화물선 브라더조이호.어선 절대어02317 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613287"></img><span style="display:none;"> 선 명브라더조이호절대어(저다이위, 浙垈漁)02317 선 적 항제주시중화인민공화국 다이산(垈山)항 선박소유자(주)J마린C 총 톤 수5,457.0톤150톤 기관종류.출력디젤기관.2,581킬로와트디젤기관.350마력 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선장 면허의 종류3급항해사1급항해사 사고일시2005년 2월 25일 12시 50분경 사고장소북위 32도 56분 12초.동경 125도 18분 30초 지점(제주도 마라도등대 기점 257도 49.5마일 해상)</span> 브라더조이(Brother Joy)호는 총톤수 5,457톤, 출력 2,581킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로 1985년 12월 10일 일본국 소재의 K조선(주)에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2009년 6월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박에는 이중갑판이 설치된 2개의 화물창이 있으며, 제1번 화물창 앞쪽에는 밸러스트 탱크인 Fore Peak Tank가, 각 화물창 바닥 아래에는 제1번부터 4번까지 좌.우현 밸러스트 탱크와 연료탱크인 제2번, 제3번, 제4번 중앙탱크가 배치되어 있는데, 좌.우현 밸러스트 탱크에는 각각 독립된 밸러스트 주입.배출용 파이프가 배치되어 기관실에 설치된 밸러스트펌프(Ballast Pump) 및 일반서비스펌프(General Service Pump)로서 밸러스트 수를 주입.배출할 수 있도록 되어 있으나 이 선박을 인수할 당시 제3번 좌.우현 밸러스트 주입.배출용 파이프의 밸브는 철사로 고박한 채 사용하지 아니하고 있었으나 그 정확한 이유는 인계되지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613289"></img><span style="display:none;"></span> 또한, 이 선박의 화물창 전.후부에는 3개의 화물 적.양하용 데릭(Derrick)이 설치되어 있는 바, 제2번 화물창의 후부 데릭 포스트(Derrick Post)가 선교 바로 앞에 설치되어 있는 관계로 선교 안에서만 경계업무를 수행하는 경우 사각지대를 형성할 수 있으므로 항해당직업무를 수행할 때는 레이더에 의한 경계를 병행하고, 적절한 주기로 선교 날개(Wing) 갑판에서 경계업무를 수행해야 하는 형편이었다.

이 선박은 2005년 2월 21일 17시 00분경 러시아 블라디보스톡(Vladivostok)항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다), 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 선원 14명이 승무한 가운데 우드펄프(Wood Pulp) 등 총 6,313톤을 적재하고 중국 상하이(上海)항으로 향하여 출항하였다.블라디보스톡항에서 출항한 후 계획된 항로를 따라 항행하던 이 선박은 밸러스트 조작 미숙으로 선박의 횡경사가 조절되지 아니하여 소유자에게 보고한 바, 부산항에 기항하라는 지시에 따라 같은 달 24일 06시 00분경 부산 남외항 정박지에 도착하였으며, 이때 수리업체 기사가 승선하여 밸러스트펌프 및 일반서비스펌프의 패킹 등 물이 새는 부분을 교체한 후 펌프가 정상적으로 작동되는 것을 확인한 다음 같은 날 14시 30분경 정박지에서 출항하였으나 화물적재상태 부적절에 따른 GM의 부족 등으로 인하여 선박의 횡경사를 바로잡지 못한 상태로 항해를 계속하였다.이 선박은 항해중 회사 안전경영매뉴얼에 의한 항해당직의 배치에 따라 항해사와 항해당직부원 2명이 항해당직업무를 수행하여야 함에도 선장인 해양사고관련자 B의 지시로 항해당직부원은 주간작업(Daywork)에 종사하게 하고 항해사 1인이 항해당직업무를 수행하고 있었는데, 부산항에서 출항한 후 계획된 항로를 따라 항행하던 중 같은 달 25일 12시 00분경 해양사고관련자 A가 혼자서 3등항해사 D로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였다.제주도 남서해상에서 진침로 232도 속력 약 10.7 노트로 항행을 계속하던 해양사고관련자 A는 같은 날 12시 48분경 선수 좌현 30도 1.2마일 정도 거리에서 자선의 우현 쪽으로 진행하는 중국어선 1척을 발견하고 이를 피하기 위하여 진침로 200도로 변경하여 항진하였다.