화물선 무성파이오니아 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612325"></img><span style="display:none;"> 선 명무성파이오니아 선 적 항제주시 총 톤 수5,329톤 선박소유자(주)J 기관종류.출력디젤기관 2,992킬로와트 해양사고관련자ABC 직 명선장1등항해사기관장 면허의 종류1급항해사 2급항해사2급기관사 사고일시2002년 9월 7일 12시 25분경(현지시각, GMT＋8시간) 사고장소북위 27도 52분 24초.동경 121도 10분 00초[중국 저장성 왼져우완(溫州灣) 타산판샨따오(大三盤山島) 북쪽 해안]</span> 무성파이오니아호는 1984년 12월 일본국 K에서 진수된 총톤수 5,329톤, 2,992킬로와트의 디젤기관을 주기관으로 장치한 길이 104.89, 너비 18.60, 깊이 9.80미터의 화물선으로 일본 도쿄(東京)에서 고철을 싣고 대만 북서쪽에 위치한 타이충(台中:Taizhong)항을 왕복하는 선박이다.2002년 8월 29일 15시 괌섬 동북동쪽 약 1,200미킬로미터 해상에 위치한 중심기압 996헥토파스칼의 열대성저기압은 11～15노트로 서～서북서진하면서 같은 달 31일 15시경 괌섬 북동쪽 약 1,200킬로미터 부근해상까지 진출하여 중심기압 950헥토파스칼, 중심최대풍속 초속 40미터인 제16호 태풍 신라쿠(Sinlaku)로 발달하였으며, 이 태풍은 서진을 계속하여 다음달인 9월 7일경 대만 북단을 통과한 뒤 홍콩을 향할 것으로 예상되었다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 타이충항을 출항하기 전 일본측 화주, 현지 대리점 및 도선사 등과 태풍에 대한 운항계획을 협의한 결과 예상대로 태풍이 대만 북단을 통과할 경우 타이충항 부근에는 적당한 피항지가 없는 데다 3일간 태풍을 기다릴 수도 없다고 판단하여 대만 북단에서 규슈 남단의 오수미가이꾜오(大遇海峽)로 직항(북동～동북동진)하는 평상시의 항로 대신 대만 북단에서 계속 북상하여 중국 동안을 따라 북북동진함으로써 태풍의 진로 전방을 신속히 횡단하여 영향권에서 벗어난 뒤 상하이 동쪽 해상에서 제주도 남단을 거쳐 간몬수도(關門水道)를 지나 도쿄로 향하는 임시항로를 택하기로 의견을 모았다.이 선박은 2002년 9월 4일 07시 35분경(현지시간=GMT＋8시간) 대만 타이충항에서 이동방향 280도, 속도 10～13노트인 16호 태풍 신라쿠의 중심을 진방위 080도 약 560마일 거리에 둔 상태에서 선장 A 등 한국인 8명, 인도네시아인 6명 등 선원 14명이 승무하고 선수탱크에 청수 160톤, 화물창 하부에 위치한 8개의 밸러스트 탱크에 해수 약 1,000톤, 연료유 175.95톤, 선미탱크에 청수 120톤 등을 적재하여 선수흘수 1.95미터, 선미흘수 4.20미터의 선미트림상태로 도쿄를 향하여 출항하였다.타이충항을 출항한 뒤 진침로 020도 속력 약 12노트로 대만 북서안을 따라 항해하던 이 선박은 같은 날 12시 10분경 진침로 000도로 변침하여 중국 연안에 접근한 뒤 같은 날 18시 00분경 진침로 033도로 다시 변침하여 중국 동안을 따라 북상하였다.그러나 태풍이 예상과는 달리 대만쪽으로 서진하지 아니하고 서북서진을 계속하여 오키나와섬 나하(那覇) 북쪽을 통과하였으며, 이 선박은 태풍의 진로전방을 가로질러 좌반원에서 우반원으로 진입하게 되어 다음날인 5일 00시경 속력이 8노트로 저하되다가 같은 날 12시 00분경부터 초속 20미터의 북풍이 불고 동쪽에서 4～5미터 높이의 너울이 치면서 속력이 2노트로 크게 저하되자 선장 A는 더 이상의 북상을 포기하고 같은 날 13시 05분경 북위 28도 40분.동경 121도 56분 해상에서 선박을 되돌려 진침로 224도로 항해하기 시작하였다.이 선박은 같은 날 17시 35분경 북위 28도 01분 54초.동경 121도 25분 00초(溫州灣 입구) 해상에서 1차로 우현묘를 투묘하고 닻줄 7절을 내준 상태로 상황을 살피던 중 다음날인 6일 00시 00분경부터 너울방향이 남동쪽으로 바뀌면서 선체의 동요가 심하여지자 같은 날 06시 00분경 양묘한 뒤 선장 A는 주위의 안전한 대피지로 이동하지 아니한 채 중심권에서 멀어지고자 또다시 북동쪽으로 약 40마일을 무리하게 항해하다가 섬 그늘에서 대피하는 중국 선박을 보고 같은 날 17시 00분경 북위 28도 28분 37초.동경 121도 49분 58초(台州列島 서쪽) 해상에 2차로 투묘하였다.