화물선 베고니아호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639115"></img><span style="display:none;"> 선 명베고니아호 선 적 항인천직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수85.003톤 기관종류, 출력디이젤기관 28,000마력 수 심 인AB 직 명기 관 장2등기관사 면허종류 사고일시1989년 3월 31일 01시 40분경 사고장소북위 26도 42분 00초, 동경 151도 16분 00초</span> 기선 베고니아호는 1973년 12월 일본국 K 중공업사에서 제작한 7기통, 2행정, 과급기부, 계획회전수 매분당 112회전, 28,000마력의 가와사끼만 디이젤기관을 거치한 광석 전용 강조 화물선으로 운항에 종사하던중 1985년 J해운주식회사에서 인수, M종합제철주식회사와 체결한 장기 운송계약에 따라 호주, 인도, 페루, 브라질국의 철광석을 국내항인 M, N제철소로 운송하는데 배선되었다.이 선박의 주기관은 1985년 5월 13일 P미포조선소에서 연료 비용을 줄이기 위하여 기관 각 기통의 상부 피스톤 링 1개 제거 및 푸트 라이너(FOOT LINER)삽입등의 압축비 증대공사와 이중 연료 분사변 노즐(DOUBLE INJECTION NOZZLE)및 비선형 연료분사 펌프 플런져(NON-LINER CONTLOL EDGE OF FUEL INJECTION PUMP PLUNGER)의 채용, 피스톤 소기 펌프를 전동(電動)불로어(BLOWER)로 교체한 과급방식의 변경등, 기관 개조공사를 한후 매분당 정격회전수인 112회전에서 최대연속 정격 출력의 50퍼센트이내인 매분당 회전수 81-83회전으로 감속 운전하는 상태에서 운항에 종사하여 왔다.이 선박은 1987년 5월 30일 포항항내에서 정박중 R선급 S지부의 중간검사시 주기관의 1번기통 피스톤, 실린더 헤드, 라이너 3번기통 크랭크 핀, 베어링, 1번과 4번 기통의 메인 저널과 베어링, 6번 기통의 연접봉, 크랭크 핀과 베어링상태의 기관 계속검사와 1988년 6월 8일 연차검사시 1번과 4번 기통의 연접봉, 크랭크 핀, 베어링, 3번 기통의 연접봉, 7번 기통의 실린더 커버, 피스톤 핀과 베어링, 연접봉, 크랭크 핀과 베어링 상태의 기관 계속검사에 합격 판정받아 최대연속 정격 출력의 50퍼센트이내인 매분당 회전수 81-83회전으로 감속된 상태에서 장기간 운전해 오는 동안 조종속력을 항해속력으로 전환할때 위험회전수대인 회전수 69회전에서 발생하는 심한 진동현상과 황천 항해시의 공회전 현상으로 위험회전수대인 64-75회전수 범위에서 일어나는 진동이 중복되면서 기관 각부의 조임상태가 풀리고 재질피로 현상이 생기는 상태였다.1988년 12월 9일에 승선한 아래 기관을 운전해 오는 동안 수심인 기관장 A(이하“기관장”이라한다)는 주기관 각 기통의 개방 점검정비를 하지 아니하여 기통내의 볼트 너트의 이완상태를 파악하지 못한 채 운항계획에 따라 1989년 3월 12일 철광석 158,124톤을 적재하고 페루국의 산니콜라스항에서 출항 여수항으로 향하여 주기 매분당 회전수 82.5회전의 전속상태로 항주하였다.예정 항로에 따라 항주중인 같은달 30일 23시 45분경부터 전임 당직자로부터 당직을 인수받은 수심인 2등기관사 B(이하“2기사”라한다)는 31일 00시 20분경부터 기관실을 순찰, 기관운전 상태를 확인하고 기관 제어실로 들어가 당직보조원인 기관수 C와 담당기기인 2번, 3번 발전기의 정비를 협의하던 중일때인 같은날 01시 40분경 1번 피스톤측의 스터드 볼트가 이완상태에 이르러 주기관의 1번, 실린더 측에서 심하게 망치로 두드리는 듯한 금속음이 발생하는 것을 발견, 즉시 주기관을 정지 조치함이 없이 회전수를 45회전의 반속상태로 감속 조치한 후 기관장에게 보고하였다.이때 2기사로부터 보고를 받고 즉시 기관실로 내려간 기관장은 45회전의 반속상태로 주기관이 작동 운전되면서 1번, 2번 실린더 측에서 계속 마찰되며 금속음이 나고 있으므로 같은날 01시 45분경 위치 북위26도 42분 00초, 동경151도 16분 00초 지점에서 주기관을 정지 조치하였다.