해양사고관련자 A는 진침로 200도로 항진하면서 레이더에 의한 경계를 병행하지 아니하고 적절한 주기로 선교 날개갑판에서 선수 전방에 대한 경계업무를 수행하지 아니한 채 선교 안에서 진로 우현 측으로 통과하는 다수의 다른 어선에만 집중한 나머지 선수 전방에 정박하고 있는 상대선 절대어(浙垈漁, 저다이위)02317을 미처 발견하지 못한 채 계속 항진하다가 충돌에 임박해서야 좌현전타 하였으나 상대선을 피하지 못하고 같은 날 12시 50분경 북위 32도 56분 12초.동경 125도 18분 30초 지점인 제주도 남서방 50마일 해상에서 선수방위가 180도일 때 브라더조이호 정선수와 절대어02317 좌현 중앙부가 충돌교각 90도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14-16미터 정도로 불고, 파고는 3.5-4미터, 시정은 2마일 정도였다.한편 절대어(浙垈漁, 저다이위)02317은 2003년 3월 건조.진수된 총톤수 150톤, 출력 350마력 정도인 디젤기관 1대를 장치한 중화인민공화국 다이산(垈山)항 선적의 강조 유망어선으로 2005년 2월 21일 18시 00분경 소유자 겸 선장 C 등 선원 12명이 승선하고 중국 다이산(垈山)항에서 출항하여 조업하다가 같은 달 23일경 사고해역 부근으로 이동하여 어로작업을 계속하였다.이 선박은 같은 달 25일 10시 00분경 사고발생장소에서 점심식사 준비를 위하여 닻줄 110미터 정도를 내어 정박하였으며, 같은 날 12시 00분경 점심식사를 마친 후 정박당직근무자를 배치하지 아니한 상태로 선원들은 각자의 침실에서, 선장 C와 선원 E는 조타실에 있는 침실에서 낮잠을 자는 등 휴식을 취하다가 갑자기 “쿵” 소리와 함께 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.해양사고관련자 B는 사고발생 전날인 같은 달 24일 저녁 기관장, 1등항해사 등과 함께 음주를 시작하여 같은 날 24시 00분경 1등항해사가 자기 침실로 돌아간 후에도 음주를 계속하다가 같은 달 25일 09시 10분경 1등항해사가 당직근무를 마치고 휴식중인 침실로 찾아가 음주를 계속하던 중 비상벨 소리와 함께 3등항해사로부터 선박이 충돌하였다는 보고를 듣고 1등항해사와 함께 선교로 올라갔으나 과도한 음주로 인하여 구조작업을 위한 선교 총지휘 등 자신의 임무를 수행하지 못하고 선교를 떠났으며, 해양사고관련자 B가 선교를 떠나자 1등항해사가 선교를 총지휘하여 구조작업을 수행하였다.이 사고로 브라더조이호의 정선수 일부가 파공되었으나 절대어02317은 전복.침몰되고 선원 12명 중 선장 C 등 2명은 구조되고 나머지 10명은 실종되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 브라더조이호는 당직항해사 혼자 항해당직업무를 수행하면서 제2번 화물창의 후부 데릭 포스트가 선교 바로 앞에 설치되어 있는 관계로 선교 안에서만 경계업무를 수행하는 경우 사각지대를 형성할 수 있음에도 레이더에 의한 경계를 병행하지 아니하였을 뿐만 아니라 적절한 주기로 선교 날개갑판으로 나가 선수 전방에 대한 경계업무를 수행하지 아니하였으며, 절대어02317은 정박중 경계업무를 수행하기 위한 당직근무자를 배치하지 아니한 채 전 승선원이 낮잠을 자는 등 휴식을 취하고 있었다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.그러나 양 선박 모두 경계를 소홀히 한 까닭에 충돌에 임박할 때까지 상대선을 발견하지 못하였다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취해야 하며, 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하고, 그 동작의 효과를 다른 선박이 완전히 통과할 때까지 주의 깊게 확인하여야 한다.충돌을 피하기 위하여 침로 또는 속력을 변경할 때에는 될 수 있는 대로 그 변경을 다른 선박이 쉽게 알아볼 수 있도록 충분히 크게 하고 침로나 속력을 소폭으로 연속적으로 변경하여서는 아니되며, 넓은 수역에서 침로를 변경하여 충돌을 피하고자 할 때에는 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하여야 하며, 그에 따라 다른 선박과 새로운 접근이 발생하지 아니하도록 하여야 한다.다른 선박과의 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요한 경우에는 속력을 줄이거나 기관을 정지 또는 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.그러나 양 선박 모두 충돌에 임박할 때까지 상대선을 발견하지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.

