화물선 미래에이스호.폐기물운반선 제7금수호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632055"></img><span style="display:none;"> 선 명미래에이스호제7금수호 선 적 항제주시부산광역시 선박소유자JK 총 톤 수1,141톤638톤 기관종류.출력디젤기관 1,324킬로와트 1기디젤기관 1,323킬로와트 1기 해양사고관련자BA 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사3급항해사 사고일시2010년 6월 17일 11시 51분경 사고장소북위 35도 02분 43초·동경 129도 00분 48초(부산광역시 두도등대로부터 196도 방향, 약 0.23마일 해상)</span> 미래에이스호는 1993년 10월 1일 일본 미츄우라조선소(주)에서 건조.진수된 제주시 선적의 강조 화물선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 1,141톤, 길이 71.20미터, 너비 12.00미터 및 깊이 7.20미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,324킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선미선교형으로 선수로부터 선수창, 화물창 1개, 기관실 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 거주구역 및 선교가 배치되어 있다.이 선박에는 선원 10명이 승선하고 있으며, 이들 중 선장 및 기관장은 한국인이고, 나머지 8명은 인도네시아인이다.이 선박은 선장(08:00～12:00, 20:00～24:00), 2등항해사(12:00～16:00, 00:00～04:00) 및 1등항해사(04:00～08:00, 16:00～20:00)가 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하며, 입출항 및 기상악화 시에는 선장이 직접 조선하여 왔다.이 선박은 2010년 6월 16일 06시 35분경 일본 미주시마항에서 철판 2,069톤을 적재한 후 출항하여 부산 감천항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 해양사고관련자 미래에이스호 선장 B(이하 “미래에이스호 선장 B”이라 한다)은 다음 날인 6월 17일 08시 00분경 침로 304도, 속력 약 10.0노트인 상태일 때 갑판수 C와 함께 선교에 올라와 항해당직을 수행하였고, 시정은 약 1마일 정도이었다.이 선박은 같은 날 11시 20분경 감천항 입항을 위해 모든 선원을 부서배치시키고, 주기관을 준비하였으며, 이때 2등항해사가 선교에 올라왔다.이 선박은 같은 날 11시 30분경 짙은 안개로 시정이 약 30미터 이하로 제한되자 기관을 중속(Half Ahead)으로 낮추었고, 작동 중인 레이더 2대는 탐지거리를 각각 1.5마일 및 0.75마일에 맞추어 사용하였다.이 선박은 같은 날 11시 38분경 침로 320도로 정침한 채 부산항 제3항로(감천항로)에 진입하였고, 이때 전방의 감천항 도선점에서 도선사를 승선시키고 감천항에 입항 중인 퍼시픽 삼부(PACIFIC SAMBU)호와 거리가 가까워지자 기관을 미속(Slow Ahead)으로 사용하여 속력을 5.5~6.1노트로 낮추었다.미래에이스호 선장 B은 충돌 3분 전인 같은 날 11시 48분경 침로 320도, 5.1노트의 속력으로 항해하던 중 2시 방향, 약 0.40마일 거리에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 제7금수호를 레이더로 처음 탐지하고 단음 5회 이상의 경고신호를 울렸으며, 기관을 후진으로 사용하였고, 좌현전타하였다.