당시의 날씨는 흐리고 바람은 북동풍이 초속 8-10미터로 부는 날씨였다.같은날 03시 30분경부터 크랭크 챔버를 열고 개방작업을 시작한 기관장은 1번, 2번 기통내의 내부를 살펴본 결과 실린더 라이너(CYLINDER LINER)의 하부가 전주에 걸쳐서, 피스톤 스커트(PISTON SKIRTS)와 피스톤 헤드(PISTON HEAD)는 약간씩, 피스톤 스커드의 가이드 링(GUIDE RING)은 수평으로 균열되어 있었으며 또한 파손된 1번의 피스톤을 발출하여 살펴본 결과 피스톤 크라운(PISTON CROWN)과 피스톤 로드(PISTON ROD)를 연결시켜주는 스터드 볼트의 고정용인 육각형의 케슬 너트(CASTLE NUTS)중 1개는 탈락되어 있었고 나머지 5개는 조임상태가 이완, 코타 핀(COTTER PIN)도 탈락되어 있는 것을 발견하였다.이 선박은 같은달 6일 08시 30분경 손상된 1번, 2번의 실린더 라이너와 피스톤 스커트, 피스톤 헤드를 예비품으로 교환 조립을 마치고 광양항으로 항진을 시작하여 같은달 25일 01시 30분경 광양 외항에 도착하였다.이후 포항 정박중 포항시에 소재를 둔 T산업측에서 수리를 맡아서 4천7백9십만원 의 수리비용으로 손상된 1번, 2번 실린더 라이너 및 피스톤 스커트, 피스톤 헤드등을 신환, 수리를 완료하고 한국선급 포항지부의 검사를 마치고 현재 정상 운항중에 있다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 이 선박의 주기관은 1985년 5월 13일 P미포조선소에서 연료비용을 줄이기 위하여 기관의 각 기통 상부 피스톤 링 1개 제거 및 푸트 라이너(FOOT LINER)삽입등의 압축비 증대공사와 이중 연료분사변 노즐 및 비선형 연료분사 펌프 풀런져의 채용과 소기 펌프를 전동 블로어로 바꾼 과급방식의 변경등의 기관 개조공사로 정격 회전수인 매분당 112회전에서 83회전으로 낮추어 운항해 오는 동안 조종속력(MANEUVERING SPEED)에서 항해속력(SEA SPEED)으로 전환할 때 회전수 69회전수대에서 발생하는 심한 진동과 황천 항해시의 공전(RACING)으로 위험 회전수대인 75회전의 범위에서 발생하는 심한 진동이 중복되면서 피스톤 크라운과 피스톤 로드를 연결시켜 주는 스터드 볼트(STUD BOLT)고정용인 육각형의 케슬너트(CASTLE NUTS)의 조임상태가 이완, 풀리고 탈락된 볼트와 너트가 주위를 마찰하여 발생한 것이나 사전에 이완상태를 파악하기 위해서는 점검정비를 하여야 함에도 이를 불충분히 하여 사고를 미연에 방지하지 못한 것도 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 기관장 A는 1988년 12월 9일에 승선하여 주기 매분당 회전수 83회전으로 감속상태로 기관을 운전해 오는 동안 조종속력에서 항해속력으로 전환할 때인 회전수 69회전에서 발생하는 심한 진동과 황천 항해시의 공회전 현상으로 위험회전수인 75회전수 범위에서 심한 진동이 발생하는 본 선박의 특성을 인지하였음에도 주기관 각 기통의 점검정비를 불충분히 하여 기통내의 조임 볼트 너트의 이완상태를 파악하지 못한 채 기관을 운전함으로써 기관손상을 미연에 방지하지 못한 과실이 인정된다.

따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(2) 수심인 2등기관사 B는 당직임무 수행중 1, 2번 기통측에서 발생하는 이상음을 인지하고 즉시 기관을 정지 조치를 하지 아니한 채 회전수 45회전의 반속상태로 운전함으로써 기관손상을 확대시킨 점은 인정되나 이건 발생의 원인은 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 항해중 피스톤 크라운측에 취부되어 있는 스터드볼트(STUD BOLT)가 이탈되어 주위를 마찰함으로써 발생한 것이나, 점검정비 불충분도 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.