같은 날 23시 00분경부터 바람이 더욱 강하여져 주기관을 사용하여도 남쪽으로 주묘되자 다음날인 7일 05시 30분경 다시 양묘한 뒤에야 선장 A는 뒤늦게 로칭완(樂淸灣)으로 들어가 피항하기로 결정하였으나 이때 태풍의 중심은 타이베이 북동쪽 약 200킬로미터 해상까지 진출하여 이 선박은 중심과 불과 120마일 거리인데다 태풍의 진로전방에 위치하면서도 안전한 곳으로 대피하지 아니한 상태였다.이 선박이 피샨(彼山) 등대를 우현 약 1마일 거리로 통과한 뒤 진침로 250도 16～17노트로 항해하여 마오차오샨(茅草山) 우현 정횡 1마일 거리에서 로칭완으로 진입하고자 진침로 300도로 변침하기 위하여 우전타하였으나 강한 바람과 높은 파도의 영향으로 선수방위가 280도를 유지한 채 더 이상 회두하지 아니하고 선체가 섬쪽(220도)으로 압류되자 선장 A는 같은 날 11시 30분경 섬 북동쪽 3마일 해상에서 우현묘를 투묘하고 7절의 닻줄을 내준 뒤 주기관을 계속 사용하였음에도 걷잡을 수 없이 떠밀리던 중 같은 날 12시 25분경 이 선박은 선수방향이 040도인 상태에서 중국 저장성 왼져우완(溫州灣) 타산판샨따오(大三盤山島) 북쪽 해안인 북위 27도 52분 24초.동경 121도 10분 00초 지점에 우현측 선미부가 좌초되었다.당시 사고해역은 태풍 신라쿠의 영향으로 폭우가 쏟아지는 날씨에 북북서풍이 초속 40미터로 불고, 파고는 약 10미터였다.좌초직후 선장 A는 인마새트(INMARSAT)와 브이에이치에프(VHF)를 사용하여 조난신호를 송신하고 주위에 있던 외국선박의 중계로 온주항무(溫州港務)에 사고내용을 통보하였으며, 선수 구조물과 육상의 바위를 로프로 연결하여 같은 날 17시 30분경 선원 모두 무사히 섬에 상륙한 뒤 중국당국의 조사를 받고 귀국하였다.이 좌초로 이 선박은 구상선수부가 파손되고 기관실 및 3번 화물창에 파공이 발생하여 침수되었으며, 그 후 이 선박은 현지에서 매각되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 해양수산부 해양방재담당관실 작성의 해양사고발생통보서(한국화물선 좌초)(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서(5) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서(Master Statement of Fact) 사본(6) 일본해도 439번 및 W210번 등 2매(7) 16호 태풍 신라쿠에 대한 인터넷 검색자료(8) 해양사고관련자 B 및 C에 대한 심판조서(9) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 사고경위서 중 일치된 기재에 의하여(2) 이 선박이 일본 도쿄에서 고철을 싣고 대만 북서쪽에 위치한 타이충항을 왕복한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(3) 제16호 태풍 신라쿠의 발생, 이동경로와 발달과정, 예상진로 등은 제16호 태풍 신라쿠에 대한 인터넷 검색자료, 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(4) 해양사고관련자 A가 타이충항을 출항하기 전 관계자와 협의하여 대만 북단에서 북상하여 중국 동안을 따라 북북동진함으로써 태풍의 영향권에서 벗어난 뒤 상하이 동쪽 해상에서 제주도 남단을 거쳐 간몬수도를 지나 도쿄로 향하는 임시항로를 선정하기로 항해계획을 변경한 사실은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재와 사용해도 중 표시된 기재 등에 의하여(5) 이 선박이 대만 타이충항을 출항한 경위와 적재상태, 흘수 등에 관한 사실은 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(6) 타이충항을 출항한 뒤 이 선박이 북상하다가 태풍의 우반원에 진입하여 속력 저하로 남하하게 된 경위는 해양사고관련자 A 및 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재, 해양사고관련자 A 작성의 사 고경위서 중 기재, 해도 2매의 항적을 종합하여(7) 이 선박이 1차로 투.양묘한 뒤 해양사고관련자 A가 인근의 안전한 피항지를 찾아 대피하지 아니한 채 중심권에서 멀어지고자 또다시 북동쪽으로 약 40마일을 항해하다가 섬 그늘에서 대피하는 중국 선박을 보고 2차로 투묘한 경위는 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “앵커를 뽑으니 바람이 북풍에서 북서풍으로 바뀌어 태풍에서 멀어지고자 또 올라가다가 만톤 짜리 중국 배가 거기에 정박해 있어서 투묘하였다.”