그러나 미래에이스호는 타효가 생기기도 전인 2010년 6월 17일 11시 51분경 침로 약 320도, 속력 3.0노트일 때 부산광역시 두도등대로부터 196도 방향, 약 0.23마일 떨어진 북위 35도 02분 43초·동경 129도 00분 48초 해상에서 본선의 선수 우현과 상대선박의 좌현 선수부가 선수미선 교각 약 20도를 이루며 충돌하였다.이 선박은 충돌 이후 타효가 생기면서 선체가 좌회두되면서 상대선박의 좌현 현측을 중앙부까지 긁고 지나간 후 떨어졌으며, 감천항의 출항항로를 횡단하여 항로밖에 투묘 대기하였다.사고당시 해상 및 기상상태는 짙은 안개로 시정이 30미터 이내이었고, 남서풍이 초속 4미터로 불었으며, 약 0.5미터 높이의 파도가 일고 있었다.한편 제7금수호는 1976년 1월 18일 일본 영목조선(주)에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 폐기물운반선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 638톤, 길이 59.96미터, 너비 10.40미터 및 깊이 5.20미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,323킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선미선교형으로서 선수로부터 선수탱크 및 제1번～제5번 화물창(좌.우)이, 그리고 화물창 하부에는 선박평형수탱크가 배치되어 있다.이 선박은 목포항에서 가축분뇨 및 폐수 등을 적재할 경우 동해 정해역에 투기하고, 폐수오니 및 호수오니 등을 적재할 경우 서해 병해역에 투기하고 있다.이 선박은 선장(08:00～12:00, 20:00～24:00), 선장의 감독 하에서 갑판장 및 갑판수(12:00～16:00, 00:00～04:00), 그리고 1등항해사(04:00～08:00, 16:00～20:00)가 4시간씩 교대로 항해당직을 수행하며, 입출항 및 기상악화 시에는 선장이 직접 조선하여 왔다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “제7금수호 선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 8명을 태우고 동해 정해역에 가축분뇨 및 폐수를 투기한 후 연료유 및 부식을 공급받기 위하여 부산남항에 입항하였다가 2010년 6월 17일 11시 25분경 부산남항을 출항하여 목포항으로 향하였고, 시정은 약 1.0마일 정도이었다.제7금수호 선장 A은 출항 후 혼자서 수동으로 타를 잡고 항해당직을 수행하였으며, 레이더 2대를 작동하여 각각 탐지거리 3.0마일 및 1.5마일로 맞추어 사용하였고, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 화면을 보면서 목포항으로 향하였다.이 선박은 남항대교를 통과한 후 점차 증속하여 부산항 제2항로(남외항로)를 따라 약 9.5노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 11시 38분경 목포항을 향해 최단거리로 항해하기 위하여 부산항 제2항로의 제9번과 제11번 등부표 사이에서 우현변침하여 부산항 제2항로를 벗어나 정박구역으로 진입하였고, 당시 시정은 약 1.0마일 이내로 제한되었으나 정박하고 있는 선박을 육안으로 볼 수 있었다.제7금수호 선장 A은 같은 날 11시 45분경 진침로 200도, 약 9.5~10.0노트의 속력으로 항해하던 중 좌현 10도, 약 1.0마일 거리에 있는 상대선박을 레이더로 탐지한 후 상대선박이 막연히 거제도 쪽인 남서방향으로 항해하는 선박으로 판단하였고, 탐지거리를 1.5마일에서 0.75마일로 낮추어 관측한 결과 감천항으로 입항하는 선박인 것을 알았다.제7금수호 선장 A은 같은 날 11시 47분경 짙은 안개로 시정이 약 10~30미터로 제한된 상태에서 상대선박이 정선수 약 0.59마일 거리에 있자 충돌의 위험을 느끼고 침로 220도로 우현변침하였고, 충돌 2분 전인 같은 날 11시 49분경 부산북항 해상교통관제센터 관제사가 초단파무선전화(VHF) 채널 9번에서 제7금수호를 호출하여 감천항에 입항 중인 미래에이스호의 진로를 방해하지 말라고 하였으나, 관제사의 호출에 응답할 여유가 없어 응답하지 못한 채 우현전타와 함께 단음 3회의 기적을 울렸다.그러나 이 선박은 2010년 6월 17일 11시 51분경 침로 약 300도, 속력 7.3노트인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 상대선박과 충돌하였다.충돌사고 후 미래에이스호 선장 B은 짙은 안개로 인하여 제7금수호가 육안으로 보이지 아니할 정도로 시정이 제한되어 좁은 방파제 사이를 통과하여 감천항에 입항하기 어렵다고 판단하고 좌현전타하여 감천항 출항항로를 지나 같은 날 12시 25분경 항로 밖에 투묘하였고, 제7금수호 선장 A은 피항 차 감천항으로 들어갔다가 같은 날 12시 35분경 감천항 서방파제로부터 남쪽 방향, 약 0.5마일 지점에 투묘하였다.

