분경 초단파무선전화기(V.H.F)로 상대선박을 호출하였으나 응답이 없었다.

이에 상대선을 확실하게 일깨워줄 수 있는 음향신호를 사용하지 않고 주간신호발사기(Daylight Signal-Light)로 7-8회 불빛신호를 보냈다가 응답이 없자 뒤늦게 위험을 느끼고 05시 43분경 주기관을 중속으로 감속하였으나 피하지 못하고 2005년 11월 11일 05시 45분경 남중국해(South China Sea) 란타이해상유전탑(Lan Tay Gasfield)으로부터 약 235도 방향 약 35마일 해상에서 자선의 우현 선수부와 상대선 조니케이의 우현 선수부가 거의 마주치는 상태로 충돌하였다.(인해심재결 제2006-015호 참조)이 충돌사고로 브라이트썬호는 선수심수창(FPT) 상부 외판에 직경 약 1.5미터, 선수창고 외판에 높이 약 2미터 길이 약 10미터, 1번 톱사이드탱크(No.1 TST)에 높이 약 0.5미터 길이 약 0.5미터 파공이 수면 위 약 4미터 상부에 발생하였으며, 우현 닻이 유실되었다.

이렇게 선체의 파손이 발생한 경우에는 가입된 선급에 보고하여 임시수리 여부 및 임시검사를 받아 선체의 감항능력(堪航能力)에 대한 검증를 받아야 함에도 선장과 K해운 및 J뱅크 모두가 이러한 보고를 결한 채 선체를 사고지점에서 북쪽으로 10마일 정도 이동하여 본선 자체기술로 응급수리를 한 다음 선장이 주관적인 판단으로 항해가 가능하다고 K해운과 J뱅크에 전자메일로 보고하고 같은 날 13시 30분경 본선에서 임시수리를 계속하면서 항해를 재개하였다.선장 A는 화물선적 전에 화물창에 침수가 발생하여도 배출할 수 없도록 빌지웰을 폐쇄시킨 것과 충돌사고로 인하여 선수부가 파손되어 감항능력이 떨어진 점 등을 감안하여 만일의 사태 등에 대비하여 항로를 안전하게 연안에 가깝도록 다시 선정하지 않고 정상항해가 가능할 때에 선정된 예정항로를 따라 필리핀 서북단을 지나 타이완 동남단의 언제나 높은 파도와 풍랑이 존재하고 있는 바시해협(Bashi Channel)을 향하여 침로 040도, 선속 약 12노트로 항해를 계속하였다.선장 A는 이렇게 항해하여 타이완 남서방향 약 113마일 부근해상을 지나던 11월 15일 03시 00분경부터 기상이 악화되어 초속 약 18미터의 북동풍과 약 5미터의 높은 파도의 영향으로 선수 파손된 부분으로 파도가 넘쳐오게 되었고 이러한 해수의 침수를 줄이기 위하여 침로를 060도에서 120도로 변경하면서 항해를 하다가 당일 아침 일본에서 송신되는 기상도를 팩스로 수신하여 보니 더욱 악화될 것으로 예보되고 있어서 같은 날 12시 30분경부터 침로 약 200도 선속 약 7노트로 변경하고 남쪽으로 항해하기 시작하였다.그러나 11월 16일 14시부터 17일 14시 사이 타이완 전 해역에 폭풍경보가 예보되고 있어서 11월 17일 08시 05분부터 필리핀 케이프안가노(Cape Engano)등대 남서방향 약 20마일 거리인 북위 18도 27분 30초.동경 122도 01분 36초 해상에서 주기관을 정지한 채 표류하기 시작하였으며 같은 날 11시 17분경 K해운과 J뱅크에 선수창 등으로 많은 양의 바닷물이 침수되어 본선 감항성이 없다고 판단되니 긴급구조가 필요하여 회사의 지침을 기다린다고 전자메일로 통보하였다.

선장 A는 11월 18일 04시경 열대성 폭풍이 필리핀 동쪽 해상에서 약 8노트로 서북서진한다는 일본 기상을 확인하고 다시 루존섬 북서쪽 해상을 향하여 피항하기 시작하여 같은 날 04시 30분경 루존섬 북서쪽에 있는 케이프보제도(Cape Bojeador)등대 남서방향 약 12마일 해상에 도착하였으나 이곳도 해상상태가 여의치 아니하여 다시 침로를 180도 선속 약 8노트로 남하하였다. 1항사 B는 당직 중 해수가 침수되는 상황을 좀더 빨리 선장에게 보고하여 미리 대피하지 못하고 침로 약 180도 선속 약 8노트로 남하하던 중인 같은 날 05시 50분경 1, 2번 화물창이 절반가량, 선수심수창(FPT)이 거의 침수됨으로 인하여 선수트림이 심하게 된 사실을 확인하고는 선체 침몰의 위험을 느끼게 되었다.이에 선장 A는 주기관을 정지하고 2005년 11월 18일 06시 30분경 구명정을 하강시킨 후 전 선원 퇴선명령을 발하여 북위 18도 17분 00초.동경 120도 16분 00초 해상에서 21명의 선원 중 20명이 구명정에 승선하고, 마지막으로 퇴선하던 1등기관사 E가 구명정에 승선하지 못하고 바다에 빠졌으나 구명정의 기관이 고장나는 바람에 접근하여 구조하지 못하고 실종되었다.사고 당시 부근해상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 15미터로 불었고 파도의 높이는 약 4미터 정도였다.구명정을 이용하여 퇴선한 선원 20명은 부근을 항해 중이던 비주마루(Bishu Maru)가 접근하여 구조를 시도하였으나 높은 건현 때문에 실패하였고, 부근을 항해하다가 비주마루가 구조하는 광경을 지켜보고 있던 다른 선박인 티안롱하이(Tianlong Hai)가 화물을 만재하여 건현이 낮은 관계로 무사히 구조하게 되었다.