(4) 정박(碇泊)선과 대수속력(對水速力)이 있는 선박 사이의 항법선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랜 동안 관습적으로 항해자들이 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 원칙이다.서로 시계 안에서 어로에 종사하면서 대수속력이 있는 선박과 정박중인 선박 사이에 충돌의 위험이 있을 때에는 해상교통안전법 상 해당 항법규정이 없으나 국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972) 제2조(책임, Responsibility)의 규정에 따라 오래 전부터 지켜온 항법의 기본원칙 중 하나인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피해야 하는 ‘선원의 상무’에 의하여 대수속력이 있는 선박이 정박하고 있는 선박을 피하여 항행해야 할 것이다.따라서 항행중인 동력선인 브라더조이호는 정박하고 있던 절대어02317의 진로를 피했어야 하였다.

(5) 정박선의 충돌을 피하기 위한 조치정박중인 선박은 기본적으로 피항능력이 없는 것으로 볼 수 있으므로 항행중인 동력선이 절대적인 피항의무를 부담하는 것으로 볼 수 있지만, 정박중인 선박도 정박당직근무자를 배치하여 접근하는 선박에 대한 경고신호를 울리고 정박중임을 나타내는 형상물 또는 등화를 표시하여야 하여야 할 것이다.그러나 절대어02317은 정박중 경계업무를 수행하기 위한 당직근무자를 배치하지 아니한 채 전 승선원이 낮잠을 자는 등 휴식을 취하고 있었던 관계로 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 브라더조이호에 대하여 경고신호를 울리지 못하였으며, 형상물의 표시에 대해서는 선장에 대한 신문 등 절대어02317에 대한 증거자료수집의 한계로 인하여 밝히지 못하였다.

(6) 해양사고가 발생한 경우의 조치선장 또는 선박소유자는 해양사고가 발생하여 선박의 안전에 위험이 있거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있는 경우에는 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하고, 해양사고의 발생사실 및 조치사실을 해양경찰서장 또는 지방해양수산청장에게 보고하여야 한다.브라더조이호 선장은 사고발생 전날 저녁 기관장, 1등항해사 등과 함께 음주를 시작하여 계속 음주하다가 사고발생당일 09시 10분경 1등항해사가 당직근무를 마치고 휴식중인 침실로 찾아가 음주를 계속하던 중 비상벨 소리와 함께 3등항해사로부터 선박이 충돌하였다는 보고를 듣고 1등항해사와 함께 선교로 올라갔으나 과도한 음주로 인하여 구조작업을 위한 선교 총지휘 등 자신의 임무를 수행하지 못하고 선교를 떠났다.

(7) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행중인 동력선과 정박하고 있던 선박 사이의 충돌사고이므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 항행중인 동력선 브라더조이호가 정박하고 있는 절대어02317을 피하였어야 하며, 따라서 브라더조이호는 선교 안에서만 경계업무를 수행하는 경우 선체의 횡경사 및 구조물 등으로 인하여 사각지대가 형성될 우려가 있으면 레이더 관측의 병행 및 적절한 주기에 따라 선교 날개(Wing) 갑판에서의 경계업무 수행 등으로 주변 선박의 동정을 감시하였어야 하며, 정박하고 있던 절대어02317은 정박당직을 배치하여 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 경계를 철저히 유지하고 다른 선박이 충돌의 위험을 가진 채 계속 접근할 때는 경고신호를 하는 등 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.(나) 브라더조이호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소경계를 소홀히 한 까닭에 정박중인 상대선 정대어02317을 적기에 발견하지 못한 관계로 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.또한, 선장이 항해당직부원을 주간작업(Daywork)조에 배치하고, 과도하게 음주함으로써 선내질서유지 및 항해당직업무의 수행에 대한 감독 등을 소홀히 한 것은 이건 충돌사고의 직접적인 원인으로 보기는 어려우나 항해당직업무를 수행하는 자가 경계업무를 소홀히 하게 한 원인으로는 작용한 것으로 판단된다.(다) 절대어02317의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소정박당직을 배치하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 관계로 상대선 브라더조이호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하였다.