양 선박은 부산해양경찰서 소속 해양경찰의 조사를 받은 후 미래에이스호는 같은 날 13시 30분경 부산감천항 제5번 선석에 접안하였고, 제7금수호는 같은 날 14시 30분경 목포항으로 향하였다.이 사고로 미래에이스호는 선수 우현 외판이 약 1미터 정도 함몰되었고, 제7금수호는 좌현 쪽 핸드레일이 약 20미터 손상되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 충돌원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 시정이 30미터 이내로 제한된 부산항 제3항로(감천항로)에서 침로 320도, 약 5.0노트의 속력으로 부산항 제3항로(감천항로)를 따라 감천항에 입항 중이던 미래에이스호와 부산남항을 출항하여 목포항으로 향하면서 침로 200도, 약 9.5~10.0노트의 속력으로 부산항 제3항로(감천항로)를 횡단할 의도로 항해 중이던 제7금수호 사이에 발생하였으므로 개항질서법 제13조제1항을 적용하여 제7금수호가 미래에이스호의 진로를 피하여야 한다.

이에 추가하여 짙은 안개로 시정이 30미터 이내로 제한되었으므로「해상교통안전법」제54조(제한된 시계 안에서의 음향신호)의 규정에 따라 양 선박은 대수속력을 가지고 항행중이었으므로 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다.2) 미래에이스호의 운항상황미래에이스호의 선장은 전 선원이 부서배치된 상태로 부산 감천항에 입항하던 중 사고당일 11시 30분경 짙은 안개로 시정이 약 30미터로 제한될 경우 무중신호를 울려야 하나 무중신호도 울리지 아니하였고, 충돌 13분 전인 같은 날 11시 38분경 부산항 제3항로에 진입한 후에는 전방에서 감천항에 입항하고 있는 퍼시픽 삼부호를 경계하느라 부산항 제2항로를 벗어나 충돌의 위험을 가지고 접근하는 제7금수호에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌 3분 전에서야 제7금수호를 레이더로 초인한 후 단음 5회 이상의 경고신호를 울리고 기관후진 및 좌현전타하였으나 제7금수호와의 충돌을 피하지 못하였다.2) 제7금수호의 운항상황제7금수호의 선장은 부산남항을 출항하여 목포항으로 향할 경우 부산항 제2항로를 따라 항해하여야 하나 최단거리로 항해하기 위하여 부산항 제2항로의 제9번 및 제11번 등부표 사이로 벗어나 정박구역에 진입한 후 부산 감천항의 입출항항로를 횡단할 목적으로 항해하였으며, 충돌 6분 전에 미래에이스호를 레이더로 탐지하였다면 레이더플로팅을 실시하여 미래에이스호의 의도를 알 수 있었을 것이나 레이더플로팅을 실시하지 아니한 채 막연히 거제도 쪽으로 항해하는 선박으로 판단하고서 그대로 침로와 속력을 유지하며 항해하였다.

또한 충돌 4분 전에 짙은 안개로 시정이 약 10~30미터로 제한되었으면 무중신호를 울리고 경계를 강화하여야 하나 무중신호를 울리지 아니한 채 선장 혼자서 수동으로 타를 잡고 항해하였고, 부산북항 해상교통관제센터 관제사의 호출에도 응답하지 못하는 상황에서 미래에이스호와의 충돌을 피하기 위하여 우현전타하였으나 미래에이스호와의 충돌을 피하지 못하였다.특히 선장은 충돌 직전에 단음 3회의 기적을 울렸으나 이 기적신호는 시계가 양호한 상태에서 기관을 사용하여 후진하고 있다는 의미이므로 적절한 기적신호라 할 수 없으며 그 상황에서는 단음 5회 이상의 경고신호를 울리거나 장음 1회의 무중신호를 울리는 것이 올바른 음향신호이었다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 제7금수호가 제한된 시계내의 항법을 준수하지 아니하고 부산항 제3항로(감천항로)를 따라 감천항에 입항하고 있는 미래에이스호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 미래에이스호가 무중신호를 울리지 아니한 채 전방경계에 치중하느라 접근하는 제7금수호에 대한 경계를 소홀히 하여 조기에 경고신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A은 원인비율을 나타내 주길 요청하였으나 해양사고관련자 B은 이를 요청하지 아니하였다.