브라이트썬호는 풍조류에 떠밀려 2005년 11월 18일 14시 15분경 필리핀 루존섬 아볼레단(Arboledan Pt)등대에서 약 305도 약 22마일 거리인 북위 18도 13분 00초.동경 120도 11분 24초 해상에서 침몰하였다.

2.원 인이 침몰사고는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인에 대한 고찰(1) 충돌사고로 인한 감항성 손실에 대한 부분브라이트썬호가 남중국해상을 항해 중에 상대선과 거의 마주치는 상태로 충돌하여 선체의 일부가 파손되어 침수가능성이 존재하는데도 사고사실과 파손부분에 대한 임시수리 여부 및 감항능력에 대한 임시검사 등을 선급에 보고하지 않고 사고현장 부근해상에서 본선 자체 응급수리만 한 상태로 항해를 재개하였다. 게다가 K해운과 J뱅크는 선장으로 진급.승선하여 첫 항해를 하고 있는 선장의 주관적인 판단에 맡기고 어떠한 지침이나 결정적인 지시를 하지 않았다.

처음 선장이 된 경우에는 회사에 충성도를 보이려고 또한 항해성취의무를 달성하기 위하여 상당한 무리를 해서라도 항해를 재개 하려고 할 위험성이 있는 것이다. 따라서 본선 선장은 선체파손으로 인하여 감항성이 떨어진 것과 화물선적 전에 빌지웰을 폐쇄시켜 놓았기 때문에 화물창에 침수가 발생되어도 본선의 빌지시스템으로 배출할 수 없는 상태인데도 정상적인 항해가 가능할 경우에 선정된 예정항로를 따라 항해를 계속하였다. 이렇게 본선의 위험한 판단을 바로잡아주기 위하여 선사에 본선의 안전에 대한 결정적인 역할을 할 수 있도록 안전운항 관리자 제도를 시행하고 있는바 이러한 제도적 시스템이 전혀 작동되지 않았으므로 이번 침몰사고의 경우에는 본선의 운항책임자는 물론이거니와 제도적 시스템에 있는 자의 책임도 크다고 판단된다.

(2) 충돌사고 후 안전운항에 대한 부분본선은 1985년 1월에 진수되어 선령이 20년이 넘은 선박으로서, 물론 선령과 관계없이 본선의 정비상태와 선급이 감항능력에 대한 보장을 한다고 판단하겠지만, 광석선에서는 입자로 된 중량화물이기 때문에 빌지웰 상태가 양호하다고 하더라도 화물창에 발생한 빌지를 배출하게 되면 광석 입자의 크기에 따라 다르긴 해도 광석이 빌지웰로 스며들어 빌지 배출시스템이 작동되지 못하는 경우가 발생되기 쉽다.

더구나 우현 선수외판에 충돌사고로 인하여 파공이 많이 발생되었으므로 조그만 파도에도 침수가 될 수 있었는데도 안전하게 연안에 가까운 항로를 선택하지 않고 기존에 선정되었던 항로를 따라 무리하게 전속에 가까운 항해를 하였다. 더구나 필리핀과 타이완 사이의 바시해협은 항상 높은 파도가 존재하는 항로인데도 이곳을 통과하려고 하였고 이곳의 남쪽 부근에서 황천을 만나 파손된 부분으로 화물창과 선수탱크에 많은 양의 침수가 발생되었는데도 가까운 안전한 피항지로 좀더 일찍 피항하지 못하고 헤매다가 위험한 상태에 처하게 되자 마침내 선체를 포기하고 퇴선을 하게 되었다.