라는 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 A가 2차로 양묘한 뒤에야 뒤늦게 로칭완으로 들어가 피항하기로 결정한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(9) 태풍의 중심이 타이베이 북동쪽 약 200킬로미터 해상까지 진출하여 이 선박과 는 불과 120마일의 가까운 거리인데다 이 선박은 태풍의 진로전방에 위치하면 서도 안전한 곳으로 대피하지 아니한 사실은 16호 태풍 신라쿠에 대한 인터넷 검색자료 중 이동경로와 이 선박의 위치를 대조하여(10) 이 선박이 진침로 250도로 항해하다가 로칭완으로 진입하고자 진침로 300도로 정침하기 위하여 우전타하였으나 강한 바람과 파도의 영향으로 선수방위가 280도를 유지한 채 더 이상 회두하지 아니하고 선체가 섬쪽으로 압류되자 해양사고관련자 A가 우현묘를 투묘하고 주기관을 사용하면서 주묘를 막고자 노력하였음에도 걷잡을 수 없이 떠밀리던 중 좌초된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11) 사고해역의 기상 및 해상상태에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사 관 질문조서 중 진술기재에 의하여(12) 좌초후 해양사고관련자 A가 조난신호를 송신하고 온주항무에 사고내용을 통보하였으며, 선수부와 육상 바위를 로프로 연결하여 선원 모두 무사히 상륙 한 뒤 중국당국의 조사를 받고 귀국한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(13) 이 선박의 손상부분 및 이 선박이 현지에서 매각된 사실은 해양사고관련자 양 평대에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 좌초사건은 무성파이오니아측이 타이충항 동쪽(진방위 080도) 약 560마일 해상에서 서북서진하는 16호 태풍 신라쿠의 예상진로를 서～서남서진할 것으로 잘못 판단하고 태풍의 진로전방을 신속히 횡단하여 영향권에서 벗어나고자 중국 동안을 따라 북상하던 중 태풍이 예상을 벗어나 계속 서북서진하여 이 선박이 항해한지 하루쯤 지나자 오히려 태풍의 우반원에 진입하게 되면서 북상이 어렵게 되자 되돌려 남하하다가 2회에 걸쳐 투묘→주묘(走錨)→양묘→항해를 반복하느라 약 2일 가까이 시간을 소비하고 뒤늦게 대피지로 향하였으나 태풍의 중심이 접근하면서 선박의 조종성능이 현저히 떨어져 선수가 회두되지 아니한 채 섬쪽으로 압류되어 비상투묘하였음에도 걷잡을 수 없이 주묘되면서 섬북쪽 해안가에 좌초된 것으로 판단된다.따라서 이 좌초사건은 태풍의 진로를 잘못 예상한 채 항로를 변경하여 태풍의 우반원에 진입한 뒤 중심이 접근하는 상태에서 안전한 곳으로 미리 대피하지 아니함으로써 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 무성파이오니아호의 선장으로서 태풍의 예상진로를 믿고 항해계획을 변경하였으나 오히려 태풍의 우반원에 진입한 상태에서 태풍의 크기와 이동속도, 선박의 속력, 선체의 감항성, 풍향과 풍속, 인근에 위치한 대피지 등을 종합적으로 판단한 뒤 미리 안전한 곳으로 대피하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선박을 좌초하게 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 무성파이오니아호의 1등항해사로서 태풍의 영향권에 있을 때 안전한 곳으로 미리 대피하도록 선장에게 적극적으로 건의하지 아니한 아쉬움은 있으나 선박운항에 대한 책무는 선장에게 있다고 판단되므로 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

(3) 해양사고관련자 C의 행위해양사고관련자 C는 무성파이오니아호의 기관장으로서 대만 출항 시부터 좌초될 때까지 선장의 요청에 따라 아무 이상 없이 최대출력으로 주기관을 운전한 점이 인정되므로 이 사람의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 태풍의 진로를 잘못 예상한 채 항로를 변경하여 태풍의 우반원에 진입한 뒤 중심이 접근하는 상태에서 안전한 곳으로 미리 대피하지 아니함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.