그러나 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정된다. 따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 미래에이스호가 무중신호를 울리지 아니하고, 경계를 소홀히 한 것이 이 사고의 일인이 되었다는 사실과 제7금수호가 부산항 제2항로를 벗어나 부산항 제3항로(감천항로)를 횡단할 의도로 항해한 것과 제한된 시계상태에서 무중신호도 울리지 아니하고 속력을 낮추지 아니한 채 선장 혼자서 항해당직을 수행하며 경계를 소홀히 한 것이 이 사고의 주인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 미래에이스호 측이 15퍼센트, 제7금수호 측이 85퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제7금수호의 선장으로서 부산남항을 출항하여 목포항으로 향할 때에는 부산항 제2항로를 따라 항해하여야 하나 항로를 벗어나 정박구역으로 진입하였으며, 부산항 제3항로를 횡단하고자 할 때에는 부산항 제3항로를 따라 항행 중인 선박의 진로를 피하여야 하나 부산항 제3항로를 따라 감천항에 입항 중이던 미래에이스호의 진로를 피하지 아니하였다. 또한 짙은 안개로 시계가 제한될 경우에는 경계를 강화하고, 기관을 사용할 수 있는 상태로 두고서 안전한 속력으로 항해하며 무중신호를 울려야 하나 이를 이행하지 아니하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 충돌 직전에 적극적인 피항조치로 양 선박의 피해가 경미한 점과 심판정에 자신의 과실을 인정하고 크게 뉘우친 점을 참작하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 미래에이스호의 선장으로서 기관을 준비한 상태로 부산항 제3항로(감천항로)를 따라 감천항에 입항하던 중 짙은 안개로 시계가 제한될 경우 무중신호를 울리고 경계를 강화하여야 하나 무중신호도 울리지 아니한 채 전방에서 감천항에 입항하고 있는 선박에 대한 경계에 집중하느라 우현 쪽에서 충돌의 위험을 가지고 접근하는 제7금수호에 대한 경계를 소홀히 함으로써 제7금수호와의 충돌을 피하지 못하였다.해양사고관련자 B의 이러한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 해상교통관제센터 관제사는 항법을 위반하여 항해하는 선박에 대하여 적절한 지시를 할 필요가 있다.부산북항 해상교통관제센터 관제사는 미래에이스호와 제7금수호 충돌사건에서 제7금수호 선장이 부산남항을 출항하여 목포항으로 향하면서 부산항 제2항로를 따라 항해하여야 함에도 항해거리를 단축할 의도로 부산항 제2항로의 제9번 및 제11번 등부표 사이로 부산항 제2항로를 벗어나 정박구역으로 진입하였으나 아무런 통제를 하지 아니하였으며, 짙은 안개로 시정이 30미터 이내인 상황에서 충돌 2분 전 미래에이스호와의 충돌에 임박해서야 제7금수호를 호출하여 피항조치를 취하도록 하였으나 양 선박은 충돌하였다.관제사가 모든 선박을 통제하는 것은 어려운 점이 있을 것이나 제7금수호 선장은 예전에도 관습적으로 부산항 제2항로를 따라 목포항으로 향할 때 이번과 동일한 방법으로 항해하였으며, 연안항해에 종사하는 소형 선박들도 마찬가지 상황으로서 정박구역에서 이동하는 선박 및 부산 감천항에 입출항 선박들과의 충돌위험이 높다고 할 수 있다.그러므로 해상교통관제센터 관제사들은 항법을 위반하여 개항에 입출항하는 선박에 대해 항법을 준수하도록 지시 또는 권고할 필요성이 있다고 본다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 제7금수호가 전속으로 항해하며 경계를 소홀히 하여 부산항 제3항로를 따라 입항 중이던 미래에이스호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나 미래에이스호가 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632053"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도화물선 미래에이스호.폐기물운반선 제7금수호 충돌사건(부해심 제2010-85호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 6월 17일 11시 51분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 02분 43초.동경 129도 00분 48초(부산감천항 두도등대로부터 196도 방향, 약 0.23마일 해상)</span>