(라) 브라더조이호의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소데릭 포스트(Derrick Post)가 선교 바로 앞에 설치되어 있고 화물의 부적절한 적재로 인하여 선체가 경사된 관계로 선교 안에서만 경계업무를 수행하는 경우 사각지대를 형성할 수 있으나 항해당직업무를 수행할 때 레이더에 의한 경계를 병행하고, 적절한 주기로 선교 날개(Wing) 갑판에서 경계업무를 수행하면 경계업무의 수행에는 지장이 없으므로 이러한 상태가 이건 사고의 발생과 인과관계가 있다고 볼 수는 없다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 브라더조이호가 경계를 소홀히 한 까닭에 정박중인 상대선을 적기에 발견하지 못한 관계로 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 절대어02317이 정박중이기는 하나 정박당직을 배치하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 관계로 상대선의 접근 사실을 알아차리지 못하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 브라더조이호의 2등항해사로서 어선의 통항이 많은 제주도 남서방 해상을 항행하면서 주간작업에 배치되어 작업을 수행하는 항해당직부원을 항해당직업무에 복귀시키지 아니한 채 혼자서 항해당직업무를 수행하던 중 데릭 포스트가 선교 바로 앞에 설치되어 있고 화물의 부적절한 적재로 인하여 선체가 경사된 관계로 선교 안에서만 경계업무를 수행하는 경우 사각지대를 형성할 수 있으므로 레이더에 의한 경계를 병행하고, 적절한 주기로 선교 날개갑판에서 경계업무를 수행하여야 함에도 선교 안에서 진로 우현 측으로 통과하는 다수의 다른 어선에만 집중한 나머지 선수 전방에 정박하고 있는 상대선 절대어(浙垈漁, 저다이위)02317을 미처 발견하지 못한 채 계속 항진하다가 충돌에 임박해서야 좌현전타 하였으나 상대선을 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 브라더조이호의 선장으로서 선박이 어로에 종사하는 선박의 통항이 많은 해역을 항행하여야 함에도 항해당직부원을 주간작업(Daywork)조에 배치하였을 뿐만 아니라, 사고발생 전날 저녁부터 음주를 시작하여 사고발생당시에도 일등항해사 방에서 음주를 계속하는 등 과도한 음주로 인하여 충돌사고가 발생하였음에도 구조작업을 위한 선교 총지휘 등 자신의 임무를 다하지 못한 바, 선장으로서의 이러한 행위가 이 건 충돌사고 발생의 직접적인 원인으로 보기는 어려우나, 지나친 음주로 인하여 선내질서유지 및 항해당직업무의 수행에 대한 감독 등을 소홀히 하고 항해당직부원을 주간작업(Daywork)조에 배치함으로써 2등항해사로 하여금 경계업무의 수행을 소홀히 하게 한 과실이 인정되며, 또한 사고발생사실을 인지하고도 위험에 처한 사람의 생명 및 선박 등의 안전을 위한 구조작업을 수행하지 아니한 행위는 비난받아야 마땅하다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 데릭 포스트(Derrick Post) 등으로 인하여 선교 안에서만 경계업무를 수행하는 경우 사각지대가 형성될 때는 항해당직업무를 수행함에 있어서 레이더에 의한 경계의 병행과 함께 적절한 주기로 선교 날개(Wing) 갑판에서 경계업무를 수행하여야 할 것이다.(브라더조이호)나. 정박중인 선박일지라도 선박의 통항이 많은 해역에서는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 것이다.(절대어02317)다.

충돌의 위험성이 있어서 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 충분한 시간적 여유를 두고 다른 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 그 동작을 취하여야 할 것이다.(양 선박)라. 해기사 재교육을 담당하는 기관.단체에서는 이러한 경계가 유지되지 아니하고, 충돌의 위험성확인이 제대로 이행되지 아니하고, 충돌의 위험성을 느끼고도 충분히 여유 있는 시기에 적절한 피항동작을 취하지 못하는 현상 등을 감안하여 연안화물선 및 어선 등 소형선에 승무하는 해기사들의 해기능력을 향상시킬 수 있는 교재를 개발하여 교육을 시행하여야 할 것이다.(기관.단체) 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 브라더조이호가 경계를 소홀히 하여 정박중인 상대선 절대어02317을 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 절대어02317이 정박당직을 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 상대선을 발견하지 못하여 경고신호 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.