(3) 소화방수 및 비상훈련마지막 선체와 화물을 포기하고 퇴선하는 과정에서도 훈련이 제대로 되어 있지 않아 구명정을 수면에 하강시키기 전에 미리 추진기를 작동하여 추진기가 완전하게 작동된 상태에서 하강시키지 아니하고 수면 위에 하강된 뒤에 추진기가 작동되지 않아 마지막으로 해상에 뛰어든 1등기관사에게 접근할 수 없게 되어 구조하지 못하고 실종되게 된 것이다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 충돌사고로 선체가 파손되어 감항능력이 떨어진 상태에서 파손된 부분을 선급과 협의하여 수리하지 않고 본선에서 임시조치만 취한 뒤 그와 같은 상태를 감안하여 주의하지 아니하고 무리하게 항해하다가 악천후를 만나 많은 양의 해수가 파손된 부분을 통하여 선내에 유입됨으로써 발생한 것이나, 운항자 측이 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다. 선원 1명이 실종된 것은 선박을 탈출하여 구명정에 옮겨 타는 과정에서 구명정의 추진기가 작동되지 아니하여 퇴선과정에 바다에 빠진 선원을 탑승시키지 못함으로써 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 브라이트썬호의 선장으로서① 항해 중 발생한 충돌사고로 인하여 파손된 선체의 수리 및 검사에 대한 사실을 선급에 보고하지 않았고,② 감항성이 결여된 상태의 선박을 황천항해 등을 감안하지 못하고 기존의 항로로 무리하게 항해하였고,③항해 중 침수가 확산되기 전에 미리 안전하게 피항하지 않아 선체가 침몰하게 되었으며,④퇴선과정에서 구명정의 추진기가 제대로 작동되지 않아 선원이 실종되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 브라이트썬호의 1등항해사로서 선장이 충돌사고로 인하여 선체가 파손되어 감항성이 떨어진 상태의 선박을 황천항해 등을 감안하지 못하고 기존의 항로로 무리하게 항해하는 동안 선장에게 실질적인 참모로서 무리한 항해에 대하여 자제할 수 있도록 조언하지 못한 아쉬움이 있고,①당직 동안에 많은 양의 해수가 선체 파손된 부분을 통하여 화물창고에 침수되고 있는 상황을 좀더 일찍 선장에게 알리고 안전한 곳으로 대피할 수 있도록 하지 못한 것,②화물창의 빌지웰의 기능을 유지하도록 하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J뱅크주식회사해양사고관련자 J뱅크주식회사는 브라이트썬호의 안전관리를 대행하는 회사로서①충돌사고로 인하여 파손된 선체의 수리 및 검사 여부를 선급에 보고하지 않았고,②감항성이 결여된 상태의 선박을 황천항해 등을 감안하지 못하고 기존의 항로로 무리하게 항해하도록 하였고,③미리 안전하게 피항시키지 않아 선체가 침몰되게 방치하였으며,④퇴선과정에서 구명정의 추진기가 제대로 작동되지 못하여 선원이 실종되게 하는 등 본선의 안전관리를 대행하는 회사로서 본선에 대한 안전관리가 소홀한 것은 과실로 인정된다.해양사고관련자 J뱅크주식회사의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

라. 해양사고관련자 K해운주식회사해양사고관련자 K해운주식회사는 브라이트썬호의 사실상 소유자로서①충돌사고로 인하여 파손된 선체의 수리 및 검사에 대한 사실을 선급에 보고하지 않았고,②감항성이 결여된 상태의 선박을 황천항해 등을 감안하지 못하고 기존의 항로로 무리하게 항해하도록 하였고,③미리 안전하게 피항할 수 있도록 지시하지 못하여 침몰되게 방치하였으며,④퇴선과정에서 구명정의 추진기가 제대로 작동되지 않아 선원이 실종되게 하는 등 본선의 안전관리를 해야 하는 사실상 소유자로서 본선에 대한 직접관리 또는 안전관리대행사에 대한 관리가 소홀한 것은 과실로 인정된다.해양사고관련자 K해운주식회사의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

4.해양사고방지교훈1. 선장은 해양사고가 발생하여 선체가 파손되면 우선 가입된 선급에 통보하여 수리여부 및 수리부분에 대한 검사 등을 선급과 결정하여 선체의 감항능력에 대한 담보를 객관적으로 검증받아야 하고 안전이 검증된 후에 항해를 재개하여 선원, 선박, 화물에 대한 안전을 지키면서 항해성취의 의무를 달성하여야 한다.

2. 이러한 절차가 이루어지지 않은 상태에서 회사에 대한 충성심이나 선장 자신의 과욕만으로 무리하게 항해를 재개하게 되면 위험을 초래하게 된다. 따라서 이러한 과잉 충성이나 과욕에 대한 행동을 자제하도록 하여 안전항해를 도모하기 위하여 국제규정에 따라 제정된 안전운항절차서가 작성되도록 규정하고 있고 이러한 시스템에 의하여 선사에 안전관리책임자를 두고 전체적인 안전운항을 지도 감독할 수 있도록 하고 있는바 이번 사건에서는 이러한 제도적 시스템이 제대로 작동되지 않아 선체의 침몰 및 선원실종사고가 발생된 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 충돌사고로 선체가 파손되어 감항능력이 떨어진 상태에서 무리하게 항해를 계속함으로써 발생한 것이나 안전관리를 소홀히 한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다. 해양사고관련자 J뱅크주식회사에 대하여 개선을 권고한다.해양사고관련자 K해운주식회사에 대하여 개선을 권고한다.